JPH06227222A - 車輌用サスペンション - Google Patents

車輌用サスペンション

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JPH06227222A
JPH06227222A JP5039399A JP3939993A JPH06227222A JP H06227222 A JPH06227222 A JP H06227222A JP 5039399 A JP5039399 A JP 5039399A JP 3939993 A JP3939993 A JP 3939993A JP H06227222 A JPH06227222 A JP H06227222A
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JP
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housing
rotary damper
shaft
suspension
link
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JP5039399A
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Sadamu Tsuge
定 柘植
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 小形のロータリダンパにて十分な減衰力を応
答性よく発生させ、ハウジング及びシャフトが互いに他
に対し過大なこじり作用を及ぼすことを防止し、ロータ
リダンパを種々のサスペンションに於て共用することを
可能にする。 【構成】 車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動す
るサスペンション部材１４と、回転軸線３０の周りに相
対回転可能に互いに嵌合するハウジング３４及びシャフ
トを有しこれらの相対回転により減衰力を発生するロー
タリダンパ３２とを有する。ロアリンク３８が回転軸線
を横切る方向に延在し下端にてサスペンション部材に枢
着され上端にてハウジングに剛固に連結されており、ア
ッパリンク４２が回転軸線を横切る方向に延在し上端に
てロアリンクの下端より高い位置に於て車体に枢着され
下端にてシャフトに剛固に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】ロータリダンパは一般に回転軸線の周り
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフ
トを有し、ハウジング及びシャフトの相対回転により減
衰力を発生するよう構成されており、かかるロータリダ
ンパが組込まれた自動車等の車輌のサスペンションの一
つとして、例えば特開平２−２８３５１１号公報に記載
されている如く、ロータリダンパの回転軸線とサスペン
ションアームの枢軸線とが一致するようロータリダンパ
がサスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、
サスペンションアームの枢動によりハウジングがシャフ
トに対し相対的に回転されるよう構成されたサスペンシ
ョンが従来より知られている。
【０００３】かかるサスペンションによれば、車輪のバ
ウンド、リバウンドによりサスペンションアームがその
枢軸線の周りに枢動すると、ロータリダンパはそのハウ
ジングがシャフトに対し回転軸線の周りに相対的に回転
されることにより減衰力を発生するので、シリンダ−ピ
ストン式のショックアブソーバが実質的に上下方向に延
在する状態にて車体とサスペンションアームとの間に配
設される場合に比して、車体とサスペンションアームと
の間の空間を低減し車室内空間を増大することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしロータリダンパ
が上述の如く組込まれたサスペンションに於ては、ロー
タリダンパのハウジング及びシャフトの相対回転角度は
サスペンションアームの枢動角度と同一であり、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うサスペンションアームの枢
動角度はそれ程大きくなく、これに対応してダンパ内部
に於ける作動油の移動流量が少いため、減衰力を応答性
よく発生させることができず、また僅かな相対回転角度
にて十分な減衰力を発生させるためにはロータリダンパ
を大型化せざるを得ないという問題がある。
【０００５】またロータリダンパが発生する減衰力はシ
ャフトに対し相対的にハウジングを回転駆動するサスペ
ンションアームの長さに大きく依存するため、サスペン
ションアームの長さが異なるサスペンション毎に固有の
ロータリダンパを設定しなければならず、ある減衰力特
性を有するロータリダンパを種々のサスペンションに於
て共用することができないという問題がある。
【０００６】また車輌の加減速時や旋回時等に於て路面
より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が与えられ
ると、その力がサスペンションアームを介してロータリ
ダンパのハウジングへ伝達され、ハウジングはシャフト
に対しこじり作用を与えるため、ロータリダンパはかか
る外力に耐える頑丈な構造のものでなければならず、ま
たハウジング及びシャフトが互いに他に対し相対的に円
滑には回転しないことに起因して減衰力が乱れ易いとい
う問題がある。
【０００７】更に上述の如きサスペンションに於ては、
ロータリダンパがその回転軸線がサスペンションアーム
の枢軸線に整合する状態にて組込まれるので、リバウン
ドストッパをロータリダンパの内部又はロータリダンパ
の近傍に設けようとすると、サスペンションアーム及び
リバウンドストッパのアーム比の関係からリバウンドス
