JP6778551B2

JP6778551B2 - 車両

Info

Publication number: JP6778551B2
Application number: JP2016167229A
Authority: JP
Inventors: 孝祐大野; 公昭牧野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2016-08-29
Publication date: 2020-11-04
Anticipated expiration: 2036-08-29
Also published as: JP2018034555A

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に記載の車両が知られている。特許文献１に記載の車両は、２つの前輪を有している。この車両は、２つの前輪をそれぞれ支持する正立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置を備えている。

この緩衝装置は、前後方向に並んだ２つのテレスコピック要素を有している。それぞれのテレスコピック要素は、アウタチューブとインナチューブを有している。アウタチューブの少なくとも一部は、インナチューブの下端よりも下方に位置している。インナチューブはアウタチューブに軸方向に変位可能に挿入されている。インナチューブの上部はリンク機構に支持されている。アウタチューブの下部は前輪を回転可能に支持している。

それぞれのテレスコピック要素のアウタチューブはボス部を一体的に有している。このボス部に貫通されたボルトにより、それぞれのアウタチューブが連結されている。つまり、アウタ連結要素はボルトおよびボス部である。それぞれのテレスコピック要素のインナチューブは、インナ連結要素としてのブラケットに設けられたそれぞれの穴部に挿入されている。

国際公開第2012/007819号

ところで、本発明者は、倒立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置を車両に搭載することを検討した。倒立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置は、正立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置とは、アウタチューブとインナチューブの上下関係が逆である。つまり、インナチューブの少なくとも一部がアウタチューブの下端よりも下方に位置する。つまり、正立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置において、インナ連結要素は緩衝装置の上部に位置し、アウタ連結要素は緩衝装置の下部に位置している。一方で、倒立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置においては、アウタ連結要素は緩衝装置の上部に位置し、インナ連結要素は緩衝装置の下部に位置している。

すると、倒立式の緩衝装置においてその上部に位置するアウタ連結要素は、正立式の緩衝装置においてその上部に位置するインナ連結要素と同様のブラケットで代用できる。しかし、倒立式の緩衝装置においてその下部に位置するインナ連結要素は、正立式の緩衝装置においてその下部に位置するアウタ連結要素と同様の構成とすることが難しい。インナチューブは押し出し成形で作られるのが一般的なので、押し出し成形でインナチューブにボス部を一体に加工することが難しいからである。

そこで本発明は、倒立式のダブルテレスコピック式の緩衝装置における好ましいインナ連結要素を有する車両を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る車両は、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
右車軸線方向に延びる右車軸部材を有し、前記右車軸線回りに回転可能な右前輪と、
前記車体フレームの左右方向について前記右前輪より左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材を有し、前記左車軸線回りに回転可能な左前輪と、
下部で前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の相対変位を可能に支持する右緩衝装置と、
下部で前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の相対変位を可能に支持する左緩衝装置と、
前記車体フレームに回動可能に設けられ、右部で前記右緩衝装置の上部を支持し、左部で前記左緩衝装置の上部を支持し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪および前記左前輪の相対変位を可能に支持するリンク機構と、
を有し、
前記右緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線の方向に延びる右前アウタチューブと、前記右前アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右前アウタチューブの下端部より下方に設けられた右前インナチューブと、前記右前インナチューブの下部に開口する開口を有する右前オイル室と、を有する右前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記右前アウタチューブより後方に設けられ前記右伸縮軸線の方向に延びる右後アウタチューブと、前記右後アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右後アウタチューブの下端部より下方に設けられた右後インナチューブと、前記右後インナチューブの下部に開口を有する右後オイル室と、を有する右後テレスコピック要素と、
前記右前インナチューブおよび前記右後インナチューブとは別体で、前記右前インナチューブの下部と前記右後インナチューブの下部とを連結する右インナ連結要素と、
前記右車軸部材を支持する右アクスル支持要素と、
を有し、
前記右車軸部材の一方の端部が、前記右アクスル支持要素で回転不能に支持されており、
前記右車軸部材の他方の端部が、前記右前輪を回転可能に支持しており、
前記右インナ連結要素は、前記右前オイル室を構成する内壁および前記右後オイル室を構成する内壁の少なくとも一方を構成しておらず、
前記右インナ連結要素とは別体であり、かつ、前記右前オイル室および前記右後オイル室の少なくとも一方の前記開口が、前記開口が設けられた前記右前インナチューブおよび／または前記右後インナチューブに取り付けられた右閉塞部品により閉塞されており、
前記左緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線の方向に延びる左前アウタチューブと、前記左前アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左前アウタチューブの下端部より下方に設けられた左前インナチューブと、前記左前インナチューブの下部に開口する開口を有する左前オイル室と、を有する左前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記左前アウタチューブより後方に設けられ前記左伸縮軸線の方向に延びる左後アウタチューブと、前記左後アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左後アウタチューブの下端部より下方に設けられた左後インナチューブと、前記左後インナチューブの下部に開口を有する左後オイル室と、を有する左後テレスコピック要素と、
前記左前インナチューブおよび前記左後インナチューブとは別体で、前記左前インナチューブの下部と前記左後インナチューブの下部とを連結する左インナ連結要素と、
前記左車軸部材を支持する左アクスル支持要素と、
を有し、
前記左車軸部材の一方の端部が、前記左アクスル支持要素で回転不能に支持されており、
前記左車軸部材の他方の端部が、前記左前輪を回転可能に支持しており、
前記左インナ連結要素は、前記左前オイル室を構成する内壁および前記左後オイル室を構成する内壁の少なくとも一方を構成しておらず、
前記左インナ連結要素とは別体であり、かつ、前記左前オイル室および前記左後オイル室の少なくとも一方の前記開口が、前記開口が設けられた前記左前インナチューブおよび／または前記左後インナチューブに取り付けられた左閉塞部品により閉塞されている。

上記構成の車両によれば、押し出し成形で左前インナチューブと左後インナチューブを作った後、それらとは別体の左インナ連結要素で左前インナチューブと左後インナチューブとを連結できるため、既存の設備を使って左前インナチューブと左後インナチューブを作ることができる。

また、左インナ連結要素が左前オイル室を構成する内壁と左後オイル室を構成する内壁の少なくとも一方を構成しないので、左前インナチューブと左後インナチューブを左インナ連結要素で連結しない状態で、左前オイル室または左後オイル室の一方を閉塞できる。

左前インナチューブと左後インナチューブとを左インナ連結要素で連結する前の状態で、左前テレスコピック要素と左後テレスコピック要素のそれぞれのダンピング特性などの性能を独立して検査することができ、検査を経た後に左緩衝装置を組み立てることができる。すなわち、倒立式のダブルテレスコピック式の左緩衝装置において、組み立てやすい左インナ連結要素を有する車両を提供することができる。右緩衝装置についても、同様の構成であり、同様の作用効果を有する。以降の（２）〜（１３）についても、右緩衝装置は、左緩衝装置と作用・効果が同じであるため、その説明は省略する。

（２）上記構成の車両において、
前記右閉塞部品および前記左閉塞部品がそれぞれ、前記開口に対してねじ嵌合することにより前記開口を閉塞していてもよい。

上記構成の車両によれば、左閉塞部品による開口の開閉をしやすい。

（３）上記構成の車両において、
前記右閉塞部品は、前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの一方の底面に取り付けられており、
前記右閉塞部品の外径が、前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの一方の外径よりも小さく、
前記左閉塞部品は、前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの一方の底面に取り付けられており、
前記左閉塞部品の外径が、前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの一方の外径よりも小さくてもよい。

