JP3419135B2 - 車輌用サスペンション - Google Patents
車輌用サスペンションInfo
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- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】ロータリダンパは一般に回転軸線の周り
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフ
トを有し、ハウジング及びシャフトの相対回転によりオ
イルの如き作動液体をオリフィス又はチョーククリアラ
ンスに強制的に通し、その際の流通抵抗により減衰力を
発生するよう構成されている。
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフ
トを有し、ハウジング及びシャフトの相対回転によりオ
イルの如き作動液体をオリフィス又はチョーククリアラ
ンスに強制的に通し、その際の流通抵抗により減衰力を
発生するよう構成されている。
【０００３】かかるロータリダンパが組込まれた自動車
等の車輌のサスペンションの一つとして、本願出願人は
例えば他の一の出願人との共同出願による特願平５−２
８４０７７号に於て、車輪のバウンド、リバウンドに伴
い上下動するサスペンション部材と、回転軸線の周りに
相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフト
を有しハウジング及びシャフトの相対回転により減衰力
を発生するよう構成されハウジング及びシャフトの一方
にてサスペンション部材に固定されたロータリダンパ
と、回転軸線を横切る方向に延在し一端にてハウジング
及びシャフトの他方に剛固に連結された第一のリンク
と、回転軸線を横切る方向に延在し一端にて第一のリン
クの一端より高い位置に於て車体に枢着され他端にて第
一のリンクの他端に枢着された第二のリンクとを有する
車輌用サスペンションを提案した。
等の車輌のサスペンションの一つとして、本願出願人は
例えば他の一の出願人との共同出願による特願平５−２
８４０７７号に於て、車輪のバウンド、リバウンドに伴
い上下動するサスペンション部材と、回転軸線の周りに
相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフト
を有しハウジング及びシャフトの相対回転により減衰力
を発生するよう構成されハウジング及びシャフトの一方
にてサスペンション部材に固定されたロータリダンパ
と、回転軸線を横切る方向に延在し一端にてハウジング
及びシャフトの他方に剛固に連結された第一のリンク
と、回転軸線を横切る方向に延在し一端にて第一のリン
クの一端より高い位置に於て車体に枢着され他端にて第
一のリンクの他端に枢着された第二のリンクとを有する
車輌用サスペンションを提案した。
【０００４】かかるサスペンションによれば、第一及び
第二のリンクの長さや枢着位置を適宜に設定することに
より、車輪のバウンド、リバウンド時に於けるサスペン
ション部材の上下変位量に対するハウジング及びシャフ
トの相対回転角度の比を大きくすることができる。従っ
てロータリダンパがその回転軸線とサスペンションアー
ムの枢軸線とが一致するようそのサスペンションアーム
の車体側の枢着部に組込まれ、サスペンションアームの
枢動によりハウジング及びシャフトが相対回転せしめら
れる場合に比して、サスペンションアームの枢動角度に
対するハウジング及びシャフトの相対回転角度の比を大
きくすることができ、これによりロータリダンパのオリ
フィス又はチョーククリアランスを小さくしなくても十
分な減衰力を応答性よく発生させることができる。
第二のリンクの長さや枢着位置を適宜に設定することに
より、車輪のバウンド、リバウンド時に於けるサスペン
ション部材の上下変位量に対するハウジング及びシャフ
トの相対回転角度の比を大きくすることができる。従っ
てロータリダンパがその回転軸線とサスペンションアー
ムの枢軸線とが一致するようそのサスペンションアーム
の車体側の枢着部に組込まれ、サスペンションアームの
枢動によりハウジング及びシャフトが相対回転せしめら
れる場合に比して、サスペンションアームの枢動角度に
対するハウジング及びシャフトの相対回転角度の比を大
きくすることができ、これによりロータリダンパのオリ
フィス又はチョーククリアランスを小さくしなくても十
分な減衰力を応答性よく発生させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の先の提案
にかかるサスペンションに於ては、ロータリダンパはそ
の回転軸線が車輪の軸線よりずれた状態にて設けられて
いるため、車輪のバウンド、リバウンドに伴ないロータ
リダンパがサスペンション部材と共に上下動すると、ロ
ータリダンパの重量に起因してサスペンション部材に回
転モーメントが作用し、しかもその回転モーメントの大
きさはロータリダンパの上下加速度によって変動するた
め、回転モーメントによりサスペンションのアライメン
ト変化が悪影響を受けるという問題がある。
にかかるサスペンションに於ては、ロータリダンパはそ
の回転軸線が車輪の軸線よりずれた状態にて設けられて
いるため、車輪のバウンド、リバウンドに伴ないロータ
リダンパがサスペンション部材と共に上下動すると、ロ
ータリダンパの重量に起因してサスペンション部材に回
転モーメントが作用し、しかもその回転モーメントの大
きさはロータリダンパの上下加速度によって変動するた
め、回転モーメントによりサスペンションのアライメン
ト変化が悪影響を受けるという問題がある。
【０００６】また互いに枢着された二つのリンクが設け
られており、これらのリンクは車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴ない枢動することにより比較的広い範囲に亘り
変位するので、二つのリンクが車輌の他の部材と干渉す
ることを回避するための広い空間が必要であり、二つの
リンクにより車輌の他の部材の配置が制約されるという
問題がある。
られており、これらのリンクは車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴ない枢動することにより比較的広い範囲に亘り
変位するので、二つのリンクが車輌の他の部材と干渉す
ることを回避するための広い空間が必要であり、二つの
リンクにより車輌の他の部材の配置が制約されるという
問題がある。
【０００７】本発明は、ロータリダンパが組込まれた従
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、ロータリダ
ンパの相対回転軸線を車輪の軸線に整合させればロータ
リダンパによっては車輪支持部材に回転モーメントが及
ぼされないことに着目し、ロータリダンパがサスペンシ
ョンのアライメント変化に悪影響を与えないようにする
と共に、ロータリダンパを作動させるためのリンクの如
き接続部材により車輌の他の部材の配置が大きく制約さ
れることがないようにすることである。
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑みてな
されたものであり、本発明の主要な課題は、ロータリダ
ンパの相対回転軸線を車輪の軸線に整合させればロータ
リダンパによっては車輪支持部材に回転モーメントが及
ぼされないことに着目し、ロータリダンパがサスペンシ
ョンのアライメント変化に悪影響を与えないようにする
と共に、ロータリダンパを作動させるためのリンクの如
き接続部材により車輌の他の部材の配置が大きく制約さ
れることがないようにすることである。
【０００８】また本発明の第二の課題は、上述の主要な
課題に加えて、車輪支持部材をロータリダンパのハウジ
ング又はシャフトとしても機能させることにより、独立
の部材としてのハウジング又はシャフトを省略すること
である。
課題に加えて、車輪支持部材をロータリダンパのハウジ
ング又はシャフトとしても機能させることにより、独立
の部材としてのハウジング又はシャフトを省略すること
である。
【０００９】また本発明の第三の課題は、上述の主要な
課題に加えて、ロータリダンパのハウジング又はシャフ
トを車輪支持部材によりこれに嵌合する状態にて支持す
ることにより、ハウジング又はシャフトを薄肉軽量化す
ると共に、ロータリダンパの保守等を容易にすることで
ある。
課題に加えて、ロータリダンパのハウジング又はシャフ
トを車輪支持部材によりこれに嵌合する状態にて支持す
ることにより、ハウジング又はシャフトを薄肉軽量化す
ると共に、ロータリダンパの保守等を容易にすることで
ある。
【００１０】また本発明の第四の課題は、上述の主要な
課題及び第三の課題に加えて、簡単な構成にて所望の減
衰力特性を得ることである。
課題及び第三の課題に加えて、簡単な構成にて所望の減
衰力特性を得ることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪をその軸線の
周りに回転可能に支持する車輪支持部材と、相対回転軸
線の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及
びシャフトを有し前記ハウジング及び前記シャフトの相
対回転により減衰力を発生するよう構成されたロータリ
ダンパとを有し、前記相対回転軸線は前記車輪の軸線と
整合されており、前記ハウジング及び前記シャフトの一
方は前記車輪支持部材に固定されており、前記ハウジン
グ及び前記シャフトの他方の前記相対回転軸線より隔置
された部分は接続部材により車体と接続された車輌用サ
スペンションに於て、前記接続部材は一端にて前記ハウ
ジング及び前記シャフトの他方に前記相対回転軸線より
隔置された位置に於て枢着され他端にて前記車体に枢着
されたリンクとして構成され、前記車輪支持部材は車輪
のバウンド、リバウンドに伴い車輌横方向に見て車輌前
後方向に凸の実質的に円弧状の軌跡に沿って上下動する
よう支持され、前記リンクの一端は円弧状の軌跡の外側
に位置し、前記リンクの他端は円弧状の軌跡の内側に位
置し、これにより前記ハウジング及び前記シャフトの他
方は車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ハウジング
及び前記シャフトの一方の絶対空間に対する回転方向と
は逆方向に前記相対回転軸線の周りに回転するよう構成
されていることを特徴とする車輌用サスペンション、又
は請求項２の構成、即ち車輪をその軸線の周りに回転可
能に支持する車輪支持部材と、相対回転軸線の周りに相
対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを
有し前記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により
減衰力を発生するよう構成されたロータリダンパとを有
し、前記相対回転軸線は前記車輪の軸線と整合されてお
り、前記ハウジング及び前記シャフトの一方は前記車輪
支持部材に固定されており、前記ハウジング及び前記シ
ャフトの他方の前記相対回転軸線より隔置された部分は
接続部材により車体と接続された車輌用サスペンション
に於て、前記接続部材は実質的に上下方向に延在し一端
にて前記車体に枢支されたラックバーであって、一端よ
り他端の側に於て前記ハウジング及び前記シャフトの他
方に前記相対回転軸線より隔置された領域に設けられた
ピニオンと噛合するラックバーとして構成され、前記車
輪支持部材は車輪のバ ウンド、リバウンドに伴い車輌横
方向に見て車輌前後方向に凸の実質的に円弧状の軌跡に
沿って上下動するよう支持され、前記ラックバーは円弧
状の軌跡の外側に位置し、これによりハウジング及びシ
ャフトの他方は車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記
ハウジング及び前記シャフトの一方の絶対空間に対する
回転方向とは逆方向に前記相対回転軸線の周りに回転す
るよう構成されていることを特徴とする車輌用サスペン
ションによって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪をその軸線の
周りに回転可能に支持する車輪支持部材と、相対回転軸
線の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及
びシャフトを有し前記ハウジング及び前記シャフトの相
対回転により減衰力を発生するよう構成されたロータリ
ダンパとを有し、前記相対回転軸線は前記車輪の軸線と
整合されており、前記ハウジング及び前記シャフトの一
方は前記車輪支持部材に固定されており、前記ハウジン
グ及び前記シャフトの他方の前記相対回転軸線より隔置
された部分は接続部材により車体と接続された車輌用サ
スペンションに於て、前記接続部材は一端にて前記ハウ
ジング及び前記シャフトの他方に前記相対回転軸線より
隔置された位置に於て枢着され他端にて前記車体に枢着
されたリンクとして構成され、前記車輪支持部材は車輪
のバウンド、リバウンドに伴い車輌横方向に見て車輌前
後方向に凸の実質的に円弧状の軌跡に沿って上下動する
よう支持され、前記リンクの一端は円弧状の軌跡の外側
に位置し、前記リンクの他端は円弧状の軌跡の内側に位
置し、これにより前記ハウジング及び前記シャフトの他
方は車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ハウジング
及び前記シャフトの一方の絶対空間に対する回転方向と
は逆方向に前記相対回転軸線の周りに回転するよう構成
されていることを特徴とする車輌用サスペンション、又
は請求項２の構成、即ち車輪をその軸線の周りに回転可
能に支持する車輪支持部材と、相対回転軸線の周りに相
対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを
有し前記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により
減衰力を発生するよう構成されたロータリダンパとを有
し、前記相対回転軸線は前記車輪の軸線と整合されてお
り、前記ハウジング及び前記シャフトの一方は前記車輪
支持部材に固定されており、前記ハウジング及び前記シ
ャフトの他方の前記相対回転軸線より隔置された部分は
接続部材により車体と接続された車輌用サスペンション
に於て、前記接続部材は実質的に上下方向に延在し一端
にて前記車体に枢支されたラックバーであって、一端よ
り他端の側に於て前記ハウジング及び前記シャフトの他
方に前記相対回転軸線より隔置された領域に設けられた
ピニオンと噛合するラックバーとして構成され、前記車
輪支持部材は車輪のバ ウンド、リバウンドに伴い車輌横
方向に見て車輌前後方向に凸の実質的に円弧状の軌跡に
沿って上下動するよう支持され、前記ラックバーは円弧
状の軌跡の外側に位置し、これによりハウジング及びシ
ャフトの他方は車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記
ハウジング及び前記シャフトの一方の絶対空間に対する
回転方向とは逆方向に前記相対回転軸線の周りに回転す
るよう構成されていることを特徴とする車輌用サスペン
ションによって達成される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すると共に上述の第二の課題を達成すべ
く、請求項１又は２の構成に於て、前記ハウジング及び
前記シャフトの一方は前記車輪支持部材と一体に形成さ
れる（請求項３の構成）。
効果的に達成すると共に上述の第二の課題を達成すべ
く、請求項１又は２の構成に於て、前記ハウジング及び
前記シャフトの一方は前記車輪支持部材と一体に形成さ
れる（請求項３の構成）。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すると共に上述の第三の課題を達成すべ
く、請求項１又は２の構成に於て、前記車輪支持部材は
前記車輪の前記軸線に整合する筒状の内面を有し、前記
ハウジングは筒状の外面にて前記筒状の内面に当接し嵌
合する状態で前記車輪支持部材に固定され（請求項４の
構成）、また請求項１又は２の構成に於て、前記車輪支
持部材は前記車輪の前記軸線に整合する筒状の外面を有
し、前記シャフトは筒状の内面にて前記筒状の外面に当
接し嵌合する状態で前記車輪支持部材に固定される（請
求項５の構成）。
効果的に達成すると共に上述の第三の課題を達成すべ
く、請求項１又は２の構成に於て、前記車輪支持部材は
前記車輪の前記軸線に整合する筒状の内面を有し、前記
ハウジングは筒状の外面にて前記筒状の内面に当接し嵌
合する状態で前記車輪支持部材に固定され（請求項４の
構成）、また請求項１又は２の構成に於て、前記車輪支
持部材は前記車輪の前記軸線に整合する筒状の外面を有
し、前記シャフトは筒状の内面にて前記筒状の外面に当
接し嵌合する状態で前記車輪支持部材に固定される（請
求項５の構成）。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すると共に上述の第三及び第四の課題を達
成すべく、請求項４の構成に於て、前記車輪支持部材の
前記筒状の内面と前記ハウジングの前記筒状の外面との
間には前記相対回転軸線の周りの所定の位置にクリアラ
ンスが設けられ（請求項６の構成）、請求項５の構成に
於て、前記車輪支持部材の前記筒状の外面と前記シャフ
トの前記筒状の内面との間には前記相対回転軸線の周り
の所定の位置にクリアランスが設けられる（請求項７の
構成）。
効果的に達成すると共に上述の第三及び第四の課題を達
成すべく、請求項４の構成に於て、前記車輪支持部材の
前記筒状の内面と前記ハウジングの前記筒状の外面との
間には前記相対回転軸線の周りの所定の位置にクリアラ
ンスが設けられ（請求項６の構成）、請求項５の構成に
於て、前記車輪支持部材の前記筒状の外面と前記シャフ
トの前記筒状の内面との間には前記相対回転軸線の周り
の所定の位置にクリアランスが設けられる（請求項７の
構成）。
【００１５】
【作用】上述の請求項１又は２の構成によれば、ハウジ
ング及びシャフトの一方は相対回転軸線が車輪の軸線と
整合した状態にて車輪支持部材に固定されており、ハウ
ジング及びシャフトの他方の相対回転軸線より隔置され
た部分は接続部材により車体に接続されているので、車
輪のバウンド、リバウンドにより車輪支持部材が上下方
向に移動し、車体と車輪支持部材との間の距離が変化す
ると、接続部材によりハウジング及びシャフトの他方が
それらの一方に対し相対的に回転され、これによりロー
タリダンパは減衰力を発生する。
ング及びシャフトの一方は相対回転軸線が車輪の軸線と
整合した状態にて車輪支持部材に固定されており、ハウ
ジング及びシャフトの他方の相対回転軸線より隔置され
た部分は接続部材により車体に接続されているので、車
輪のバウンド、リバウンドにより車輪支持部材が上下方
向に移動し、車体と車輪支持部材との間の距離が変化す
ると、接続部材によりハウジング及びシャフトの他方が
それらの一方に対し相対的に回転され、これによりロー
タリダンパは減衰力を発生する。
【００１６】上述の如くロータリダンパはその相対回転
軸線が車輪の軸線と整合した状態にて設けられ、ハウジ
ング及びシャフトの一方は車輪支持部材に固定されてお
り、従って車輪がバウンド、リバウンドすることにより
ハウジング及びシャフトの一方が車輪支持部材と共に上
下動しても、ロータリダンパの重量に起因する回転モー
メントが車輪支持部材に作用することはないので、ロー
タリダンパによりサスペンションのアライメントの変化
に悪影響が及ぼされることはない。
軸線が車輪の軸線と整合した状態にて設けられ、ハウジ
ング及びシャフトの一方は車輪支持部材に固定されてお
り、従って車輪がバウンド、リバウンドすることにより
ハウジング及びシャフトの一方が車輪支持部材と共に上
下動しても、ロータリダンパの重量に起因する回転モー
メントが車輪支持部材に作用することはないので、ロー
タリダンパによりサスペンションのアライメントの変化
に悪影響が及ぼされることはない。
【００１７】またハウジング及びシャフトの他方は一つ
の接続部材によってのみ車体に接続されており、車輪の
バウンド、リバウンドに伴う接続部材の枢動範囲は比較
的狭いので、接続部材が車輌の他の部材と干渉すること
を回避するための広い空間は不要であり、また上述の先
の提案にかかるサスペンションの場合に比して必要なリ
ンクの如き接続部材の数を低減することが可能になる。
また請求項１又は２の構成によれば、車輪がバウンド、
リバウンドしてもハウジング及びシャフトの一方が絶対
空間に対し実質的に回転しない場合や、ハウジング及び
シャフトの他方が車輪のバウンド、リバウンドに伴なう
ハウジング及びシャフトの一方の絶対空間に対する回転
方向と同一の方向に相対回転軸線の周りに回転する場合
に比して、車輪のバウンド、リバウンド量に対するハウ
ジング及びシャフトの相対回転角度の比が大きくなり、
これによりロータリダンパのオリフィスやチョーククリ
アランスを小さくしたりしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることが可能になる。
の接続部材によってのみ車体に接続されており、車輪の
バウンド、リバウンドに伴う接続部材の枢動範囲は比較
的狭いので、接続部材が車輌の他の部材と干渉すること
を回避するための広い空間は不要であり、また上述の先
の提案にかかるサスペンションの場合に比して必要なリ
ンクの如き接続部材の数を低減することが可能になる。
また請求項１又は２の構成によれば、車輪がバウンド、
リバウンドしてもハウジング及びシャフトの一方が絶対
空間に対し実質的に回転しない場合や、ハウジング及び
シャフトの他方が車輪のバウンド、リバウンドに伴なう
ハウジング及びシャフトの一方の絶対空間に対する回転
方向と同一の方向に相対回転軸線の周りに回転する場合
に比して、車輪のバウンド、リバウンド量に対するハウ
ジング及びシャフトの相対回転角度の比が大きくなり、
これによりロータリダンパのオリフィスやチョーククリ
アランスを小さくしたりしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることが可能になる。
【００１８】尚リンクの如き接続部材の長さやその両端
の位置を適宜に設定することにより、車輪のバウンド、
リバウンド時に於ける車輪支持部材の上下変位量に対す
るハウジング及びシャフトの相対回転角度の比や車輪支
持部材の上下方向の移動速度に対するハウジング及びシ
ャフトの相対回転角速度の比を適宜に設定することがで
き、これによりロータリダンパの減衰力特性を適宜に設
定することが可能である。
の位置を適宜に設定することにより、車輪のバウンド、
リバウンド時に於ける車輪支持部材の上下変位量に対す
るハウジング及びシャフトの相対回転角度の比や車輪支
持部材の上下方向の移動速度に対するハウジング及びシ
ャフトの相対回転角速度の比を適宜に設定することがで
き、これによりロータリダンパの減衰力特性を適宜に設
定することが可能である。
【００１９】また本発明の請求項３の構成によれば、ハ
ウジング及びシャフトの一方は車輪支持部材と一体に形
成されるので、ハウジング及びシャフトの一方が車輪支
持部材とは独立のロータリダンパに固有の部材として設
けられる場合に比して、ロータリダンパの組立てを含む
サスペンションの組立てを能率よく行うことができ、ま
た上述の先の提案にかかるサスペンションの場合に比し
てロータリダンパの部品点数及びコストを低減すること
が可能になる。
ウジング及びシャフトの一方は車輪支持部材と一体に形
成されるので、ハウジング及びシャフトの一方が車輪支
持部材とは独立のロータリダンパに固有の部材として設
けられる場合に比して、ロータリダンパの組立てを含む
サスペンションの組立てを能率よく行うことができ、ま
た上述の先の提案にかかるサスペンションの場合に比し
てロータリダンパの部品点数及びコストを低減すること
が可能になる。
【００２０】また本発明の請求項４の構成によれば、車
輪支持部材は車輪の軸線に整合する筒状の内面を有し、
ハウジングは筒状の外面にて筒状の内面に当接し嵌合す
る状態で車輪支持部材に固定され、これによりハウジン
グは車輪支持部材により外側より支持され、また請求項
５の構成によれば、車輪支持部材は車輪の軸線に整合す
る筒状の外面を有し、シャフトは筒状の内面にて筒状の
外面に当接し嵌合する状態で車輪支持部材に固定され、
これによりシャフトは車輪支持部材により内側より支持
されるので、ハウジングやシャフトは実質的にロータリ
ダンパの形態を維持する強度を有していればよく、ハウ
ジングやシャフトが車輪支持部材により支持されない構
成の場合に比して、これらの肉厚は小さくてよい。
輪支持部材は車輪の軸線に整合する筒状の内面を有し、
ハウジングは筒状の外面にて筒状の内面に当接し嵌合す
る状態で車輪支持部材に固定され、これによりハウジン
グは車輪支持部材により外側より支持され、また請求項
５の構成によれば、車輪支持部材は車輪の軸線に整合す
る筒状の外面を有し、シャフトは筒状の内面にて筒状の
外面に当接し嵌合する状態で車輪支持部材に固定され、
これによりシャフトは車輪支持部材により内側より支持
されるので、ハウジングやシャフトは実質的にロータリ
ダンパの形態を維持する強度を有していればよく、ハウ
ジングやシャフトが車輪支持部材により支持されない構
成の場合に比して、これらの肉厚は小さくてよい。
【００２１】また請求項４及び５の構成によれば、ハウ