上記構成の車両によれば、左前インナチューブまたは左後インナチューブの一方に左閉塞部品を取り付けて開口を閉塞した後に、左前インナチューブまたは左後インナチューブの一方を左インナ連結要素に挿通させて左緩衝装置を組み立てる際に、閉塞部品が挿通作業の妨げにならない。

（４）上記構成の車両において、
前記右前オイル室および前記右後オイル室の一方の前記開口が前記右閉塞部材で閉塞されており、
前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口が、前記右インナ連結要素に設けられた右第一支持部で閉塞されており、
前記右第一支持部は、前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口が設けられた前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの他方の外周部に形成された右方雄ねじとねじ嵌合する右方雌ねじと、前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口を閉塞する底部とを有し、
前記左前オイル室および前記左後オイル室の一方の前記開口が前記左閉塞部材で閉塞されており、
前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口が、前記左インナ連結要素に設けられた左第一支持部で閉塞されており、
前記左第一支持部は、前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口が設けられた前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの他方の外周部に形成された左方雄ねじとねじ嵌合する左方雌ねじと、前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口を閉塞する底部とを有してもよい。

上記構成の車両によれば、左インナ連結要素で左前インナチューブおよび左後インナチューブを連結しやすい。

（５）上記構成の車両において、
前記右閉塞部品で閉塞された前記開口が、前記開口の周囲の前記右インナ連結要素の下縁より下方に設けられており、
前記左閉塞部品で閉塞された前記開口が、前記開口の周囲の前記左インナ連結要素の下縁より下方に設けられていてもよい。

上記構成の車両によれば、車両のメンテナンスの際などに、左インナ連結要素を外すことなく開口にアクセスできる。

（６）上記構成の車両において、
前記右インナ連結要素は、前記右伸縮軸線方向に延びるスリットによって区分される右第一部と右第二部とを有し、前記右第一部と前記右第二部とで前記右前インナチューブを挟み込んで支持する右前支持部を有し、
前記左インナ連結要素は、前記左伸縮軸線方向に延びるスリットによって区分される左第一部と左第二部とを有し、前記左第一部と前記左第二部とで前記左前インナチューブを挟み込んで支持する左前支持部を有してもよい。

（７）上記構成の車両において、
前記右車軸線方向から見て、前記右車軸部材が前記右前インナチューブの後縁と前記右後インナチューブの前縁の間に位置し、
前記左車軸線方向から見て、前記左車軸部材が前記左前インナチューブの後縁と前記左後インナチューブの前縁の間に位置していてもよい。

上記構成の車両によれば、左車軸線方向から見た左緩衝装置の大型化を抑制しやすい。

（８）上記構成の車両において、
前記右前輪と共に回転する右ブレーキディスクと、前記右緩衝装置に支持されて前記右ブレーキディスクに接触して前記右前輪に制動力を付与可能な右ブレーキキャリパを有する右ブレーキ装置を有し、
前記右ブレーキキャリパが取り付けられる右キャリパ支持要素と、前記右アクスル支持要素と、前記右インナ連結要素が一体であり、
前記左前輪と共に回転する左ブレーキディスクと、前記左緩衝装置に支持されて前記左ブレーキディスクに接触して前記左前輪に制動力を付与可能な左ブレーキキャリパを有する左ブレーキ装置を有し、
前記左ブレーキキャリパが取り付けられる左キャリパ支持要素と、前記左アクスル支持要素と、前記左インナ連結要素が一体であってもよい。

上記構成の車両によれば、左緩衝装置の組み立てが容易であり、また、左キャリパ支持要素、左アクスル支持要素、左インナ連結要素、それぞれの要素の剛性を高めやすい。

（９）上記構成の車両において、
前記右ブレーキキャリパと前記右キャリパ支持要素は、前記右車軸線方向と交差する方向に延びる右キャリパ締結部品により連結されており、
前記左ブレーキキャリパと前記左キャリパ支持要素は、前記左車軸線方向と交差する方向に延びるキャリパ締結部品により連結されていてもよい。

上記構成の車両によれば、左緩衝装置の左車軸線方向の大型化が抑制される。

（１０）上記構成の車両において、
前記リンク機構は、前記右緩衝装置を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左緩衝装置を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持し、
前記右車軸線方向から見て、前記右後テレスコピック要素の前縁が前記右前テレスコピック要素の後縁よりも前記右操舵軸線に近く、
前記左車軸線方向から見て、前記左後テレスコピック要素の前縁が前記左前テレスコピック要素の後縁よりも前記左操舵軸線に近く、
前記右緩衝装置の上部に対する前記右前輪の相対変位を緩衝するダンパ要素およびバネ要素が、前記右後テレスコピック要素に設けられ、かつ、前記右前テレスコピック要素に設けられておらず、
前記左緩衝装置の上部に対する前記左前輪の相対変位を緩衝するダンパ要素およびバネ要素が、前記左後テレスコピック要素に設けられ、かつ、前記左前テレスコピック要素に設けられていなくてもよい。

上記構成の車両によれば、左後テレスコピック要素はダンパ要素およびバネ要素の分だけ左前テレスコピック要素より重くなる。しかし、重い左後テレスコピック要素が左操舵軸線に近いので、小さい操舵力で左前輪を操舵できる。

（１１）上記構成の車両において、
前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ別体の前記右閉塞部品が設けられ、
前記右インナ連結要素は、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品同士に連結されており、
前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ別体の前記左閉塞部品が設けられ、
前記左インナ連結要素は、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品同士に連結されていてもよい。

上記構成の車両によれば、組み立てやすい左緩衝装置が提供される。

（１２）上記構成の車両において、
前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品には、同じ軸線上に設けられ、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの並ぶ方向と交差する方向に延びる右連結穴部を有する右ボス部が設けられ、
前記右インナ連結要素は、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品の前記右ボス部の前記右連結穴部に挿入され、
前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品には、同じ軸線上に設けられ、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの並ぶ方向と交差する方向に延びる左連結穴部を有する左ボス部が設けられ、
前記左インナ連結要素は、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品の前記左ボス部の前記左連結穴部に挿入されていてもよい。

（１３）上記構成の車両において、
前記右連結穴部が、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの間に設けられ、
前記左連結穴部が、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの間に設けられていてもよい。

上記構成の車両によれば、大型化を抑制しつつ組み立てやすい左緩衝装置が提供される。

本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。図１の車両の前部を示す平面図である。転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。車体フレームの左右方向における左方から見た左緩衝装置の下部を示す側面図である。図８におけるＩＸ−ＩＸ線断矢視図である。図８におけるＸ−Ｘ線矢視図である。本発明の第二実施形態に係る車両の左緩衝装置の下部を示す図である。本発明の第三実施形態に係る車両の左緩衝装置の下部を示す図である。本発明の第四実施形態に係る車両の左緩衝装置の下部を示す図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照）と、リンク支持部２１２（図４参照）と、エンジン支持部２１３と、左フレーム２１４および右フレーム２１５を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

エンジン支持部２１３は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。エンジン支持部２１３は、エンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

右フレーム２１５は、車両の左右方向について、左フレーム２１４より右方に設けられている。右フレーム２１５と左フレーム２１４は、およそ左右対称の形状である。左フレーム２１４および右フレーム２１５は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、エンジン支持部２１３を連結している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、その説明を省略する。図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素７０を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素７０に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。

左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。左伸縮軸線ｃは、車体フレーム２１の上下方向に対して若干傾いた方向に延びている。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。

左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素７０に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。