ジングやシャフトは車輪支持部材とは独立の部材として
形成されるので、ロータリダンパの修理や交換の必要が
生じても車輪支持部材よりロータリダンパを取り外して
修理や交換を行うことが可能である。
ジングやシャフトは車輪支持部材とは独立の部材として
形成されるので、ロータリダンパの修理や交換の必要が
生じても車輪支持部材よりロータリダンパを取り外して
修理や交換を行うことが可能である。
【００２２】また本発明の請求項６の構成によれば、車
輪支持部材の筒状の内面とハウジングの筒状の外面との
間には相対回転軸線の周りの所定の位置にクリアランス
が設けられ、請求項７の構成によれば、車輪支持部材の
筒状の外面とシャフトの筒状の内面との間には相対回転
軸線の周りの所定の位置にクリアランスが設けられてお
り、従って作動室内の圧力が高くなると、請求項６の構
成の場合にはクリアランスが設けられた領域に於てハウ
ジングが径方向外方へ弾性変形し、請求項７の構成の場
合にはクリアランスが設けられた領域に於てシャフトが
径方向内方へ弾性変形し、これにより該領域に於けるチ
ョーククリアランスが増大するので、シャフト及びハウ
ジングの相対回転速度が高い領域に於ける減衰力が過大
になることが回避され、またクリアランスの大きさや位
置を適宜に設定することより比較的容易に所望の減衰力
特性が得られる。
輪支持部材の筒状の内面とハウジングの筒状の外面との
間には相対回転軸線の周りの所定の位置にクリアランス
が設けられ、請求項７の構成によれば、車輪支持部材の
筒状の外面とシャフトの筒状の内面との間には相対回転
軸線の周りの所定の位置にクリアランスが設けられてお
り、従って作動室内の圧力が高くなると、請求項６の構
成の場合にはクリアランスが設けられた領域に於てハウ
ジングが径方向外方へ弾性変形し、請求項７の構成の場
合にはクリアランスが設けられた領域に於てシャフトが
径方向内方へ弾性変形し、これにより該領域に於けるチ
ョーククリアランスが増大するので、シャフト及びハウ
ジングの相対回転速度が高い領域に於ける減衰力が過大
になることが回避され、またクリアランスの大きさや位
置を適宜に設定することより比較的容易に所望の減衰力
特性が得られる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００２８】図１は従動輪のツイストビーム式リヤサス
ペンションとして構成された本発明による車輌用サスペ
ンションの第一の実施例を斜め後方より見た斜視図、図
２は図１に示された実施例の要部を示す図３の線II−II
に沿う拡大部分断面図、図３は図２の左方（車輌の内方
側）より見た側面図、図４は図２の線IV−IVに沿う断面
図である。
ペンションとして構成された本発明による車輌用サスペ
ンションの第一の実施例を斜め後方より見た斜視図、図
２は図１に示された実施例の要部を示す図３の線II−II
に沿う拡大部分断面図、図３は図２の左方（車輌の内方
側）より見た側面図、図４は図２の線IV−IVに沿う断面
図である。
【００２９】これらの図に於て、符号１０は車輌横方向
に互いに隔置され実質的に車輌前後方向に延在する左右
一対のトレーリングアームを示している。各トレーリン
グアーム１０の後端近傍にはそれぞれ対応する車輪１２
を後述の如く回転軸線１４の周りに回転可能に支持する
ためのブラケット１６が溶接により固定されている。ま
た各トレーリングアーム１０はそれぞれ車輌横方向に水
平に延在する枢軸１８及びゴムブッシュ２０を含むジョ
イント２２を介して図には示されていない車体により枢
支されている。
に互いに隔置され実質的に車輌前後方向に延在する左右
一対のトレーリングアームを示している。各トレーリン
グアーム１０の後端近傍にはそれぞれ対応する車輪１２
を後述の如く回転軸線１４の周りに回転可能に支持する
ためのブラケット１６が溶接により固定されている。ま
た各トレーリングアーム１０はそれぞれ車輌横方向に水
平に延在する枢軸１８及びゴムブッシュ２０を含むジョ
イント２２を介して図には示されていない車体により枢
支されている。
【００３０】図には示されていないが、トレーリングア
ーム１０にはスプリングシートが固定されており、該ス
プリングシートと車体に固定されたスプリングシートと
の間にはサスペンションスプリングとしての圧縮コイル
スプリング２４が弾装されている。またトレーリングア
ーム１０の前端と後端との間にて前端に近接した位置に
は車輌横方向に延在するツイストビーム２６の端部が連
結固定されており、これらの連結部はガセット２８によ
り補強されている。
ーム１０にはスプリングシートが固定されており、該ス
プリングシートと車体に固定されたスプリングシートと
の間にはサスペンションスプリングとしての圧縮コイル
スプリング２４が弾装されている。またトレーリングア
ーム１０の前端と後端との間にて前端に近接した位置に
は車輌横方向に延在するツイストビーム２６の端部が連
結固定されており、これらの連結部はガセット２８によ
り補強されている。
【００３１】ブラケット１６には四つのボルト３０によ
り車輪支持部材としてのアクスルハブ３２が固定されて
おり、アクスルハブ３２はボールベアリング３４を介し
てアクスル３６を軸線１４の周りに回転可能に支持して
いる。アクスル３６は外端のディスク部にてハブボルト
３８により車輪１２のディスクホイール４０及びブレー
キ装置４２のブレーキドラム４４と一体的に連結されて
おり、内端にてナット４６によりボールベアリング３４
のインナレースに固定されている。ブレーキ装置４２の
ブレーキ組立体４８はボルト５０によりアクスルハブ３
２に固定されている。
り車輪支持部材としてのアクスルハブ３２が固定されて
おり、アクスルハブ３２はボールベアリング３４を介し
てアクスル３６を軸線１４の周りに回転可能に支持して
いる。アクスル３６は外端のディスク部にてハブボルト
３８により車輪１２のディスクホイール４０及びブレー
キ装置４２のブレーキドラム４４と一体的に連結されて
おり、内端にてナット４６によりボールベアリング３４
のインナレースに固定されている。ブレーキ装置４２の
ブレーキ組立体４８はボルト５０によりアクスルハブ３
２に固定されている。
【００３２】アクスルハブ３２の周りには軸線１４に整
合して環状のロータリダンパ５２が配置されている。図
示の実施例に於ては、ロータリダンパ５２は軸線１４に
対し径方向に互いに隔置された二つのベーン５４と、こ
れらのベーンを収容するハウジング５６とを有してい
る。ベーン５４はロータリダンパの中空のシャフトとし
ても機能するアクスルハブ３２と一体に形成され、アク
スルハブより径方向外方へ突出すると共に軸線１４に沿
って延在している。
合して環状のロータリダンパ５２が配置されている。図
示の実施例に於ては、ロータリダンパ５２は軸線１４に
対し径方向に互いに隔置された二つのベーン５４と、こ
れらのベーンを収容するハウジング５６とを有してい
る。ベーン５４はロータリダンパの中空のシャフトとし
ても機能するアクスルハブ３２と一体に形成され、アク
スルハブより径方向外方へ突出すると共に軸線１４に沿
って延在している。
【００３３】ハウジング５６はメインハウジング部材５
８とサブハウジング部材６０とよりなり、これらのハウ
ジング部材はそれらの外縁のフランジ部５８Ａ及び６０
Ａに挿通された複数個のボルト６２により互いに一体的
に固定されている。またメインハウジング部材５８及び
サブハウジング部材６０はそれぞれアクスルハブ３２の
拡径部３２Ａの車輌外側及び内側に配置されており、こ
れらのハウジング部材とアクスルハブ３２との間にはそ
れぞれ断面Ｌ形をなす環状のベアリング要素６４及び６
６と環状のシール要素６８及び７０とが軸線１４に整合
した状態にて介装されており、これによりハウジング５
６は軸線１４に整合する相対回転軸線１４Ａの周りにア
クスルハブ３２及びベーン５４に対し相対的に回転可能
にアクスルハブにより支持されている。
８とサブハウジング部材６０とよりなり、これらのハウ
ジング部材はそれらの外縁のフランジ部５８Ａ及び６０
Ａに挿通された複数個のボルト６２により互いに一体的
に固定されている。またメインハウジング部材５８及び
サブハウジング部材６０はそれぞれアクスルハブ３２の
拡径部３２Ａの車輌外側及び内側に配置されており、こ
れらのハウジング部材とアクスルハブ３２との間にはそ
れぞれ断面Ｌ形をなす環状のベアリング要素６４及び６
６と環状のシール要素６８及び７０とが軸線１４に整合
した状態にて介装されており、これによりハウジング５
６は軸線１４に整合する相対回転軸線１４Ａの周りにア
クスルハブ３２及びベーン５４に対し相対的に回転可能
にアクスルハブにより支持されている。
【００３４】各ベーン５４はその周方向両側にアクスル
ハブ３２の拡径部３２Ａ及びハウジング５６と共働して
二つの作動室７２及び７４を郭定している。ハウジング
５６は軸線１４Ａに対し径方向に互いに隔置された位置
に二つのアキュムレータ７６を郭定しており、アキュム
レータ７６はフリーピストン７８により互いに仕切られ
た液体室８０と気体室８２とを有し、液体室８０は図に
は示されていない通路により作動室７２及び７４と連通
接続されている。作動室７２、７４及び液体室８０には
作動液体としてのオイルが充填されており、気体室８２
には高圧の気体が封入されており、これによりアキュム
レータ７６はロータリダンパ５２の作動その他によるオ
イルの温度変化に起因するその体積変動を補償するよう
になっている。
ハブ３２の拡径部３２Ａ及びハウジング５６と共働して
二つの作動室７２及び７４を郭定している。ハウジング
５６は軸線１４Ａに対し径方向に互いに隔置された位置
に二つのアキュムレータ７６を郭定しており、アキュム
レータ７６はフリーピストン７８により互いに仕切られ
た液体室８０と気体室８２とを有し、液体室８０は図に
は示されていない通路により作動室７２及び７４と連通
接続されている。作動室７２、７４及び液体室８０には
作動液体としてのオイルが充填されており、気体室８２
には高圧の気体が封入されており、これによりアキュム
レータ７６はロータリダンパ５２の作動その他によるオ
イルの温度変化に起因するその体積変動を補償するよう
になっている。
【００３５】各ベーン５４とハウジング５６の内面との
間及びアクスルハブ３２の拡径部３２Ａとメインハウジ
ング部材５８のアキュムレータ７６より径方向内側の部
分５８Ｂの内面との間にはチョーククリアランスとして
機能する僅かな間隙が与えられており、ハウジング５６
がアクスルハブ３２及びベーン５４に対し相対的に回転
軸線１４Ａの周りに回転すると、オイルが作動室７２及
び７４の一方よりチョーククリアランスを経て他方の作
動室へ流れ、その際の流通抵抗により減衰力が発生され
る。
間及びアクスルハブ３２の拡径部３２Ａとメインハウジ
ング部材５８のアキュムレータ７６より径方向内側の部
分５８Ｂの内面との間にはチョーククリアランスとして
機能する僅かな間隙が与えられており、ハウジング５６
がアクスルハブ３２及びベーン５４に対し相対的に回転
軸線１４Ａの周りに回転すると、オイルが作動室７２及
び７４の一方よりチョーククリアランスを経て他方の作
動室へ流れ、その際の流通抵抗により減衰力が発生され
る。
【００３６】メインハウジング部材５８及びサブハウジ
ング部材６０のフランジ部５８Ａ及び６０Ａにはナット
８４によりボールジョイント８６が固定されており、ハ
ウジング５６にはボールジョイント８６によりコネクテ
ィングリンク８８の下端が枢着されている。図５のスケ
ルトン図に示されている如く、コネクティングリンク８
８の上端はゴムブッシュを含むジョイント９０により車
体のサイドフレーム９２Ａに枢着されている。
ング部材６０のフランジ部５８Ａ及び６０Ａにはナット
８４によりボールジョイント８６が固定されており、ハ
ウジング５６にはボールジョイント８６によりコネクテ
ィングリンク８８の下端が枢着されている。図５のスケ
ルトン図に示されている如く、コネクティングリンク８
８の上端はゴムブッシュを含むジョイント９０により車
体のサイドフレーム９２Ａに枢着されている。
【００３７】ボールジョイント８６は、車輪がフルリバ
ウンドの状態にある場合にもリンク８８が上端より下端
の方向に見て車輌後方に延在するよう、車輪が中立位置
にある状態について見て回転軸線１４に対し上方且車輌
後方に位置し、ジョイント９０はボールジョイント８６
よりも高い位置にて回転軸線１４に対し上方且車輌前方
に位置している。またコネクティングリンク８８は車輌
の上方より見て実質的に車輌前後方向に延在している。
ウンドの状態にある場合にもリンク８８が上端より下端
の方向に見て車輌後方に延在するよう、車輪が中立位置
にある状態について見て回転軸線１４に対し上方且車輌
後方に位置し、ジョイント９０はボールジョイント８６
よりも高い位置にて回転軸線１４に対し上方且車輌前方
に位置している。またコネクティングリンク８８は車輌
の上方より見て実質的に車輌前後方向に延在している。
【００３８】図示の実施例に於て、車輪がバウンド、リ
バウンドするとトレーリングアーム１０はその前端のジ
ョイント２２の周りに上下方向に枢動するので、回転軸
線１４及び１４Ａはジョイント２２を中心とする後ろ向
きに凸の円弧状の軌跡９２を描く。また車輪がバウン
ド、リバウンドすると回転軸線１４とサイドフレーム９
２Ａとの間の距離が変化し、コネクティングリンク８８
はその上端のジョイント９０の周りに枢動するので、ボ
ールジョイント８６はジョイント９０を中心とする後ろ
向き且下向きに凸の円弧状の軌跡９４を描く。
バウンドするとトレーリングアーム１０はその前端のジ
ョイント２２の周りに上下方向に枢動するので、回転軸
線１４及び１４Ａはジョイント２２を中心とする後ろ向
きに凸の円弧状の軌跡９２を描く。また車輪がバウン
ド、リバウンドすると回転軸線１４とサイドフレーム９
２Ａとの間の距離が変化し、コネクティングリンク８８
はその上端のジョイント９０の周りに枢動するので、ボ
ールジョイント８６はジョイント９０を中心とする後ろ
向き且下向きに凸の円弧状の軌跡９４を描く。
【００３９】従って車輪がバウンドする際にはアクスル
ハブ３２及びベーン５４は絶対空間に対し図５で見て僅
かに反時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング５
６は回転軸線１４及び１４Ａの周りに時計廻り方向へ回
転するので、ハウジング５６はアクスルハブ３２及びベ
ーン５４に対し逆方向へ回転し、これによりロータリダ
ンパ５２は縮み側（車輪のバウンド方向）の減衰力を発
生する。
ハブ３２及びベーン５４は絶対空間に対し図５で見て僅
かに反時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング５
６は回転軸線１４及び１４Ａの周りに時計廻り方向へ回
転するので、ハウジング５６はアクスルハブ３２及びベ
ーン５４に対し逆方向へ回転し、これによりロータリダ
ンパ５２は縮み側（車輪のバウンド方向）の減衰力を発
生する。
【００４０】逆に車輪がリバウンドする際にはアクスル
ハブ３２及びベーン５４は絶対空間に対し図５で見て僅
かに時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング５６
は回転軸線１４Ａの周りに反時計廻り方向へ回転するの
で、この場合にもハウジング５６はアクスルハブ３２及
びベーン５４に対し逆方向へ回転し、これによりロータ
リダンパ５２は伸び側（車輪のリバウンド方向）の減衰
力を発生する。
ハブ３２及びベーン５４は絶対空間に対し図５で見て僅
かに時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング５６
は回転軸線１４Ａの周りに反時計廻り方向へ回転するの
で、この場合にもハウジング５６はアクスルハブ３２及
びベーン５４に対し逆方向へ回転し、これによりロータ
リダンパ５２は伸び側（車輪のリバウンド方向）の減衰
力を発生する。
【００４１】車輪がバウンドする場合及びリバウンドす
る場合の何れについても、絶対空間に対するアクスルハ
ブ３２及びベーン５４の回転角度はトレーリングアーム
の枢動角度に等しいので、図示の第一の実施例によれ
ば、特願平５−２８４０７７号明細書及び図面に記載さ
れた構造の場合と同様、ロータリダンパがトレーリング
アーム前端の枢支部に組込まれる場合に比してロータリ
ダンパ内に於けるオイルの移動量を増大させることがで
き、これによりロータリダンパのオリフィス又はチョー
ククリアランスを小さくしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることができる。
る場合の何れについても、絶対空間に対するアクスルハ
ブ３２及びベーン５４の回転角度はトレーリングアーム
の枢動角度に等しいので、図示の第一の実施例によれ
ば、特願平５−２８４０７７号明細書及び図面に記載さ
れた構造の場合と同様、ロータリダンパがトレーリング
アーム前端の枢支部に組込まれる場合に比してロータリ
ダンパ内に於けるオイルの移動量を増大させることがで
き、これによりロータリダンパのオリフィス又はチョー
ククリアランスを小さくしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることができる。
【００４２】また図示の第一の実施例によれば、ロータ
リダンパ５２はその相対回転軸線１４Ａが車輪の回転軸
線１４に整合した状態にて設けられており、従ってロー
タリダンパの重心は実質的に軸線１４Ａ上に存在するの
で、車輪のバウンド、リバウンドに伴なってロータリダ
ンパが上下動しても、その重量に起因する軸線１４の周
りの回転モーメントはアクスルハブ３２には作用せず、
サスペンションのアライメントの変化が回転モーメント
により悪影響を受けることがない。
リダンパ５２はその相対回転軸線１４Ａが車輪の回転軸
線１４に整合した状態にて設けられており、従ってロー
タリダンパの重心は実質的に軸線１４Ａ上に存在するの
で、車輪のバウンド、リバウンドに伴なってロータリダ
ンパが上下動しても、その重量に起因する軸線１４の周
りの回転モーメントはアクスルハブ３２には作用せず、
サスペンションのアライメントの変化が回転モーメント
により悪影響を受けることがない。
【００４３】また図示の第一の実施例によれば、コネク
ティングリンク８８の長さやその両端の位置を適宜に設
定し変更することにより、車輪のバウンド、リバウンド
に伴うトレーリングアーム１０の枢動角度に対するハウ
ジング５６及びアクスルハブ３２の相対回転角度の比を
比較的自由に設定し変更することができ、これにより車
輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパ５２
の減衰力特性を適宜に設定し変更することができる。
ティングリンク８８の長さやその両端の位置を適宜に設
定し変更することにより、車輪のバウンド、リバウンド
に伴うトレーリングアーム１０の枢動角度に対するハウ
ジング５６及びアクスルハブ３２の相対回転角度の比を
比較的自由に設定し変更することができ、これにより車
輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパ５２
の減衰力特性を適宜に設定し変更することができる。
【００４４】例えば図６は図５の構成の場合に比してコ
ネクティングリンク８８の長さが長く設定されると共に
その上端のジョイント９０の位置が下方且前方へ変更さ
れた構成の場合の作動を示している。この構成によれ
ば、車輪のバウンド量の増大に伴なうハウジング５６及
びアクスルハブ３２の相対回転角度の減少率を低減する
と共に、車輪のリバウンド量の増大に伴なうハウジング
及びアクスルハブの相対回転角度の増大率を低減するこ
とができるので、図５の構成の場合に比して車輪のバウ
ンド時の減衰力を増大し車輪のリバウンド時の減衰力を
低減することができる。
ネクティングリンク８８の長さが長く設定されると共に
その上端のジョイント９０の位置が下方且前方へ変更さ
れた構成の場合の作動を示している。この構成によれ
ば、車輪のバウンド量の増大に伴なうハウジング５６及
びアクスルハブ３２の相対回転角度の減少率を低減する
と共に、車輪のリバウンド量の増大に伴なうハウジング
及びアクスルハブの相対回転角度の増大率を低減するこ
とができるので、図５の構成の場合に比して車輪のバウ
ンド時の減衰力を増大し車輪のリバウンド時の減衰力を
低減することができる。
【００４５】また図示の第一の実施例によれば、ロータ
リダンパ５２のハウジング５６及びシャフトとしてのア
クスルハブ３２は車体に直接固定されてはおらず、ハウ
ジング５６はコネクティングリンク８８により車体に連
結されている。従って車輌の加減速走行時や旋回時の如
く、路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が
与えられ、トレーリングアーム１０がその前端の周りに
車輌前後方向又は左右方向に変位せしめられても、車体
に対するロータリダンパの相対変位はジョイント９０及
びリンク８８の弾性変形等により吸収されるので、ハウ
ジング５６及びアクスルハブ３２が互いに他に対し過大
なこじり作用を及ぼすことがなく、これによりロータリ
ダンパを円滑に作動させて減衰力を良好に発生させるこ
とができる。
リダンパ５２のハウジング５６及びシャフトとしてのア
クスルハブ３２は車体に直接固定されてはおらず、ハウ
ジング５６はコネクティングリンク８８により車体に連
結されている。従って車輌の加減速走行時や旋回時の如
く、路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が
与えられ、トレーリングアーム１０がその前端の周りに
車輌前後方向又は左右方向に変位せしめられても、車体
に対するロータリダンパの相対変位はジョイント９０及
びリンク８８の弾性変形等により吸収されるので、ハウ
ジング５６及びアクスルハブ３２が互いに他に対し過大
なこじり作用を及ぼすことがなく、これによりロータリ
ダンパを円滑に作動させて減衰力を良好に発生させるこ
とができる。
【００４６】図７は本発明による車輌用サスペンション
の第二の実施例の要部を示す解図的側面図である。尚図
７に於て、図１乃至図６に示された部分に対応する部分
にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が付さ
れている。
の第二の実施例の要部を示す解図的側面図である。尚図
７に於て、図１乃至図６に示された部分に対応する部分
にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が付さ
れている。
【００４７】この第二の実施例に於ては、ロータリダン
パ５２自体は第一の実施例に於けるロータリダンパと同
様に構成されているが、ロータリダンパのハウジング５
６の円筒状の外面には軸線１４Ａの周りに円弧状に配設
された複数個の歯よりなるピニオン１００がハウジング
と一体的に設けられている。またロータリダンパ５２の
車輌後方側には実質的に上下方向に延在し下端近傍にて
ピニオン１００と噛合するラックバー１０２が配置され
ており、ラックバー１０２は上端にてボールジョイント
１０４により車体のサイドフレーム９２Ａに枢支されて
いる。
パ５２自体は第一の実施例に於けるロータリダンパと同
様に構成されているが、ロータリダンパのハウジング５
６の円筒状の外面には軸線１４Ａの周りに円弧状に配設
された複数個の歯よりなるピニオン１００がハウジング
と一体的に設けられている。またロータリダンパ５２の
車輌後方側には実質的に上下方向に延在し下端近傍にて
ピニオン１００と噛合するラックバー１０２が配置され
ており、ラックバー１０２は上端にてボールジョイント
１０４により車体のサイドフレーム９２Ａに枢支されて
いる。
【００４８】ボールジョイント１０４の車輌後方側には
サイドフレーム９２Ａに固定されたブラケット１０６に
よりピン１０８が支持されており、ピン１０８によりラ
ックバー１０２をピニオン１００に対し付勢するリーフ
スプリング１１０が支持されている。従って車輪のバウ
ンド、リバウンドによりロータリダンパ５２がその軸線
１４Ａが車輌後向きに凸の円弧状の軌跡９２に沿って上
下動しても、ピニオン１００及びラックバー１０２は互
いに噛合した状態を維持する。尚この実施例は他の点に
ついては第一の実施例と同様に構成されている。
サイドフレーム９２Ａに固定されたブラケット１０６に
よりピン１０８が支持されており、ピン１０８によりラ
ックバー１０２をピニオン１００に対し付勢するリーフ
スプリング１１０が支持されている。従って車輪のバウ
ンド、リバウンドによりロータリダンパ５２がその軸線
１４Ａが車輌後向きに凸の円弧状の軌跡９２に沿って上
下動しても、ピニオン１００及びラックバー１０２は互
いに噛合した状態を維持する。尚この実施例は他の点に
ついては第一の実施例と同様に構成されている。
【００４９】従って車輪がバウンドする際にはアクスル
ハブ３２（及びベーン５４）は絶対空間に対し図７で見
て僅かに反時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジン
グ５６はラックバー１０２により回転軸線１４Ａの周り
に時計廻り方向へ回転されるので、ハウジング５６はア
クスルハブ３２（及びベーン５４）に対し逆方向へ回転
し、これによりロータリダンパ５２は縮み側（車輪のバ
ウンド方向）の減衰力を発生する。
ハブ３２（及びベーン５４）は絶対空間に対し図７で見