左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、左緩衝装置３３の下部に左ブレーキ装置３５が設けられている。左ブレーキ装置３５は、左ブレーキディスク３６と、左ブレーキキャリパ３７を有する。左ブレーキディスク３６は左前輪３１と共に回転する。左ブレーキキャリパ３７は左緩衝装置３３の下部に支持されている。左ブレーキキャリパ３７は左ブレーキディスク３６に接触して左前輪３１に制動力を付与可能に構成されている。同様に、右緩衝装置３４の下部にも右ブレーキ装置が設けられている。右ブレーキ装置も、左ブレーキ装置３５と同様の構成を有するため、その説明を省略する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３と、上流側ステアリングシャフト６０と、連結部材６９と、下流側ステアリングシャフト６８とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心と、上流側ステアリングシャフトの回動中心とは一致している。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材６９は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材６９は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材６９は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材６９に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材６９の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

本実施形態に係る車両１は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を有する。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。左操舵軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。右操舵軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１を透視した状態を示している。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材６９を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線を中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

図１から図７で説明したように、本実施形態の車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方に傾斜可能な車体フレーム２１と、
右車軸線ＡＲ方向に延びる右車軸部材３２１を有し、右車軸線ＡＲ回りに回転可能な右前輪３２と、
車体フレーム２１の左右方向について右前輪３２より左方に設けられ、左車軸線ＡＬ方向に延びる左車軸部材３１１を有し、左車軸線ＡＬ回りに回転可能な左前輪３１と、
下部で右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の相対変位を可能に支持する右緩衝装置３４と、
下部で左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の相対変位を可能に支持する左緩衝装置３３と、
車体フレーム２１に回動可能に設けられ、右部で右緩衝装置３４の上部を支持し、左部で左緩衝装置３３の上部を支持し、車体フレーム２１の上下方向について右前輪３２および左前輪３１の相対変位を可能に支持するリンク機構５と、を有する。

次に、図３および図８から図１０を用いて、左緩衝装置３３の下部の詳細を説明する。図８は、車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左緩衝装置３３の下部を示す側面図である。図９は、図８におけるＩＸ−ＩＸ線断矢視図である。図１０は、図８におけるＸ矢視図である。なお、右緩衝装置３４は左緩衝装置３３と左右対称でその構造は同様であり、作用効果も同様であるため、以降では右緩衝装置３４に関する説明を省略する。

図３に示したように、左緩衝装置３３は、左伸縮軸線ｃの方向に延びる左前アウタチューブ３３３と、左前インナチューブ３３４と、を有する。左前インナチューブ３３４の上部は、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前インナチューブ３３４の下端部が左前アウタチューブ３３３の下端部より下方に設けられている。左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４が左前テレスコピック要素３３１を構成している。

左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６が左後テレスコピック要素３３２を構成する。ダンパ要素ＤＭＰとバネ要素ＳＰＲが左後テレスコピック要素３３２に設けられている。ダンパ要素ＤＭＰとバネ要素ＳＰＲは左後テレスコピック要素３３２のみに設けられており、左前テレスコピック要素３３１には設けられていない。

図８に示したように、左緩衝装置３３の下部に、左インナ連結要素７０と、左アクスル支持要素４０と、左キャリパ連結要素９０が設けられている。左インナ連結要素７０と左アクスル支持要素４０と左キャリパ連結要素９０は一体である。左インナ連結要素７０と左アクスル支持要素４０と左キャリパ連結要素９０は一体に成形されている。

図８に示したように、左キャリパ連結要素９０には、左ブレーキキャリパ３７が連結されている。左キャリパ連結要素９０は、左ブレーキキャリパ３７が取り付けられる取付面９１を有している。取付面９１の法線は左車軸線ＡＬと交差する方向に延びている。取付面９１の法線は、取付面９１より後方において、車体フレーム２１の前後方向の後方かつ車体フレーム２１の上下方向の上方に延びている。

左キャリパ連結要素９０にはキャリパ取付ねじ穴９２が設けられている。キャリパ取付ねじ穴９２は取付面９１の法線方向に延びている。キャリパ取付ねじ穴９２は取付面９１に開口している。左ブレーキキャリパ３７のキャリパ取付ボルト９３がキャリパ取付ねじ穴９２にねじ嵌合されており、左ブレーキキャリパ３７が左キャリパ連結要素９０に固定されている。

図９に示したように、左アクスル支持要素４０は、左車軸部材３１１を支持している。左車軸部材３１１の一方の端部が、左アクスル支持要素４０で回転不能に固定されている。左アクスル支持要素４０は、車体フレーム２１の左右方向に貫通するアクスル支持孔４１を有している。アクスル支持孔４１に左車軸部材３１１の一方の端部が挿入されている。左車軸部材３１１の一方の端部はアクスル支持孔３３６ｄに固定されている。

左車軸部材３１１の他方の端部が、左前輪３１を回転可能に支持している。左車軸部材３１１の他方の端部には軸受３１２が設けられている。左車軸部材３１１の他方の端部は、軸受３１２を介して左前輪３１を回転可能に支持している。

図８に示したように、左インナ連結要素７０は、左前インナチューブ３３４および左後インナチューブ３３６とは別体の部材である。左インナ連結要素７０は左前インナチューブ３３４の下部と連結されている。左インナ連結要素７０は左後インナチューブ３３６の下部と連結されている。左インナ連結要素７０は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左インナ連結要素７０は、左後支持部７１と、左後支持部７１より前方に位置する左前支持部７２とを有する。図示の例では、左後支持部７１は左アクスル支持要素４０より後方に設けられ、左前支持部７２は左アクスル支持要素４０より前方に設けられている。

左後支持部７１は、後挿入穴部７３を有している。後挿入穴部７３は、左伸縮軸線ｃ方向に延びて上方に開口する有底の穴である。後挿入穴部７３の内壁にねじ部が設けられている。後挿入穴部７３の内径はおよそ左後インナチューブ３３６の下部の直径と等しい。左後インナチューブ３３６の下部にねじ部が設けられている。左後インナチューブ３３６の下部が左後支持部７１の後挿入穴部７３にねじ嵌合されて固定されている。

図１０に示したように、左前支持部７２（左第二支持部の一例）は、左伸縮軸線ｃ方向に延びるスリット７４によって区分される左第一部７５と左第二部７６とを有する。左第一部７５の前部はスリット７４より左方に位置している。左第二部７６の前部はスリット７４より右方に位置している。左第一部７５の前部と左第二部７６の前部がスリット７４によって区分されている。

左第一部７５の後部と左第二部７６の後部とは一体である。左前支持部７２は、左第一部７５と左第二部７６とで、左伸縮軸線ｃ方向に延びる円柱状の空間を形成している。円柱状の空間は左伸縮軸線ｃ方向に左インナ連結要素７０を貫通している。円柱状の空間は左インナ連結要素７０の上方と下方とに開口している。円柱状の空間に左前インナチューブ３３４の下部が挿通されている。

左第一部７５と左第二部７６とに、締結ボルト７７が挿通されている。締結ボルト７７は左車軸線ＡＬ方向に延びている。締結ボルト７７は、左前インナチューブ３３４より前方で左第一部７５と左第二部７６に挿通されている。左第一部７５と左第二部７６に挿通された締結ボルト７７が締め上げられていることにより、左前インナチューブ３３４が左第一部７５と左第二部７６によって締め付けられている。

なお、スリット７４は左インナ連結要素７０を分断するものでなくてもよい。左第一部７５と左第二部７６で左前インナチューブ３３４を締め付けるように弾性変形させることができれば、例えばスリット７４の上部や下部あるいは中部で左第一部７５と左第二部７６とが連続しているように構成してもよい。

図８に示したように、左緩衝装置３３は、左前オイル室１１と左後オイル室１２を有している。左後オイル室１２は左後アウタチューブ３３５に対する左後インナチューブ３３６の左伸縮軸線ｃ方向の変位を緩衝する緩衝機能を奏する。左前オイル室１１の、左前アウタチューブ３３３に対する左前インナチューブ３３４の左伸縮軸線ｃ方向の変位を緩衝する緩衝作用は、左後オイル室１２の緩衝作用よりも小さい。