て僅かに反時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジン
グ５６はラックバー１０２により回転軸線１４Ａの周り
に時計廻り方向へ回転されるので、ハウジング５６はア
クスルハブ３２（及びベーン５４）に対し逆方向へ回転
し、これによりロータリダンパ５２は縮み側（車輪のバ
ウンド方向）の減衰力を発生する。
【００５０】逆に車輪がリバウンドする際にはアクスル
ハブ３２（及びベーン５４）は絶対空間に対し図７で見
て僅かに時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング
５６はラックバー１０２により回転軸線１４Ａの周りに
反時計廻り方向へ回転されるので、この場合にもハウジ
ング５６はアクスルハブ３２（及びベーン５４）に対し
逆方向へ回転し、これによりロータリダンパ５２は伸び
側（車輪のリバウンド方向）の減衰力を発生する。
ハブ３２（及びベーン５４）は絶対空間に対し図７で見
て僅かに時計廻り方向へ回転するのに対し、ハウジング
５６はラックバー１０２により回転軸線１４Ａの周りに
反時計廻り方向へ回転されるので、この場合にもハウジ
ング５６はアクスルハブ３２（及びベーン５４）に対し
逆方向へ回転し、これによりロータリダンパ５２は伸び
側（車輪のリバウンド方向）の減衰力を発生する。
【００５１】かくしてこの第二の実施例に於てもロータ
リダンパ５２はそのオリフィス又はチョーククリアラン
スを小さくしなくても十分な減衰力を応答性よく発生
し、またロータリダンパ５２はその相対回転軸線１４Ａ
が車輪の回転軸線に整合した状態にて設けられており、
従ってロータリダンパの重心は実質的に軸線１４Ａ上に
存在するので、車輪のバウンド、リバウンドに伴なって
ロータリダンパが上下動しても、その重量に起因する軸
線１４の周りの回転モーメントはアクスルハブ３２には
作用せず、サスペンションのアライメントの変化が回転
モーメントにより悪影響を受けることがない。
リダンパ５２はそのオリフィス又はチョーククリアラン
スを小さくしなくても十分な減衰力を応答性よく発生
し、またロータリダンパ５２はその相対回転軸線１４Ａ
が車輪の回転軸線に整合した状態にて設けられており、
従ってロータリダンパの重心は実質的に軸線１４Ａ上に
存在するので、車輪のバウンド、リバウンドに伴なって
ロータリダンパが上下動しても、その重量に起因する軸
線１４の周りの回転モーメントはアクスルハブ３２には
作用せず、サスペンションのアライメントの変化が回転
モーメントにより悪影響を受けることがない。
【００５２】特にこの実施例によれば、車輪のバウン
ド、リバウンドに伴うラックバー１０２の枢動角度は第
一の実施例のコネクティングリンク８８の枢動角度より
も遥かに小さいので、第一の実施例の場合に比して接続
部材としてのラックバー１０２に必要な空間を更に一層
低減することができる。
ド、リバウンドに伴うラックバー１０２の枢動角度は第
一の実施例のコネクティングリンク８８の枢動角度より
も遥かに小さいので、第一の実施例の場合に比して接続
部材としてのラックバー１０２に必要な空間を更に一層
低減することができる。
【００５３】尚この第二の実施例に於ても、ピニオン１
００のピッチ円直径やボールジョイント１０４の位置を
適宜に設定し変更することにより、車輪のバウンド、リ
バウンドに伴うトレーリングアーム１０の枢動角度に対
するハウジング５６及びアクスルハブ３２の相対回転角
度の比を比較的自由に設定し変更することができ、これ
により車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダ
ンパ５２の減衰力特性を適宜に設定し変更することがで
き、また路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入
力が与えられ、トレーリングアーム１０がその前端の周
りに車輌前後方向又は左右方向に変位せしめられても、
車体に対するロータリダンパの相対変位はラックバー１
０２の枢動等により吸収されるので、ハウジング５６及
びアクスルハブ３２が互いに他に対し過大なこじり作用
を及ぼすことがなく、これによりロータリダンパを円滑
に作動させて減衰力を良好に発生させることができる。
００のピッチ円直径やボールジョイント１０４の位置を
適宜に設定し変更することにより、車輪のバウンド、リ
バウンドに伴うトレーリングアーム１０の枢動角度に対
するハウジング５６及びアクスルハブ３２の相対回転角
度の比を比較的自由に設定し変更することができ、これ
により車輪のバウンド、リバウンドに対するロータリダ
ンパ５２の減衰力特性を適宜に設定し変更することがで
き、また路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入
力が与えられ、トレーリングアーム１０がその前端の周
りに車輌前後方向又は左右方向に変位せしめられても、
車体に対するロータリダンパの相対変位はラックバー１
０２の枢動等により吸収されるので、ハウジング５６及
びアクスルハブ３２が互いに他に対し過大なこじり作用
を及ぼすことがなく、これによりロータリダンパを円滑
に作動させて減衰力を良好に発生させることができる。
【００５４】図８は本発明による車輌用サスペンション
の第三の実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面
図、図９は図８の線IX−IXに沿う断面図、図１０は図８
の左方（車輌の内方側）より見た側面図である。尚これ
らの図に於て、図１乃至図６に示された部分に対応する
部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が
付されている。
の第三の実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面
図、図９は図８の線IX−IXに沿う断面図、図１０は図８
の左方（車輌の内方側）より見た側面図である。尚これ
らの図に於て、図１乃至図６に示された部分に対応する
部分にはこれらの図に於て付された符号と同一の符号が
付されている。
【００５５】この第三の実施例に於ては、アクスルハブ
３２はその長手方向中央部の外面に設けられたフランジ
部３２Ｂと、該フランジ部に対しインボード側に位置す
る円筒部３２Ｃとを有し、フランジ部３２Ｂにてボルト
３０によりブレーキ組立体４８と共にブラケット１６に
固定されている。ロータリダンパ５２は円筒部３２Ｃの
周りにてこれに嵌合する状態に配置され、そのシャフト
１１２はアクスルハブ３２とは独立の部材として形成さ
れている。円筒部３２Ｃ及びシャフト１１２はそれぞれ
軸線１４Ａと同軸の円筒状の外面１１４及び円筒状の内
面１１６を有し、これらは実質的に密に互いに当接して
いる。
３２はその長手方向中央部の外面に設けられたフランジ
部３２Ｂと、該フランジ部に対しインボード側に位置す
る円筒部３２Ｃとを有し、フランジ部３２Ｂにてボルト
３０によりブレーキ組立体４８と共にブラケット１６に
固定されている。ロータリダンパ５２は円筒部３２Ｃの
周りにてこれに嵌合する状態に配置され、そのシャフト
１１２はアクスルハブ３２とは独立の部材として形成さ
れている。円筒部３２Ｃ及びシャフト１１２はそれぞれ
軸線１４Ａと同軸の円筒状の外面１１４及び円筒状の内
面１１６を有し、これらは実質的に密に互いに当接して
いる。
【００５６】円筒状の外面１１４及び円筒状の内面１１
６には軸線１４Ａに沿って延在し周方向に互いに異なる
角度にて隔置された複数個のキー溝１１４Ａ及び１１６
Ａが設けられており、幾つかの組のキー溝にはキー１１
８が嵌込まれ、これによりシャフト１１２が軸線１４Ａ
の周りに円筒部３２Ｃに対し相対回転しないよう固定さ
れている。キー１１８の径方向外方へ延在する脚部１１
８Ａはボルト３０によりブラケット１６及びフランジ部
３２Ｂに固定されている。また円筒状の外面１１４のイ
ンボード側の端部近傍には環状溝１１４Ｂが設けられて
おり、該環状溝にはＣリング１２０が嵌込まれ、これに
よりシャフト１１２が軸線１４Ａに沿って円筒部３２Ｃ
に対し相対変位しないよう固定されている。
６には軸線１４Ａに沿って延在し周方向に互いに異なる
角度にて隔置された複数個のキー溝１１４Ａ及び１１６
Ａが設けられており、幾つかの組のキー溝にはキー１１
８が嵌込まれ、これによりシャフト１１２が軸線１４Ａ
の周りに円筒部３２Ｃに対し相対回転しないよう固定さ
れている。キー１１８の径方向外方へ延在する脚部１１
８Ａはボルト３０によりブラケット１６及びフランジ部
３２Ｂに固定されている。また円筒状の外面１１４のイ
ンボード側の端部近傍には環状溝１１４Ｂが設けられて
おり、該環状溝にはＣリング１２０が嵌込まれ、これに
よりシャフト１１２が軸線１４Ａに沿って円筒部３２Ｃ
に対し相対変位しないよう固定されている。
【００５７】ロータリダンパ５２のシャフト１１２は軸
線１４Ａに沿って延在する実質的に円筒状をなし、長手
方向中央部の外面に二つの一体のベーン５４を有してい
る。またロータリダンパ５２のハウジング５６はベアリ
ング要素６４、６６及びシール要素６８、７０を介して
シャフト１１２の両端により軸線１４Ａの周りに回転可
能に支持された円環状プレート１２２及び１２４と、こ
れらを一体的に接続する円筒部１２６とよりなり、円筒
部１２６に一体に設けられたブラケット１２６Ａにボー
ルジョイント８６がナット８４により固定されている。
線１４Ａに沿って延在する実質的に円筒状をなし、長手
方向中央部の外面に二つの一体のベーン５４を有してい
る。またロータリダンパ５２のハウジング５６はベアリ
ング要素６４、６６及びシール要素６８、７０を介して
シャフト１１２の両端により軸線１４Ａの周りに回転可
能に支持された円環状プレート１２２及び１２４と、こ
れらを一体的に接続する円筒部１２６とよりなり、円筒
部１２６に一体に設けられたブラケット１２６Ａにボー
ルジョイント８６がナット８４により固定されている。
【００５８】図１２は本発明による車輌用サスペンショ
ンの第四の実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断
面図、図１３は図１２の左方（車輌の内方側）より見た
側面図、図１４は図１３の線 XIV−XIV に沿う断面図で
ある。尚これらの図に於ても図１乃至図６に示された部
分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号と
同一の符号が付されている。
ンの第四の実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断
面図、図１３は図１２の左方（車輌の内方側）より見た
側面図、図１４は図１３の線 XIV−XIV に沿う断面図で
ある。尚これらの図に於ても図１乃至図６に示された部
分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号と
同一の符号が付されている。
【００５９】この第四の実施例に於ては、アクスルハブ
３２は第三の実施例の場合と同様長手方向中央部の外面
に設けられたフランジ部３２Ｂにてボルト３０によりブ
ラケット１６に固定されているが、ロータリダンパ５２
はアクスルハブの円筒部３２Ｃの内側にてこれに圧入式
に嵌合する状態に配置されている。円筒部３２Ｃ及びロ
ータリダンパのハウジング５６はそれぞれ軸線１４Ａと
同軸の円筒状の内面１３０及び円筒状の外面１３２を有
し、これらは後述のクリアランスの部分を除き互いに密
に当接している。
３２は第三の実施例の場合と同様長手方向中央部の外面
に設けられたフランジ部３２Ｂにてボルト３０によりブ
ラケット１６に固定されているが、ロータリダンパ５２
はアクスルハブの円筒部３２Ｃの内側にてこれに圧入式
に嵌合する状態に配置されている。円筒部３２Ｃ及びロ
ータリダンパのハウジング５６はそれぞれ軸線１４Ａと
同軸の円筒状の内面１３０及び円筒状の外面１３２を有
し、これらは後述のクリアランスの部分を除き互いに密
に当接している。
【００６０】ハウジング５６はそのインボード側の端部
にフランジ部５６Ａを有し、該フランジ部に挿通され円
筒部３２Ｃの端部にねじ込まれた四つのボルト１３４に
より円筒部に固定されている。一方ロータリダンパのシ
ャフト１１２はハウジング５６よりインボード方向へ突
出し、軸線１４Ａに沿って延在している。シャフト１１
２の外端にはボルト１３６によりクランクアーム１３８
の一端がシャフトに対し相対回転しないよう一体的に固
定されており、クランクアーム１３８の他端にボールジ
ョイント８６がナット８４により固定されている。
にフランジ部５６Ａを有し、該フランジ部に挿通され円
筒部３２Ｃの端部にねじ込まれた四つのボルト１３４に
より円筒部に固定されている。一方ロータリダンパのシ