左前オイル室１１は、左前テレスコピック要素３３１に設けられている。左前オイル室１１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４の内部に設けられている。左前オイル室１１は、左前インナチューブ３３４の下部に開口している。図示の例では、左前オイル室１１の開口８７は左前インナチューブ３３４の底面に設けられている。なお、図示の例とは異なり、左前オイル室１１の開口が左前インナチューブ３３４の下部の外周面に設けられていてもよい。左前オイル室１１に貯留されたオイルは、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４との摺動を円滑にするために、互いの接触箇所を潤滑する。

左後オイル室１２は、左後テレスコピック要素３３２に設けられている。左後オイル室１２は、左後インナチューブ３３６の下部に開口している。図示の例では、左後オイル室１２の開口８６は左後インナチューブ３３６の底面に設けられている。なお、図示の例とは異なり、左後オイル室１２の開口が左後インナチューブ３３６の下部の外周面に設けられていてもよい。

左後インナチューブ３３６は、内筒３３６ｂと、外筒３３６ｃとを有している。外筒３３６ｃの内径は内筒３３６ｂの外径よりも大きい。内筒３３６ｂと外筒３３６ｃは同軸上に配置されている。

外筒３３６ｃと内筒３３６ｂとの間に外オイル室１３が形成されている。内筒３３６ｂの内部に内オイル室１４が形成されている。内筒３３６ｂの下部に、径方向に貫通する貫通孔３３６ｄが設けられている。外オイル室１３と内オイル室１４とは貫通孔３３６ｄを介して連通している。外オイル室１３と内オイル室１４とにオイルが貯留されている。

左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂの内部には、左伸縮軸線ｃ方向に移動可能なシール部材３３６ｅが設けられている。シール部材３３６ｅは、内筒３３６ｂの内壁に液密に接触している。内オイル室１４の上部はシール部材３３６ｅで閉塞されている。シール部材３３６ｅは、左後アウタチューブ３３５に変位不可能に固定されている。左後アウタチューブ３３５が左後インナチューブ３３６に対して左伸縮軸線ｃ方向に変位すると、シール部材３３６ｅが内筒３３６ｂの内壁に接触しながら左伸縮軸線ｃ方向に摺動する。

例えば、左緩衝装置３３が伸長される場合、つまり、左後アウタチューブ３３５が左後インナチューブ３３６に対して遠ざかるように変位した場合、内オイル室１４の容積が増大する。これに伴い、外オイル室１３から内オイル室１４へ貫通孔３３６ｄを介してオイルが流れ込む。
逆に、左緩衝装置３３が圧縮される場合、つまり、左後アウタチューブ３３５が左後インナチューブ３３６に対して近づくように変位した場合、内オイル室１４の容積が減少する。これに伴い、内オイル室１４から外オイル室１３へ貫通孔３３６ｄを介してオイルが流れ込む。

貫通孔３３６ｄの断面積を適当な大きさに設定することにより、貫通孔３３６ｄを流れるオイルの流れにくさを設定できる。このようにして、外オイル室１３、内オイル室１４、貫通孔３３６ｄがダンパ要素ＤＭＰとして機能する。左緩衝装置３３の上部に対する左前輪３１の相対変位を緩衝するダンパ要素ＤＭＰが左後テレスコピック要素３３２に設けられている。なお、左後オイル室１２に貯留されたオイルは、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６との摺動を円滑にするために、互いの接触箇所を潤滑する機能も有する。

なお、以上の説明では、シール部材３３６ｅが内筒３３６ｂの内部に設けられる例を説明したが、シール部材３３６ｅが内筒３３６ｂと外筒３３６ｃとの間に設けられる構成としてもよい。

図８に示したように、左前インナチューブ３３４の下部は左インナ連結要素７０を左伸縮軸線ｃ方向に貫通している。左前インナチューブ３３４の底面は左インナ連結要素７０より下方に露出されている。左前インナチューブ３３４は前キャップ８１を有している。前キャップ８１は左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの底部に嵌め込まれている。左前オイル室１１は左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの底部で開口している。前キャップ８１は、左前オイル室１１の開口８７を閉塞している。前キャップ８１の上部は、左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの内壁に液密に接している。

左後インナチューブ３３６の下部は左インナ連結要素７０を左伸縮軸線ｃ方向に貫通していない。左後インナチューブ３３６の底部には、第一後キャップ８３と、内オイル室１４を閉塞する第二後キャップ８４とが取り付けられている。

リング状の第一後キャップ８３は、左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂの底部と外筒３３６ｃの底部との間に嵌め込まれている。第一後キャップ８３は外オイル室１３の底部を閉塞している。第一後キャップ８３の外周面は外筒３３６ｃの内壁に液密に接している。第一後キャップ８３の内周面は内筒３３６ｂの外壁に液密に接している。

円柱状の第二後キャップ８４は、左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂに嵌め込まれている。第二後キャップ８４は内オイル室１４の底部を閉塞している。第二後キャップ８４の外周面は内筒３３６ｂの内壁に液密に接している。

第二後キャップ８４には、左後オイル室１２を外部に連通させる開口８６が設けられている。この開口８６は、栓部材８５（左閉塞部品の一例）で閉塞されている。なお、左閉塞部品は、左後オイル室１２を液密に閉塞できれば、キャップ、カバー、埋め栓、ねじ、ボルトなどであってもよい。栓部材８５を取り外すと、左後オイル室１２にアクセスできる。例えば、栓部材８５を取り外すことにより、左後オイル室１２のオイルを交換したり、左後オイル室１２のオイルの量を調整したりできる。

ところで、左前オイル室１１の下部は、左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの内壁と前キャップ８１の内壁で構成されている。
左後オイル室１２の下部は、外オイル室１３と内オイル室１４で構成されている。外オイル室１３の下部は、左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂの外壁と、外筒３３６ｃの内壁と、第一後キャップ８３の内壁で構成されている。内オイル室１４の下部は、左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂの内壁と、第二後キャップ８４の内壁で構成されている。つまり、左後オイル室１２の下部は、左後インナチューブ３３６の内筒３３６ｂと、外筒３３６ｃと、第一後キャップ８３と、第二後キャップ８４とで構成されている。

このように、左インナ連結要素７０は、左前オイル室１１を構成する内壁および左後オイル室１２の構成する内壁の少なくとも一方を構成していない。図示した例では、左インナ連結要素７０は、左前オイル室１１を構成する内壁および左後オイル室１２を構成する内壁のいずれも構成していない。左前オイル室１１の開口８７は、左前インナチューブ３３４に取り付けられた前キャップ８１（左閉塞部品の一例）で閉塞されている。左後オイル室１２の開口８６は、栓部材８５で閉塞されている。

左前インナチューブ３３４や左後インナチューブ３３６は、左伸縮軸線ｃ方向に高い真直度が求められるので、押し出し成形で作製することが好ましい。押し出し成形で作製すると、左前インナチューブ３３４や左後インナチューブ３３６を切削加工により筒状部材を削り出すよりも低コストで作製できる。しかし、押し出し成形により左前インナチューブ３３４や左後インナチューブ３３６を作製すると、特許文献１に開示されたような互いを連結させるためのボス部を加工することが難しい。

しかし、上述した本実施形態に係る車両１によれば、押し出し成形で左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６を作った後、それらとは別体の左インナ連結要素７０で左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６とを連結できる。このため、既存の設備を使って左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６を作ることができる。

また、左インナ連結要素７０が左前オイル室１１を構成する内壁と左後オイル室１２を構成する内壁の少なくとも一方を構成しない。つまり、左インナ連結要素７０を取り外した状態でも、左前オイル室１１および左後オイル室１２の少なくとも一方は閉塞された状態が維持されている。別の言い方をすれば、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６を左インナ連結要素７０で連結しない状態で、左前オイル室１１または左後オイル室１２の少なくとも一方が閉塞されている。本実施形態では、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の両方を左インナ連結要素７０で連結しない状態で、左前オイル室１１と左後オイル室１２の両方が閉塞されている。

このため、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６とを互いに連結する前の状態で、左前テレスコピック要素３３１と左後テレスコピック要素３３２のそれぞれの摺動特性、ダンパ特性、バネ特性等の性能を独立して検査することができる。検査を経た後の左前テレスコピック要素３３１と左後テレスコピック要素３３２を使って左緩衝装置３３を組み立てることができる。すなわち、倒立式のダブルテレスコピック式の左緩衝装置３３において、組み立てやすい左インナ連結要素７０を有する車両１を提供することができる。

本実施形態において、図８に示したように、前キャップ８１（左閉塞部品の一例）で閉塞された左前オイル室１１の開口８７が、この開口８７の周囲の左インナ連結要素７０の部位の下縁より下方に設けられている。車両１のメンテナンスの際などに、左インナ連結要素７０を外すことなく開口８７にアクセスしやすい。

本実施形態において、前キャップ８１は左前インナチューブ３３４の底部に設けられた開口８７にねじ嵌合されている。ねじ構造によって前キャップ８１の取外しおよび取付けが容易である。また、ねじ構造のため、前キャップ８１が左前インナチューブ３３４から脱落しにくい。

本実施形態において、図８に示したように、左車軸線ＡＬの方向から見て、左車軸部材３１１が左前インナチューブ３３４の後縁３３４ａと左後インナチューブ３３６の前縁３３６ａの間に位置している。

左車軸部材３１１を支持する部位は、左車軸部材３１１を高い剛性で支持するために、部位そのものも高い剛性が求められる。高い剛性を得るために、この部位は大型化しやすい。ところが、本実施形態においては、左前インナチューブ３３４の後縁３３４ａと左後インナチューブ３３６の前縁３３６ａとの間を接続する部位は、もともと高い剛性で構成されている。左前インナチューブ３３４の後縁３３４ａと左後インナチューブ３３６の前縁３３６ａとの間を接続する部位が左車軸部材３１１が支持しているので、左緩衝装置３３が大型化しにくい。

図３および図８に示したように、左車軸線ＡＬの方向から見て、左後インナチューブ３３６の前縁３３６ａが左前インナチューブ３３４の後縁３３４ａよりも左操舵軸線Ｘに近い。左緩衝装置３３の上部に対する左前輪３１の相対変位を緩衝するダンパ要素ＤＭＰ（外オイル室１３、内オイル室１４、および貫通孔３３６ｄ）が左後テレスコピック要素３３２に設けられ、かつ、左前テレスコピック要素３３１に設けられていない。左緩衝装置３３の上部に対する左前輪３１の相対変位を緩衝するバネ要素ＳＰＲが、左後テレスコピック要素３３２に設けられ、かつ、左前テレスコピック要素３３１に設けられていない。

ところで、運転者がハンドルバー２３に操舵力を付与すると、左緩衝装置３３は左操舵軸線Ｘ回りに回動し、左前輪３１が転舵される。左緩衝装置３３の重量は、操舵のしやすさに影響を与える。本実施形態において、左後テレスコピック要素３３２はダンパ要素ＤＭＰおよびバネ要素ＳＰＲの分だけ左前テレスコピック要素３３１より重くなっている。重い左後テレスコピック要素３３２が左前テレスコピック要素３３１よりも左操舵軸線Ｘの近くに配置されている。このため、小さい操舵力で左前輪３１を操舵でき、操舵のしやすさが高められている。

本実施形態において、左インナ連結要素７０は、左前支持部７２と、左後支持部７１とを有する。左前支持部７２は、左伸縮軸線ｃ方向に延びるスリット７４によって区分される左第一部７５と左第二部７６とを有する。左前支持部７２は、左第一部７５と左第二部７６とで、左前インナチューブ３３４を挟み込んで支持する。左後支持部７１には、左後インナチューブ３３６がねじ嵌合されている。
左前インナチューブ３３４は左第一部７５と左第二部７６とで挟み込まれ、左後インナチューブ３３６は例えばねじ嵌合などにより、それぞれを左インナ連結要素７０に連結されやすい。

本実施形態において、図８に示したように、栓部材８５は、左後インナチューブ３３６の底面に取り付けられている。栓部材８５の外径が、左後インナチューブ３３６の外径よりも小さい。
左後インナチューブ３３６に栓部材８５を取り付けて開口８６を閉塞した後に、左後インナチューブ３３６を左インナ連結要素７０に挿通させて左緩衝装置３３を組み立てる際に、栓部材８５が左インナ連結要素７０に設けられた左後インナチューブ３３６を挿通させる穴を通過するので、挿通作業の妨げにならない。

本実施形態において、左ブレーキキャリパ３７が取り付けられる左キャリパ連結要素９０と、左アクスル支持要素４０と、左インナ連結要素７０が一体である。
左キャリパ連結要素９０と、左アクスル支持要素４０と、左インナ連結要素７０が一つの部品としてまとめられているので、これらを別々に組み立てるよりも、組み立てが容易である。また、左キャリパ連結要素９０と、左アクスル支持要素４０と、左インナ連結要素７０のそれぞれの剛性を高めやすい。

本実施形態において、左ブレーキキャリパ３７と左キャリパ連結要素９０は、左車軸線ＡＬの方向と交差する方向に延びるキャリパ取付ボルト９３（キャリパ締結部品の一例）により連結されている。キャリパ取付ボルト９３が左車軸線ＡＬの方向と交差する方向に延びているため、左車軸線ＡＬの方向の左緩衝装置３３の大型化が抑制されている。

＜第二実施形態＞
上述した第一実施形態では、左インナ連結要素７０が、左前オイル室１１を構成する内壁および左後オイル室１２を構成する内壁のいずれも構成しない例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１１は、本発明の第二実施形態に係る車両１の左緩衝装置１０３３の下部を示す側面図である。上記第一実施形態と同様の部材には同様の符号を付けてその詳細な説明は省略する。

図１１に示すように、左インナ連結要素１０７０は、前連結穴部１０７７と、後連結穴部１０７８とを有している。左インナ連結要素１０７０は、左車軸部材３１１を支持する左アクスル支持要素１０４０と一体である。

前連結穴部１０７７は左伸縮軸線ｃ方向に貫通する穴である。前連結穴部１０７７には、左前インナチューブ３３４の下部が挿入されている。左前インナチューブ３３４の下部が左インナ連結要素１０７０より下方で露出されている。

左前オイル室１０１１は、上記第一実施形態と同様に、左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの底部に取り付けられた前キャップ１０８１で閉塞されている。左前オイル室１０１１の内壁は、左前インナチューブ３３４の筒部３３４ｂの内壁と前キャップ１０８１の内壁とで構成されている。

左インナ連結要素１０７０の後連結穴部１０７８は上方に開口する有底の穴である。後連結穴部１０７８には、左後インナチューブ３３６の下部が挿入されている。左後インナチューブ３３６の底部は左インナ連結要素１０７０で覆われている。

左後オイル室１０１２の内壁は、左後インナチューブ３３６の筒部３３６ｆの内壁と左インナ連結要素１０７０で構成されている。後連結穴部１０７８は、左後インナチューブ３３６の筒部３３６ｆの外壁に液密に接している。左後オイル室１０１２の底部は、左インナ連結要素１０７０の後連結穴部１０７８で閉塞されている。