ャフト１１２はハウジング５６よりインボード方向へ突
出し、軸線１４Ａに沿って延在している。シャフト１１
２の外端にはボルト１３６によりクランクアーム１３８
の一端がシャフトに対し相対回転しないよう一体的に固
定されており、クランクアーム１３８の他端にボールジ
ョイント８６がナット８４により固定されている。
【００６１】図１４に誇張して示されている如く、ハウ
ジング５６の円筒状の外面１３２には深さの浅いリセス
１４０が形成されている。リセス１４０は車輪が中立位
置にあるときのベーン５４の位置の両側に実質的に対応
する領域に設けられており、これにより円筒状の内面１
３０と円筒状の外面１３２との間には軸線１４Ａの周り
にて周方向に互いに隔置されたクリアランス１４２が与
えられている。
ジング５６の円筒状の外面１３２には深さの浅いリセス
１４０が形成されている。リセス１４０は車輪が中立位
置にあるときのベーン５４の位置の両側に実質的に対応
する領域に設けられており、これにより円筒状の内面１
３０と円筒状の外面１３２との間には軸線１４Ａの周り
にて周方向に互いに隔置されたクリアランス１４２が与
えられている。
【００６２】尚この実施例のロータリダンパ５２にはア
キュムレータは設けられていないが、必要ならば周方向
に隣接する作動室７２及び７４を分離するハウジング５
６の隔壁部５６Ｂにアキュムレータが組込まれてもよ
い。またロータリダンパ５２の保守等の目的でロータリ
ダンパをアクスルハブ３２より取外す場合には、ボルト
１３４が挿通されていないフランジ部５６Ａのねじ孔１
４４にボルトをねじ込み、その先端が円筒部３２Ｃの端
面を押圧する力によりロータリダンパが円筒部より押し
出される。
キュムレータは設けられていないが、必要ならば周方向
に隣接する作動室７２及び７４を分離するハウジング５
６の隔壁部５６Ｂにアキュムレータが組込まれてもよ
い。またロータリダンパ５２の保守等の目的でロータリ
ダンパをアクスルハブ３２より取外す場合には、ボルト
１３４が挿通されていないフランジ部５６Ａのねじ孔１
４４にボルトをねじ込み、その先端が円筒部３２Ｃの端
面を押圧する力によりロータリダンパが円筒部より押し
出される。
【００６３】かくして第三及び第四の実施例によれば、
第一及び第二の実施例の場合と同様、ロータリダンパが
トレーリングアーム前端の枢支部に組込まれる場合に比
してロータリダンパ内に於けるオイルの移動量を増大さ
せ、これによりロータリダンパのオリフィス又はチョー
ククリアランスを小さくしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることができ、またロータリダンパ５２
はその相対回転軸線１４Ａが車輪の回転軸線１４に整合
した状態にて設けられているので、ロータリダンパの重
量に起因する軸線１４の周りの回転モーメントがアクス
ルハブ３２に作用することを防止し、サスペンションの
アライメントの変化が回転モーメントにより悪影響を受
けることを確実に防止することができ、更に第一の実施
例の場合と同様、コネクティングリンク８８の長さやそ
の両端の位置を適宜に設定し変更することにより、車輪
のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパの減衰
力特性を適宜に設定し変更することができる。
第一及び第二の実施例の場合と同様、ロータリダンパが
トレーリングアーム前端の枢支部に組込まれる場合に比
してロータリダンパ内に於けるオイルの移動量を増大さ
せ、これによりロータリダンパのオリフィス又はチョー
ククリアランスを小さくしなくても十分な減衰力を応答
性よく発生させることができ、またロータリダンパ５２
はその相対回転軸線１４Ａが車輪の回転軸線１４に整合
した状態にて設けられているので、ロータリダンパの重
量に起因する軸線１４の周りの回転モーメントがアクス
ルハブ３２に作用することを防止し、サスペンションの
アライメントの変化が回転モーメントにより悪影響を受
けることを確実に防止することができ、更に第一の実施
例の場合と同様、コネクティングリンク８８の長さやそ
の両端の位置を適宜に設定し変更することにより、車輪
のバウンド、リバウンドに対するロータリダンパの減衰
力特性を適宜に設定し変更することができる。
【００６４】また第三の実施例によれば、円筒状のシャ
フト１１２はアクスルハブ３２の円筒部により内側より
支持され、第四の実施例によれば、円筒状のハウジング
５６はアクスルハブ３２の円筒部により外側より支持さ
れるので、これらの実施例によれば、シャフトやハウジ
ングがアクスルハブの円筒部により支持されない構成の
場合に比してシャフトやハウジングを薄肉化し、これに
よりロータリダンパを軽量化することができる。
フト１１２はアクスルハブ３２の円筒部により内側より
支持され、第四の実施例によれば、円筒状のハウジング
５６はアクスルハブ３２の円筒部により外側より支持さ
れるので、これらの実施例によれば、シャフトやハウジ
ングがアクスルハブの円筒部により支持されない構成の
場合に比してシャフトやハウジングを薄肉化し、これに
よりロータリダンパを軽量化することができる。
【００６５】また第三及び第四の実施例によれば、シャ
フト１１２やハウジング５６はアクスルハブ３２の円筒
部とは独立の部材として形成されているので、ロータリ
ダンパの修理や交換の必要が生じてもアクスルハブの円
筒部よりロータリダンパを取り外して修理や交換を行う
ことができ、従って第一の実施例の場合に比してロータ
リダンパの保守を容易に行うことができる。
フト１１２やハウジング５６はアクスルハブ３２の円筒
部とは独立の部材として形成されているので、ロータリ
ダンパの修理や交換の必要が生じてもアクスルハブの円
筒部よりロータリダンパを取り外して修理や交換を行う
ことができ、従って第一の実施例の場合に比してロータ
リダンパの保守を容易に行うことができる。
【００６６】特に第三の実施例によれば、円筒部３２Ｃ
及びシャフト１１２の円筒状の外面１１４及び内面１１
６には軸線１４Ａに沿って延在し周方向に互いに隔置さ
れた複数個のキー溝１１４Ａ及び１１６Ａが設けられて
いるので、キー１１８と同数の組のキー溝しか設けられ
ない場合に比して、シャフトの内面の表面積が増大する
と共にシャフトの内面と円筒部の外面との間に通気空間
が形成されるので、ロータリダンパ内に於て発生する熱
を効率的に放熱させることができる。また図示の実施例
に於ては、キー溝１１４Ａ及び１１６Ａは互いに異なる
角度にて隔置されているので、これらが互いに整合して
設けられる場合に比して、キー溝に起因する強度低下を
低減することができる。
及びシャフト１１２の円筒状の外面１１４及び内面１１
６には軸線１４Ａに沿って延在し周方向に互いに隔置さ
れた複数個のキー溝１１４Ａ及び１１６Ａが設けられて
いるので、キー１１８と同数の組のキー溝しか設けられ
ない場合に比して、シャフトの内面の表面積が増大する
と共にシャフトの内面と円筒部の外面との間に通気空間
が形成されるので、ロータリダンパ内に於て発生する熱
を効率的に放熱させることができる。また図示の実施例
に於ては、キー溝１１４Ａ及び１１６Ａは互いに異なる
角度にて隔置されているので、これらが互いに整合して
設けられる場合に比して、キー溝に起因する強度低下を
低減することができる。
【００６７】また図９に於て仮想線にて示されている如
く、キー１１８が嵌込まれるキー溝１１４Ａ及び１１６
Ａの組合せを変えることにより、アクスルハブ３２に対
するハウジング５６の周方向の組付け位置を変えること
ができるので、例えば２ＷＤ車と４ＷＤ車の如く同一車
種でありながら車高が異なる二種類の車輌についてもコ
ネクティングリンク８８の長さやその車体側取付け位置
を変更することなく同一規格のロータリダンパを使用す
ることができる。
く、キー１１８が嵌込まれるキー溝１１４Ａ及び１１６
Ａの組合せを変えることにより、アクスルハブ３２に対
するハウジング５６の周方向の組付け位置を変えること
ができるので、例えば２ＷＤ車と４ＷＤ車の如く同一車
種でありながら車高が異なる二種類の車輌についてもコ
ネクティングリンク８８の長さやその車体側取付け位置
を変更することなく同一規格のロータリダンパを使用す
ることができる。
【００６８】尚図示の第三の実施例に於ては、ロータリ
ダンパ５２のシャフト１１２はキー１１８の脚部１１８
Ａ及びＣリング１２０により円筒部３２Ｃに対し軸線１
４Ａに沿って相対変位しないよう固定されているが、例
えば図１１に示されている如く、シャフト１１２及び円
筒部３２Ｃはそれらの外面１１４及び内面１１６に軸線
１４Ａに沿って延在する複数個のセレーション歯により
周方向には相対変位不可能であるが、軸線１４Ａに沿っ
て相対変位可能であるよう連結され、シャフトの両側に
緩衝用の弾性リング１４６が配置されてもよい。この場
合には路面入力等によりアクスルハブ３２に車輌横方向
の力が作用しても、シャフト１１２及び円筒部３２Ｃは
軸線１４Ａに沿って相対変位し得るので、ベーンとハウ
ジングとの間のチョーククリアランスが大きく変動した
り、これらが過剰に摩擦摺動することを防止し、これに
よりロータリダンパを円滑に作動させることができる。
ダンパ５２のシャフト１１２はキー１１８の脚部１１８
Ａ及びＣリング１２０により円筒部３２Ｃに対し軸線１
４Ａに沿って相対変位しないよう固定されているが、例
えば図１１に示されている如く、シャフト１１２及び円
筒部３２Ｃはそれらの外面１１４及び内面１１６に軸線
１４Ａに沿って延在する複数個のセレーション歯により
周方向には相対変位不可能であるが、軸線１４Ａに沿っ
て相対変位可能であるよう連結され、シャフトの両側に
緩衝用の弾性リング１４６が配置されてもよい。この場
合には路面入力等によりアクスルハブ３２に車輌横方向
の力が作用しても、シャフト１１２及び円筒部３２Ｃは
軸線１４Ａに沿って相対変位し得るので、ベーンとハウ
ジングとの間のチョーククリアランスが大きく変動した
り、これらが過剰に摩擦摺動することを防止し、これに
よりロータリダンパを円滑に作動させることができる。
【００６９】また第四の実施例によれば、円筒状の内面
１３０と円筒状の外面１３２との間には軸線１４Ａの周
りにて周方向に互いに隔置されたクリアランス１４２が
設けられているので、内面１３０及び外面１３２が全周
に亘り密に当接する場合に比して、アクスルハブ３２の
円筒部３２Ｃにロータリダンパ５２を容易に挿入するこ
とができ、これによりロータリダンパの組付け性を向上
させることができ、また第三の実施例の場合と同様空冷
による冷却効率を向上させることができる。
１３０と円筒状の外面１３２との間には軸線１４Ａの周
りにて周方向に互いに隔置されたクリアランス１４２が
設けられているので、内面１３０及び外面１３２が全周
に亘り密に当接する場合に比して、アクスルハブ３２の
円筒部３２Ｃにロータリダンパ５２を容易に挿入するこ
とができ、これによりロータリダンパの組付け性を向上
させることができ、また第三の実施例の場合と同様空冷
による冷却効率を向上させることができる。
【００７０】また作動室７２又は７４内の圧力が高くな
ると、ハウジング５６はクリアランス１４２が設けられ
た領域に於て径方向外方へ弾性変形し、これにより該領
域に於けるチョーククリアランスが増大する。従って例
えば図１５に示されている如く、フルバウンド及びフル
リバウンド近傍の領域について、シャフト１１２及びハ
ウジング５６の相対回転速度が低い場合に於ける所望の
減衰力を低下させることなく、相対回転速度が高い場合
に於ける減衰力をクリアランスが設けられない場合（破
線）に比して低減し、車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。
ると、ハウジング５６はクリアランス１４２が設けられ
た領域に於て径方向外方へ弾性変形し、これにより該領
域に於けるチョーククリアランスが増大する。従って例
えば図１５に示されている如く、フルバウンド及びフル
リバウンド近傍の領域について、シャフト１１２及びハ
ウジング５６の相対回転速度が低い場合に於ける所望の
減衰力を低下させることなく、相対回転速度が高い場合
に於ける減衰力をクリアランスが設けられない場合（破
線）に比して低減し、車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。
【００７１】尚図示の第四の実施例に於ては、クリアラ
ンス１４２は車輪が中立位置にあるときのベーン５４の
位置の両側に設けられているが、例えば車輪が中立位置
にあるときのベーンの位置に対しバウンド側にのみクリ
アランスを設けることにより、縮み側と伸び側との間に
減衰力の差を与えるためのポートをベーンに設けたり、
伸び及び縮み側のチョーククリアランスを相互に相違さ
せたりしなくても、シャフト及びハウジングの相対回転