なお、図１１に示したように、左後インナチューブ３３６が単一の筒部３３６ｆで構成されており、左後オイル室１０１２が単一のオイル室として形成されていてもよい。筒部３３６ｆの内部に摺動自在に設けたシール部材にオリフィスを設ける構成などにより、左後オイル室１０１２をダンパ要素ＤＭＰとして機能させることができる。

本実施形態において、左インナ連結要素１０７０は、少なくとも左前オイル室１０１１を構成する内壁を構成していない。このため、左後テレスコピック要素３３２に左インナ連結要素１０７０を連結し、左前テレスコピック要素３３１を左インナ連結要素１０７０に連結しない状態で、左後テレスコピック要素３３２と左前テレスコピック要素３３１のそれぞれの摺動抵抗やダンパ特性、バネ特性などを評価できる。このため、検査を経た左前テレスコピック要素３３１と左後テレスコピック要素３３２を使って左緩衝装置１０３３を組み立てることができる。すなわち、倒立式のダブルテレスコピック式の左緩衝装置１０３３において、組み立てやすい左インナ連結要素を有する車両１を提供することができる。

本実施形態において、左前オイル室１０１１の開口１０１１Ａが前キャップ１０８１（左閉塞部材の一例）で閉塞されている。左後オイル室１０１２の開口１０１２Ａが、左インナ連結要素１０７０に設けられた左第一支持部１０７８Ａで閉塞されている。

左第一支持部１０７８Ａは、左後オイル室１０１２の開口１０１２Ａが設けられた左後インナチューブ３３６の外周部に形成された左方雄ねじ３３６Ａとねじ嵌合する左方雌ねじ１０７８Ｂと、左後オイル室１０１２の開口１０１２Ａを閉塞する底部１０７８Ｃとを有する。

上記構成の車両によれば、左前インナチューブ３３６を左インナ連結要素１０７８の左方雌ねじ１０７８Ｂにねじ嵌合させ、左前インナチューブ３３４を左インナ連結要素１０７８の前連結穴部１０７７に挿通させるという簡単な工程により、左インナ連結要素１０７８で左前インナチューブ３３４および左後インナチューブ３３６を連結しやすい。

＜第三実施形態＞
上述した第一実施形態および第二実施形態では、左インナ連結要素７０，１０７０が左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６とを直接連結した例を示したが、本発明はこれに限られない。図１２は、本発明の第三実施形態に係る車両１の左緩衝装置２０３３の下部を示す模式図である。図１２の（ａ）は側面図である。図１２の（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ断面矢視図である。

図１２の（ａ）に示したように、左インナ連結ボルト２０７０（左インナ連結要素の一例）は、左前インナチューブ３３４に取り付けられた前キャップ２０８１と、左後インナチューブ３３６に取り付けられた後キャップ２０８２とを連結することにより、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６とを連結している。前キャップ２０８１と後キャップ２０８２は別体の部品である。

左前インナチューブ３３４の下部に前キャップ２０８１が取り付けられている。前キャップ２０８１は、左前オイル室２０１１の底部を閉塞している。前キャップ２０８１は、上方に開口した前穴部２０８３を有している。左前インナチューブ３３４が前穴部２０８３に挿入されている。左前インナチューブ３３４は、前穴部２０８３の内壁に設けられたねじ部にねじ嵌合されている。前穴部２０８３の内壁が左前インナチューブ３３４の外周面に液密に接している。

左後インナチューブ３３６の下部に後キャップ２０８２が取り付けられている。後キャップ２０８２は、左後オイル室２０１２の底部を閉塞している。後キャップ２０８２は、上方に開口した後穴部２０８４を有している。左後インナチューブ３３６が後穴部２０８４に挿入されている。左後インナチューブ３３６は、後穴部２０８４の内壁に設けられたねじ部にねじ嵌合されている。後穴部２０８４の内壁が左後インナチューブ３３６の外周面に液密に接している。

後キャップ２０８２の下部に左アクスル支持要素２０４０が設けられている。左アクスル支持要素２０４０は後キャップ２０８２と一体である。後キャップ２０８２の下部に、左車軸部材３１１が支持されるアクスル支持孔２０４１が設けられている。後穴部２０８４の下方にアクスル支持孔２０４１が設けられている。左車軸部材３１１の端部がアクスル支持孔２０４１に固定されている。

前キャップ２０８１の後部と後キャップ２０８２の前部が、左インナ連結ボルト２０７０（左インナ連結要素の一例）で連結されている。
図１２の（ｂ）に示すように、前キャップ２０８１の後部に左前ボス部２０８６が設けられている。左前ボス部２０８６の左車軸線ＡＬの方向の厚みは、前キャップ２０８１の前穴部２０８３の周囲の厚みよりも小さい。左前ボス部２０８６に前連結穴部２０８８が設けられている。
後キャップ２０８２の前部に左後ボス部２０８７が設けられている。左後ボス部２０８７の左車軸線ＡＬの方向の厚みは、後キャップ２０８２の後穴部２０８４の周囲の厚みよりも小さい。左後ボス部２０８７に後連結穴部２０８９が設けられている。

図示したように左前ボス部２０８６と左後ボス部２０８７とを重ねあわせた状態で、左前ボス部２０８６と左後ボス部２０８７の合計の厚みが、前キャップ２０８１の前穴部２０８３の周囲の厚みや後キャップ２０８２の後穴部２０８４の周囲の厚みと略等しく設定されている。これにより、左車軸線ＡＬ方向の大型化が抑制されている。

前連結穴部２０８８と後連結穴部２０８９とは、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の配列方向（図１２の（ｂ）における紙面の左右方向）と交差する方向に延びている。本実施形態では、前連結穴部２０８８と後連結穴部２０８９とは、左車軸線ＡＬの方向に延びている。前連結穴部２０８８と後連結穴部２０８９とは同一の軸線上に配置されている。左インナ連結ボルト２０７０は、前キャップ２０８１の前連結穴部２０８８と後キャップ２０８２の後連結穴部２０８９に挿入されて固定されている。

本実施形態においても、左インナ連結ボルト２０７０は、左前オイル室２０１１を構成する内壁、左後オイル室２０１２を構成する内壁のいずれも構成していない。これにより、倒立式のダブルテレスコピック式の左緩衝装置２０３３において、組み立てやすい左インナ連結要素を有する車両１を提供することができる。

また、本実施形態において、左前インナチューブ３３４に取り付けられた前キャップ２０８１（左閉塞部品の一例）には左前ボス部２０８６（左ボス部の一例）が設けられている。左後インナチューブ３３６に取り付けられた後キャップ２０８２（左閉塞部品の一例）には左後ボス部２０８７（左ボス部の一例）が設けられている。
左前ボス部２０８６は、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の並ぶ方向と交差する方向に延びる前連結穴部２０８８（左連結穴部の一例）を有する。左後ボス部２０８７は、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の並ぶ方向と交差する方向に延びる後連結穴部２０８９（左連結穴部の一例）を有する。
前連結穴部２０８８と後連結穴部２０８９とは同じ軸線上に設けられている。
左インナ連結ボルト２０７０（左インナ連結要素の一例）は、左前インナチューブ３３４に取り付けられた前キャップ２０８１の左前ボス部２０８６の前連結穴部２０８８と、左後インナチューブ３３６に取り付けられた後キャップ２０８２の左後ボス部２０８７の後連結穴部２０８９と、に挿入されている。

このような構成によって、例えば、前キャップ２０８１を左前インナチューブ３３４にねじ嵌合し、後キャップ２０８２を左後インナチューブ３３６にねじ嵌合し、前キャップ２０８１と後キャップ２０８２とを左インナ連結ボルト２０７０で連結することにより、左緩衝装置２０３３を組み立てやすい。

本実施形態において、前連結穴部２０８８および後連結穴部２０８９が、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６の間に設けられている。前連結穴部２０８８および後連結穴部２０８９を、左前インナチューブ３３４より前方や左後インナチューブ３３６より後方に設けた場合に比べて、左緩衝装置２０３３を小型化しやすい。

＜第四実施形態＞
なお、上述した第三実施形態では、左車軸線ＡＬの方向に延びる左インナ連結ボルト２０７０を説明したが、本発明はこれに限られない。図１３は、本発明の第四実施形態に係る車両１の左緩衝装置３０３３の下部の模式図である。図１３の（ａ）は側面図である。図１３の（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ断面矢視図である。第三実施形態と同様の部材には同様の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１３の（ａ）および（ｂ）に示すように、左インナ連結ボルト３０７０は左車軸線ＡＬと交差する方向に延びていてもよい。図示の例において、左インナ連結ボルト３０７０は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。前キャップ３０８１に、車体フレーム２１の前後方向に延びる前連結穴部３０８８が設けられている。後キャップ３０８２に、車体フレーム２１の前後方向に延びる後連結穴部３０８９が設けられている。左インナ連結ボルト３０７０は、前連結穴部３０８８と後連結穴部３０８９に挿入されてねじ嵌合されている。

本実施形態において、左前インナチューブ３３４と左後インナチューブ３３６は、前キャップ３０８１、後キャップ３０８２および左インナ連結ボルト３０７０により連結されている。左インナ連結ボルト３０７０は、左前オイル室３０１１を構成する内壁、左後オイル室３０１２を構成する内壁のいずれも構成していない。このような構成によっても、倒立式のダブルテレスコピック式の左緩衝装置３０３３において、組み立てやすい左インナ連結要素を有する車両１を提供することができる。

＜その他の変形例＞
なお、上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。

また、上述した実施形態において、左後テレスコピック要素３３２にバネ要素ＳＰＲとダンパ要素ＤＭＰとが設けられ、左前テレスコピック要素３３１にバネ要素ＳＰＲとダンパ要素ＤＭＰとが設けられていない例を説明したが、本発明はこれに限られない。
左後テレスコピック要素３３２にバネ要素ＳＰＲとダンパ要素ＤＭＰとが設けられておらず、左前テレスコピック要素３３１にバネ要素ＳＰＲとダンパ要素ＤＭＰとに設けられていてもよい。あるいは、バネ要素ＳＰＲとダンパ要素ＤＭＰとが左後テレスコピック要素３３２と左前テレスコピック要素３３１の両方に設けられていてもよい。右緩衝装置３４についても同様である。

上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

上述の実施形態においては、操舵力伝達機構６が、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とを備えている。しかしながら、操舵力伝達機構６は、単一のステアリングシャフトを備えていてもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１車両
２車両本体部
３前輪
４後輪
５リンク機構
６操舵力伝達機構
１１左前オイル室
１２左後オイル室
１３外オイル室
１４内オイル室
２１車体フレーム
２２車体カバー
２３ハンドルバー
２４シート
２５エンジンユニット
３１左前輪
３２右前輪
３３左緩衝装置
３４右緩衝装置
３５左ブレーキ装置
３６左ブレーキディスク
３７左ブレーキキャリパ
４０左アクスル支持要素
５１上クロス部材
５２下クロス部材
５３左サイド部材
５４右サイド部材
６０上流側ステアリングシャフト
６１中間伝達プレート
６２左伝達プレート
６３右伝達プレート
６４中間ジョイント
６５左ジョイント
６６右ジョイント
６７タイロッド
６８下流側ステアリングシャフト
６９連結部材
７０左インナ連結要素
７１左後支持部
７２左前支持部
７３後挿入穴部
７４スリット
７５左第一部
７６左第二部
７７締結ボルト
８１前キャップ
８３第一後キャップ
８４第二後キャップ
８５栓部材
８６開口
８７開口
９０左キャリパ連結要素
９１取付面
９２穴
９３キャリパ取付ボルト
２１１ヘッドパイプ
２１２リンク支持部
２１３エンジン支持部
２１４左フレーム
２１５右フレーム
２２１フロントカバー
２２３フロントフェンダー
２２４リアフェンダー
３１１左車軸部材
３１２軸受
３１７左ブラケット
３２１右車軸部材
３２７右ブラケット
３３１左前テレスコピック要素
３３２左後テレスコピック要素
３３３左前アウタチューブ
３３４左前インナチューブ
３３４ａ後縁
３３４ｂ筒部
３３５左後アウタチューブ
３３６左後インナチューブ
３３６ａ前縁
３３６ｂ内筒
３３６ｃ外筒
３３６ｄ貫通孔
３３６ｅシール部材
３３６ｆ筒部
３４１右前テレスコピック要素
３４２右後テレスコピック要素
３４３右前アウタチューブ
３４４右前インナチューブ
３４５右後アウタチューブ
３４６右後インナチューブ
３４７右インナ連結要素
５１２板状部材
５２２ａ前板状部材
５２２ｂ後板状部材
５２３ａ左連結ブロック
５２３ｂ右連結ブロック
１０１１左前オイル室
１０１２左後オイル室
１０３３左緩衝装置
１０４０左アクスル支持要素
１０７０左インナ連結要素
１０７７前連結穴部
１０７８後連結穴部
１０８１前キャップ
２０１１左前オイル室
２０１２左後オイル室
２０３３左緩衝装置
２０４０左アクスル支持要素
２０４１アクスル支持孔
２０７０左インナ連結ボルト
２０８１前キャップ
２０８２後キャップ
２０８３前穴部
２０８４後穴部
２０８６左前ボス部
２０８７左後ボス部
２０８８前連結穴部
２０８９後連結穴部
３０１１左前オイル室
３０１２左後オイル室
３０３３左緩衝装置
３０７０左インナ連結ボルト
３０８１前キャップ
３０８２後キャップ
３０８８前連結穴部
３０８９後連結穴部