速度が高い領域に於ける伸び側の減衰力を縮み側の減衰
力よりも高くすることができる。
ンス１４２は車輪が中立位置にあるときのベーン５４の
位置の両側に設けられているが、例えば車輪が中立位置
にあるときのベーンの位置に対しバウンド側にのみクリ
アランスを設けることにより、縮み側と伸び側との間に
減衰力の差を与えるためのポートをベーンに設けたり、
伸び及び縮み側のチョーククリアランスを相互に相違さ
せたりしなくても、シャフト及びハウジングの相対回転
速度が高い領域に於ける伸び側の減衰力を縮み側の減衰
力よりも高くすることができる。
【００７２】以上に於ては発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】例えば図示の各実施例に於ては、ロータリ
ダンパ５２は作動室７２及び７４内のオイルがチョーク
クリアランスを通過する際の流通抵抗により減衰力が発
生されるようになっているが、ロータリダンパはハウジ
ング及びシャフトの相対回転により減衰力が発生される
限り任意の構造のものであってよく、例えば本願出願人
の出願にかかる実開昭６３−４５４３２号公報に記載さ
れている如く、ハウジング及びシャフトに固定され回転
軸線に沿って交互に互いに隣接して配置された複数個の
円板とそれらの円板の間に充填された粘性物質とを有
し、各円板が相対回転し粘性物質と摩擦することにより
減衰力を発生するよう構成された回転アブソーバ型のロ
ータリダンパであってもよい。
ダンパ５２は作動室７２及び７４内のオイルがチョーク
クリアランスを通過する際の流通抵抗により減衰力が発
生されるようになっているが、ロータリダンパはハウジ
ング及びシャフトの相対回転により減衰力が発生される
限り任意の構造のものであってよく、例えば本願出願人
の出願にかかる実開昭６３−４５４３２号公報に記載さ
れている如く、ハウジング及びシャフトに固定され回転
軸線に沿って交互に互いに隣接して配置された複数個の
円板とそれらの円板の間に充填された粘性物質とを有
し、各円板が相対回転し粘性物質と摩擦することにより
減衰力を発生するよう構成された回転アブソーバ型のロ
ータリダンパであってもよい。
【００７４】また図示の各実施例は従動輪のツイストビ
ーム式リヤサスペンションであるが、本発明のサスペン
ションはかかる型式のものに限定されるものではなく、
本発明は車輪をその軸線の周りに回転可能に支持する車
輪支持部材を有する限り、例えばダブルウィッシュボー
ン式サスペンション、マクファーソンストラット式サス
ペンション、リジッドアクスル式サスペンションの如き
他の任意のフロントサスペンションやリヤサスペンショ
ンに適用されてよい。また第一乃至第三の実施例の如く
ロータリダンパが中空である場合には、ロータリダンパ
にドライブシャフトを挿通することが可能であるので、
本発明のサスペンションは駆動輪のサスペンションとし
て構成されてもよい。
ーム式リヤサスペンションであるが、本発明のサスペン
ションはかかる型式のものに限定されるものではなく、
本発明は車輪をその軸線の周りに回転可能に支持する車
輪支持部材を有する限り、例えばダブルウィッシュボー
ン式サスペンション、マクファーソンストラット式サス
ペンション、リジッドアクスル式サスペンションの如き
他の任意のフロントサスペンションやリヤサスペンショ
ンに適用されてよい。また第一乃至第三の実施例の如く
ロータリダンパが中空である場合には、ロータリダンパ
にドライブシャフトを挿通することが可能であるので、
本発明のサスペンションは駆動輪のサスペンションとし
て構成されてもよい。
【００７５】また図示の各実施例は非操舵輪のサスペン
ションであるが、本発明のサスペンションは操舵輪のサ
スペンションとして構成されてもよい。この場合、第
一、第三、第四の実施例に於てはコネクティングリンク
８８はその上端のジョイント９０の周りに枢動可能であ
り、第二の実施例に於てはラックバー１０２はその上端
のボールジョイント１０４の周りに枢動可能である如
く、接続部材が車体に対し枢動可能に接続される限り、
操舵に伴う車輪支持部材の前後方向の枢動が接続部材に
より阻害されることはない。
ションであるが、本発明のサスペンションは操舵輪のサ
スペンションとして構成されてもよい。この場合、第
一、第三、第四の実施例に於てはコネクティングリンク
８８はその上端のジョイント９０の周りに枢動可能であ
り、第二の実施例に於てはラックバー１０２はその上端
のボールジョイント１０４の周りに枢動可能である如
く、接続部材が車体に対し枢動可能に接続される限り、
操舵に伴う車輪支持部材の前後方向の枢動が接続部材に
より阻害されることはない。
【００７６】
【００７７】更に第三及び第四の実施例に於ては、シャ
フト１１２及びハウジング５６はコネクティングリンク
８８により相対回転されるようになっているが、例えば
第二の実施例の場合と同様ピニオン１００及びラックバ
ー１０２により相対回転されるよう構成されてもよい。
また第三及び第四の実施例に於ては、それぞれ円筒部３
２Ａの外面１１４及びシャフト１１２の内面１１６、円
筒部３２Ａの内面１３０及びハウジング５６の外面１３
２は円筒形であるが、これらは筒状である限り例えば断
面多角形であってもよい。
フト１１２及びハウジング５６はコネクティングリンク
８８により相対回転されるようになっているが、例えば
第二の実施例の場合と同様ピニオン１００及びラックバ
ー１０２により相対回転されるよう構成されてもよい。
また第三及び第四の実施例に於ては、それぞれ円筒部３
２Ａの外面１１４及びシャフト１１２の内面１１６、円
筒部３２Ａの内面１３０及びハウジング５６の外面１３
２は円筒形であるが、これらは筒状である限り例えば断
面多角形であってもよい。
【００７８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１又は２の構成によれば、ロータリダ
ンパはその相対回転軸線が車輪の軸線と整合した状態に
て設けられ、ハウジング及びシャフトの一方は車輪支持
部材に固定されており、従って車輪がバウンド、リバウ
ンドすることによりハウジング及びシャフトの一方が車
輪支持部材と共に上下動しても、ロータリダンパの重量
に起因する回転モーメントが車輪支持部材に作用するこ
とはないので、ロータリダンパがサスペンションのアラ
イメントの変化に悪影響を及ぼすことを回避してアライ
メント変化を最適化することができる。
明の上述の請求項１又は２の構成によれば、ロータリダ
ンパはその相対回転軸線が車輪の軸線と整合した状態に
て設けられ、ハウジング及びシャフトの一方は車輪支持
部材に固定されており、従って車輪がバウンド、リバウ
ンドすることによりハウジング及びシャフトの一方が車
輪支持部材と共に上下動しても、ロータリダンパの重量
に起因する回転モーメントが車輪支持部材に作用するこ
とはないので、ロータリダンパがサスペンションのアラ
イメントの変化に悪影響を及ぼすことを回避してアライ
メント変化を最適化することができる。
【００７９】またハウジング及びシャフトの他方は一つ
の接続部材によってのみ車体に接続されており、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うリンクの移動範囲は狭いの
で、リンクが車輌の他の部材と干渉することを回避する
ための広い空間は不要であり、また上述の先の提案にか
かるサスペンションの場合に比して必要なリンクの数を
低減することができる。
の接続部材によってのみ車体に接続されており、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うリンクの移動範囲は狭いの
で、リンクが車輌の他の部材と干渉することを回避する
ための広い空間は不要であり、また上述の先の提案にか
かるサスペンションの場合に比して必要なリンクの数を
低減することができる。
【００８０】また接続部材の長さやその両端の位置を適
宜に設定することにより、車輪のバウンド、リバウンド
時に於ける車輪支持部材の上下変位量に対するハウジン
グ及びシャフトの相対回転角度の比や車輪支持部材の上
下方向の移動速度に対するハウジング及びシャフトの相
対回転角速度の比を適宜に設定することができ、これに
よりロータリダンパの減衰力特性を適宜に設定すること
ができる。また車輪がバウンド、リバウンドしてもハウ
ジング及びシャフトの一方が絶対空間に対し実質的に回
転しない場合や、ハウジング及びシャフトの他方が車輪
のバウンド、リバウンドに伴なうハウジング及びシャフ
トの一方の絶対空間に対する回転方向と同一の方向に相
対回転軸線の周りに回転する場合に比して、車輪のバウ
ンド、リバウンド量に対するハウジング及びシャフトの
相対回転角度の比を大きくすることができ、これにより
ロータリダンパのオリフィスやチョーククリアランスを
小さくしたりしなくても十分な減衰力を応答性よく発生
させることができる。
宜に設定することにより、車輪のバウンド、リバウンド
時に於ける車輪支持部材の上下変位量に対するハウジン
グ及びシャフトの相対回転角度の比や車輪支持部材の上
下方向の移動速度に対するハウジング及びシャフトの相
対回転角速度の比を適宜に設定することができ、これに
よりロータリダンパの減衰力特性を適宜に設定すること
ができる。また車輪がバウンド、リバウンドしてもハウ
ジング及びシャフトの一方が絶対空間に対し実質的に回
転しない場合や、ハウジング及びシャフトの他方が車輪
のバウンド、リバウンドに伴なうハウジング及びシャフ
トの一方の絶対空間に対する回転方向と同一の方向に相
対回転軸線の周りに回転する場合に比して、車輪のバウ
ンド、リバウンド量に対するハウジング及びシャフトの
相対回転角度の比を大きくすることができ、これにより
ロータリダンパのオリフィスやチョーククリアランスを
小さくしたりしなくても十分な減衰力を応答性よく発生
させることができる。
【００８１】特に上述の請求項３の構成によれば、ハウ
ジング及びシャフトの一方は車輪支持部材と一体に形成
されるので、例えば請求項４又は５の構成の如くハウジ
ング及びシャフトが車輪支持部材とは独立のロータリダ
ンパに固有の部材として設けられる場合に比して、ロー
タリダンパの組立てを含むサスペンションの組立てを能
率よく行うことができ、また上述の先の提案にかかるサ
スペンションの場合に比してロータリダンパの部品点数
及びコストを低減することができ、サスペンションの設
計の自由度を高くすることができる。
ジング及びシャフトの一方は車輪支持部材と一体に形成
されるので、例えば請求項４又は５の構成の如くハウジ
ング及びシャフトが車輪支持部材とは独立のロータリダ
ンパに固有の部材として設けられる場合に比して、ロー
タリダンパの組立てを含むサスペンションの組立てを能
率よく行うことができ、また上述の先の提案にかかるサ
スペンションの場合に比してロータリダンパの部品点数
及びコストを低減することができ、サスペンションの設
計の自由度を高くすることができる。
【００８２】また上述の請求項４の構成によれば、ハウ
ジングは車輪支持部材により外側より支持され、また請
求項５の構成によれば、シャフトは車輪支持部材により
内側より支持されるので、ハウジングやシャフトは実質
的にロータリダンパの形態を維持する強度を有していれ
ばよく、ハウジングやシャフトが車輪支持部材により支
持されない構成の場合に比して、ハウジングやシャフト
を薄肉化し、これによりロータリダンパを軽量化するこ
とができる。
ジングは車輪支持部材により外側より支持され、また請
求項５の構成によれば、シャフトは車輪支持部材により
内側より支持されるので、ハウジングやシャフトは実質
的にロータリダンパの形態を維持する強度を有していれ
ばよく、ハウジングやシャフトが車輪支持部材により支
持されない構成の場合に比して、ハウジングやシャフト
を薄肉化し、これによりロータリダンパを軽量化するこ
とができる。
【００８３】また請求項４及び５の構成によれば、ハウ
ジングやシャフトは車輪支持部材とは独立の部材として
形成されるので、ロータリダンパの修理や交換の必要が
生じても車輪支持部材よりロータリダンパを取り外して
修理や交換を行うことができ、従って請求項３の構成の
場合に比してロータリダンパの保守を容易に行うことが
できる。
ジングやシャフトは車輪支持部材とは独立の部材として
形成されるので、ロータリダンパの修理や交換の必要が
生じても車輪支持部材よりロータリダンパを取り外して
修理や交換を行うことができ、従って請求項３の構成の
場合に比してロータリダンパの保守を容易に行うことが
できる。
【００８４】更に請求項６の構成によれば、作動室内の
圧力が高くなるとクリアランスが設けられた領域に於て
ハウジングが径方向外方へ弾性変形し、また請求項７の
構成によればクリアランスが設けられた領域に於てシャ