Claims

車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
右車軸線方向に延びる右車軸部材を有し、前記右車軸線回りに回転可能な右前輪と、
前記車体フレームの左右方向について前記右前輪より左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材を有し、前記左車軸線回りに回転可能な左前輪と、
下部で前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の相対変位を可能に支持する右緩衝装置と、
下部で前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の相対変位を可能に支持する左緩衝装置と、
前記車体フレームに回動可能に設けられ、右部で前記右緩衝装置の上部を支持し、左部で前記左緩衝装置の上部を支持し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪および前記左前輪の相対変位を可能に支持するリンク機構と、
を有し、
前記右緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線の方向に延びる右前アウタチューブと、前記右前アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右前アウタチューブの下端部より下方に設けられた右前インナチューブと、前記右前インナチューブの下部に開口する開口を有する右前オイル室と、を有する右前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記右前アウタチューブより後方に設けられ前記右伸縮軸線の方向に延びる右後アウタチューブと、前記右後アウタチューブに挿入され前記右伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記右後アウタチューブの下端部より下方に設けられた右後インナチューブと、前記右後インナチューブの下部に開口を有する右後オイル室と、を有する右後テレスコピック要素と、
前記右前インナチューブおよび前記右後インナチューブとは別体で、前記右前インナチューブの下部と前記右後インナチューブの下部とを連結する右インナ連結要素と、
前記右車軸部材を支持する右アクスル支持要素と、
を有し、
前記右車軸部材の一方の端部が、前記右アクスル支持要素で回転不能に支持されており、
前記右車軸部材の他方の端部が、前記右前輪を回転可能に支持しており、
前記右インナ連結要素は、前記右前オイル室を構成する内壁および前記右後オイル室を構成する内壁の少なくとも一方を構成しておらず、
前記右インナ連結要素とは別体であり、かつ、前記右前オイル室および前記右後オイル室の少なくとも一方の前記開口が、前記開口が設けられた前記右前インナチューブおよび／または前記右後インナチューブに取り付けられた右閉塞部品により閉塞されており、
前記左緩衝装置は、
前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線の方向に延びる左前アウタチューブと、前記左前アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左前アウタチューブの下端部より下方に設けられた左前インナチューブと、前記左前インナチューブの下部に開口する開口を有する左前オイル室と、を有する左前テレスコピック要素と、
前記車体フレームの前後方向について前記左前アウタチューブより後方に設けられ前記左伸縮軸線の方向に延びる左後アウタチューブと、前記左後アウタチューブに挿入され前記左伸縮軸線の方向に延びて下端部が前記左後アウタチューブの下端部より下方に設けられた左後インナチューブと、前記左後インナチューブの下部に開口を有する左後オイル室と、を有する左後テレスコピック要素と、
前記左前インナチューブおよび前記左後インナチューブとは別体で、前記左前インナチューブの下部と前記左後インナチューブの下部とを連結する左インナ連結要素と、
前記左車軸部材を支持する左アクスル支持要素と、
を有し、
前記左車軸部材の一方の端部が、前記左アクスル支持要素で回転不能に支持されており、
前記左車軸部材の他方の端部が、前記左前輪を回転可能に支持しており、
前記左インナ連結要素は、前記左前オイル室を構成する内壁および前記左後オイル室を構成する内壁の少なくとも一方を構成しておらず、
前記左インナ連結要素とは別体であり、かつ、前記左前オイル室および前記左後オイル室の少なくとも一方の前記開口が、前記開口が設けられた前記左前インナチューブおよび／または前記左後インナチューブに取り付けられた左閉塞部品により閉塞されている、車両。
前記右閉塞部品および前記左閉塞部品がそれぞれ、前記開口に対してねじ嵌合することにより前記開口を閉塞している、請求項１に記載の車両。
前記右閉塞部品は、前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの一方の底面に取り付けられており、
前記右閉塞部品の外径が、前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの一方の外径よりも小さく、
前記左閉塞部品は、前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの一方の底面に取り付けられており、
前記左閉塞部品の外径が、前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの一方の外径よりも小さい、請求項１または２に記載の車両。
前記右前オイル室および前記右後オイル室の一方の前記開口が前記右閉塞部材で閉塞されており、
前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口が、前記右インナ連結要素に設けられた右第一支持部で閉塞されており、
前記右第一支持部は、前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口が設けられた前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの他方の外周部に形成された右方雄ねじとねじ嵌合する右方雌ねじと、前記右前オイル室および前記右後オイル室の他方の前記開口を閉塞する底部とを有し、
前記左前オイル室および前記左後オイル室の一方の前記開口が前記左閉塞部材で閉塞されており、
前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口が、前記左インナ連結要素に設けられた左第一支持部で閉塞されており、
前記左第一支持部は、前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口が設けられた前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの他方の外周部に形成された左方雄ねじとねじ嵌合する左方雌ねじと、前記左前オイル室および前記左後オイル室の他方の前記開口を閉塞する底部とを有する、請求項１または２に記載の車両。
前記右閉塞部品で閉塞された前記開口が、前記開口の周囲の前記右インナ連結要素の下縁より下方に設けられており、
前記左閉塞部品で閉塞された前記開口が、前記開口の周囲の前記左インナ連結要素の下縁より下方に設けられている、請求項１に記載の車両。
前記右インナ連結要素は、前記右伸縮軸線方向に延びるスリットによって区分される右第一部と右第二部とを有し、前記右第一部と前記右第二部とで、前記右前インナチューブまたは前記右後インナチューブの他方を挟み込んで支持する右第二支持部を有し、
前記左インナ連結要素は、前記左伸縮軸線方向に延びるスリットによって区分される左第一部と左第二部とを有し、前記左第一部と前記左第二部とで、前記左前インナチューブまたは前記左後インナチューブの他方を挟み込んで支持する左第二支持部を有する、請求項４に記載の車両。
前記右車軸線方向から見て、前記右車軸部材が前記右前インナチューブの後縁と前記右後インナチューブの前縁の間に位置し、
前記左車軸線方向から見て、前記左車軸部材が前記左前インナチューブの後縁と前記左後インナチューブの前縁の間に位置している、請求項１に記載の車両。
前記右前輪と共に回転する右ブレーキディスクと、前記右緩衝装置に支持されて前記右ブレーキディスクに接触して前記右前輪に制動力を付与可能な右ブレーキキャリパを有する右ブレーキ装置を有し、
前記右ブレーキキャリパが取り付けられる右キャリパ支持要素と、前記右アクスル支持要素と、前記右インナ連結要素が一体であり、
前記左前輪と共に回転する左ブレーキディスクと、前記左緩衝装置に支持されて前記左ブレーキディスクに接触して前記左前輪に制動力を付与可能な左ブレーキキャリパを有する左ブレーキ装置を有し、
前記左ブレーキキャリパが取り付けられる左キャリパ支持要素と、前記左アクスル支持要素と、前記左インナ連結要素が一体である、請求項１に記載の車両。
前記右ブレーキキャリパと前記右キャリパ支持要素は、前記右車軸線方向と交差する方向に延びる右キャリパ締結部品により連結されており、
前記左ブレーキキャリパと前記左キャリパ支持要素は、前記左車軸線方向と交差する方向に延びるキャリパ締結部品により連結されている、請求項８に記載の車両。
前記リンク機構は、前記右緩衝装置を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左緩衝装置を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持し、
前記右車軸線方向から見て、前記右後テレスコピック要素の前縁が前記右前テレスコピック要素の後縁よりも前記右操舵軸線に近く、
前記左車軸線方向から見て、前記左後テレスコピック要素の前縁が前記左前テレスコピック要素の後縁よりも前記左操舵軸線に近く、
前記右緩衝装置の上部に対する前記右前輪の相対変位を緩衝するダンパ要素およびバネ要素が、前記右後テレスコピック要素に設けられ、かつ、前記右前テレスコピック要素に設けられておらず、
前記左緩衝装置の上部に対する前記左前輪の相対変位を緩衝するダンパ要素およびバネ要素が、前記左後テレスコピック要素に設けられ、かつ、前記左前テレスコピック要素に設けられていない、請求項１に記載の車両。
前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ別体の前記右閉塞部品が設けられ、
前記右インナ連結要素は、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品同士に連結されており、
前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ別体の前記左閉塞部品が設けられ、
前記左インナ連結要素は、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品同士に連結されている、請求項１に記載の車両。
前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品には、同じ軸線上に設けられ、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの並ぶ方向と交差する方向に延びる右連結穴部を有する右ボス部が設けられ、
前記右インナ連結要素は、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記右閉塞部品の前記右ボス部の前記右連結穴部に挿入され、
前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品には、同じ軸線上に設けられ、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの並ぶ方向と交差する方向に延びる左連結穴部を有する左ボス部が設けられ、
前記左インナ連結要素は、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブとにそれぞれ設けられた前記左閉塞部品の前記左ボス部の前記左連結穴部に挿入されている、請求項１１に記載の車両。
前記右連結穴部が、前記右前インナチューブと前記右後インナチューブの間に設けられ、
前記左連結穴部が、前記左前インナチューブと前記左後インナチューブの間に設けられている、請求項１２に記載の車両。