フトが径方向内方へ弾性変形し、これにより該領域に於
けるチョーククリアランスが増大するので、シャフト及
びハウジングの相対回転速度が高い領域に於ける減衰力
が過大になることを防止して車輌の乗り心地生を向上さ
せることができ、またクリアランスの大きさや位置を適
宜に設定することより比較的容易に所望の減衰力特性を
得ることができる。
圧力が高くなるとクリアランスが設けられた領域に於て
ハウジングが径方向外方へ弾性変形し、また請求項７の
構成によればクリアランスが設けられた領域に於てシャ
フトが径方向内方へ弾性変形し、これにより該領域に於
けるチョーククリアランスが増大するので、シャフト及
びハウジングの相対回転速度が高い領域に於ける減衰力
が過大になることを防止して車輌の乗り心地生を向上さ
せることができ、またクリアランスの大きさや位置を適
宜に設定することより比較的容易に所望の減衰力特性を
得ることができる。
【図１】従動輪のツイストビーム式リヤサスペンション
として構成された本発明による車輌用サスペンションの
第一の実施例を斜め後方より見た斜視図である。
として構成された本発明による車輌用サスペンションの
第一の実施例を斜め後方より見た斜視図である。
【図２】図１に示された実施例の要部を示す線II−IIに
沿う拡大部分断面図である。
沿う拡大部分断面図である。
【図３】図２の左方（車輌の内方側）より見た側面図で
ある。
ある。
【図４】図２の線IV−IVに沿う断面図である。
【図５】図１乃至図４に示された実施例の作動を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図６】コネクティングリンクの長さが図５の場合より
も長く設定されその上端の位置が前方且下方へ変更され
た場合に於ける図示の実施例の作動を示す図５と同様の
スケルトン図である。
も長く設定されその上端の位置が前方且下方へ変更され
た場合に於ける図示の実施例の作動を示す図５と同様の
スケルトン図である。
【図７】本発明による車輌用サスペンションの第二の実
施例の要部を示す解図的側面図である。
施例の要部を示す解図的側面図である。
【図８】本発明による車輌用サスペンションの第三の実
施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面図である。
施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面図である。
【図９】図８の線IX−IXに沿う断面図である。
【図１０】図８の左方（車輌の内方側）より見た側面図
である。
である。
【図１１】第三の実施例の修正例の要部を示す拡大部分
断面図である。
断面図である。
【図１２】本発明による車輌用サスペンションの第四の
実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面図であ
る。
実施例の要部を示す図２と同様の拡大部分断面図であ
る。
【図１３】図１２の左方（車輌の内方側）より見た側面
図である。
図である。
【図１４】図１２の線 XIV−XIV に沿う断面図である。
【図１５】第四の実施例の減衰力特性を示すグラフであ
る。
る。
１０…トレーリングアーム
３２…アクスルハブ
５２…ロータリダンパ
５４…ベーン
５６…ハウジング
７２、７４…作動室
７６…アキュムレータ
８８…コネクティングリンク
１００…ピニオン
１０２…ラックバー
１１２…シャフト
１４２…クリアランス
Claims (7)
- 【請求項１】車輪をその軸線の周りに回転可能に支持す
る車輪支持部材と、相対回転軸線の周りに相対回転可能
に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前記ハ
ウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力を発
生するよう構成されたロータリダンパとを有し、前記相
対回転軸線は前記車輪の軸線と整合されており、前記ハ
ウジング及び前記シャフトの一方は前記車輪支持部材に
固定されており、前記ハウジング及び前記シャフトの他
方の前記相対回転軸線より隔置された部分は接続部材に
より車体と接続された車輌用サスペンションに於て、前
記接続部材は一端にて前記ハウジング及び前記シャフト
の他方に前記相対回転軸線より隔置された位置に於て枢
着され他端にて前記車体に枢着されたリンクとして構成
され、前記車輪支持部材は車輪のバウンド、リバウンド
に伴い車輌横方向に見て車輌前後方向に凸の実質的に円
弧状の軌跡に沿って上下動するよう支持され、前記リン
クの一端は円弧状の軌跡の外側に位置し、前記リンクの
他端は円弧状の軌跡の内側に位置し、これにより前記ハ
ウジング及び前記シャフトの他方は車輪のバウンド、リ
バウンドに伴う前記ハウジング及び前記シャフトの一方
の絶対空間に対する回転方向とは逆方向に前記相対回転
軸線の周りに回転するよう構成されていることを特徴と
する車輌用サスペンション。 - 【請求項２】車輪をその軸線の周りに回転可能に支持す
る車輪支持部材と、相対回転軸線の周りに相対回転可能
に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前記ハ
ウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力を発
生するよう構成されたロータリダンパとを有し、前記相
対回転軸線は前記車輪の軸線と整合されており、前記ハ
ウジング及び前記シャフトの一方は前記車輪支持部材に
固定されており、前記ハウジング及び前記シャフトの他
方の前記相対回転軸線より隔置された部分は接続部材に
より車体と接続された車輌用サスペンションに於て、前
記接続部材は実質的に上下方向に延在し一端にて前記車
体に枢支されたラックバーであって、一端より他端の側
に於て前記ハウジング及び前記シャフトの他方に前記相
対回転軸線より隔置された領域に設けられたピニオンと
噛合するラックバーとして構成さ れ、前記車輪支持部材
は車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輌横方向に見て
車輌前後方向に凸の実質的に円弧状の軌跡に沿って上下
動するよう支持され、前記ラックバーは円弧状の軌跡の
外側に位置し、これによりハウジング及びシャフトの他
方は車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ハウジング
及び前記シャフトの一方の絶対空間に対する回転方向と
は逆方向に前記相対回転軸線の周りに回転するよう構成
されていることを特徴とする車輌用サスペンション。 - 【請求項３】請求項１又は２の車輌用サスペンションに
於て、前記ハウジング及び前記シャフトの一方は前記車
輪支持部材と一体に形成されていることを特徴とする車
輌用サスペンション。 - 【請求項４】請求項１又は２の車輌用サスペンションに
於て、前記車輪支持部材は前記車輪の前記軸線に整合す
る筒状の内面を有し、前記ハウジングは筒状の外面にて
前記筒状の内面に当接し嵌合する状態で前記車輪支持部
材に固定されていることを特徴とする車輌用サスペンシ
ョン。 - 【請求項５】請求項１又は２の車輌用サスペンションに
於て、前記車輪支持部材は前記車輪の前記軸線に整合す
る筒状の外面を有し、前記シャフトは筒状の内面にて前
記筒状の外面に当接し嵌合する状態で前記車輪支持部材
に固定されていることを特徴とする車輌用サスペンショ
ン。 - 【請求項６】請求項４の車輌用サスペンションに於て、
前記車輪支持部材の前記筒状の内面と前記ハウジングの
前記筒状の外面との間には前記相対回転軸線の周りの所
定の位置にクリアランスが設けられていることを特徴と
する車輌用サスペンション。 - 【請求項７】 請求項５の車輌用サスペンションに於て、
前記車輪支持部材の前記筒状の外面と前記シャフトの前
記筒状の内面との間には前記相対回転軸線の周りの所定
の位置にクリアランスが設けられていることを特徴とす
る車輌用サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05344795A JP3419135B2 (ja) | 1994-03-15 | 1995-02-17 | 車輌用サスペンション |
| US08/404,154 US5577761A (en) | 1994-03-15 | 1995-03-14 | Suspension system of vehicle having damping means by rotary damper |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7005694 | 1994-03-15 | ||
| JP05344795A JP3419135B2 (ja) | 1994-03-15 | 1995-02-17 | 車輌用サスペンション |
| JP6-70056 | 1995-02-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07304314A JPH07304314A (ja) | 1995-11-21 |
| JP3419135B2 true JP3419135B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=26394156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05344795A Expired - Fee Related JP3419135B2 (ja) | 1994-03-15 | 1995-02-17 | 車輌用サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5577761A (ja) |
| JP (1) | JP3419135B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006095386A1 (ja) * | 2005-03-04 | 2006-09-14 | F.Tech Incorporation | トーションビーム式サスペンション |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4442223C2 (de) * | 1994-11-26 | 1996-09-12 | Fichtel & Sachs Ag | Schwenkmotor für einen geteilten Stabilisator |
| US6296090B1 (en) | 2000-01-31 | 2001-10-02 | Delphi Technologies, Inc. | Rotary damper |
| US7048098B1 (en) | 2002-11-12 | 2006-05-23 | Moradian Norick B | Toroidal rotary damper apparatus |
| US7360773B2 (en) * | 2006-07-21 | 2008-04-22 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Self-steering axle suspension system having a rotary stabilizer |
| US20080142320A1 (en) * | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Moradian Norick B | Toroidal rotary damper apparatus |
| DE102008031123A1 (de) * | 2008-07-02 | 2010-01-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse |
| US20110095503A1 (en) * | 2009-10-22 | 2011-04-28 | Watson & Chalin Manufacturing, Inc. | Drop spindle independent suspension system |
| DE102010036756A1 (de) * | 2010-07-30 | 2012-02-02 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Selbstfahrende Erntemaschine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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