トッパを非常に高い強度のものとしなければならないと
いう問題がある。
【０００８】本発明は、ロータリダンパが組込まれた従
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、小
形のロータリダンパにて十分な減衰力を応答性よく発生
させることができ、ハウジング及びシャフトが互いに他
に対し過大なこじり作用を及ぼすことがなく、ロータリ
ダンパを種々のサスペンションに於て共用することがで
きるよう改良された車輌用サスペンションを提供するこ
とを第一の目的としている。
【０００９】また本発明は、上述の如き特徴に加えて簡
便な構造にて効率的に作動するリバウンドストッパを備
えた車輌用サスペンションを提供することを第二の目的
としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の第一の目的は、本
発明によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下
動するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回
転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し
前記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰
力を発生するよう構成されたロータリダンパと、前記回
転軸線を横切る方向に延在し一端にて前記サスペンショ
ン部材に枢着され他端にて前記ハウジング及び前記シャ
フトの一方に剛固に連結された第一のリンクと、前記回
転軸線を横切る方向に延在し一端にて前記第一のリンク
の前記一端より高い位置に於て車体に枢着され他端にて
前記ハウジング及び前記シャフトの他方に剛固に連結さ
れた第二のリンクとを有する車輌用サスペンションによ
って達成される。
【００１１】また上述の第二の目的は、本発明によれ
ば、上述のサスペンションに於て、請求項１に記載の車
輌用サスペンションに於て、前記ハウジングに設けられ
た第一のストッパと、前記シャフトに剛固に連結された
前記リンクに設けられ前記第一のストッパと共働して前
記車輪が所定量以上リバウンドすることを阻止する第二
のストッパとよりなるリバウンドストッパを有している
ことを特徴とする車輌用サスペンションによって達成さ
れる。
【００１２】
【作用】上述の前者の構成によれば、第一のリンクは一
端にてサスペンション部材に枢着され他端にてハウジン
グ及びシャフトの一方に剛固に連結され、第二のリンク
は一端にて第一のリンクの一端よりも高い位置に於て車
体に枢着され他端にてハウジング及びシャフトの他方に
剛固に連結されるので、サスペンション部材が上下動す
ると第一及び第二のリンクはロータリダンパの回転軸線
の周りに互いに逆方向へ枢動し、これによりハウジング
及びシャフトは回転軸線の周りに互いに逆方向へ回転さ
れ、ロータリダンパは減衰力を発生する。
【００１３】この場合第一及び第二のリンクの一端の位
置やそれらの長さを適宜に設定することにより、車輪の
バウンド、リバウンド時に於けるサスペンション部材の
上下変位量に対するハウジング及びシャフトの相対回転
角度の比を大きくすることができ、特にサスペンション
アームを有するサスペンションに於て第一及び第二のリ
ンクの長さをサスペンションアームの長さよりも短く設
定することにより、ロータリダンパがその回転軸線とサ
スペンションアームの枢軸線とが一致するようそのサス
ペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、サスペ
ンションアームの枢動によりハウジング及びシャフトの
一方が他方に対し相対的に回転されるよう構成されたサ
スペンションの場合に比して、サスペンションアームの
枢動角度に対するハウジング及びシャフトの相対回転角
度の比を大きくすることができ、従って小形のロータリ
ダンパにて十分な減衰力を応答性よく発生させることが
可能である。
【００１４】またロータリダンパのハウジング及びシャ
フトの何れも直接車体には固定されておらず、ハウジン
グ及びシャフトの一方は第一のリンクによりサスペンシ
ョン部材に接続され、ハウジング及びシャフトの他方は
第二のリンクにより車体に接続されているので、路面よ
り車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が与えられ、
その力がサスペンション部材へ伝達されても、車体に対
するサスペンション部材の車輌前後方向又は左右方向の
相対変位は第一及び第二のリンク及びそれらの枢着部に
より吸収され、従ってハウジング及びシャフトに互いに
他に対し過大なこじりが作用することはない。
【００１５】更に第一乃び第二のリンクの一端の位置や
それらの長さを適宜に設定し変更することにより、車輪
のバウンド、リバウンドに伴うサスペンション部材の上
下方向の移動速度に対するハウジング及びシャフトの相
対回転角速度の比を比較的自由に設定し変更することが
可能であり、これによりロータリダンパの減衰力特性を
任意に設定し変換することが可能であるので、ある減衰
力特性を有するロータリダンパを種々のサスペンション
に於て共用することが可能である。
【００１６】また上述の後者の構成によれば、第一及び
第二のストッパよりなるリバウンドストッパが設けら
れ、第一のストッパはロータリダンパのハウジングに設
けられ、第二のストッパはロータリダンパのシャフトに
剛固に連結された第一又は第二のリンクに設けられてい
るので、車輪が所定量以上リバウンドすることが確実に
阻止される。
【００１７】この場合第一及び第二のストッパの互いに
当接する部分とロータリダンパの回転軸線との間の距離
は一般的なサスペンションアームの長さよりも遥かに短
く、車輪のリバウンド時にロータリダンパのハウジング
とシャフトとの間に作用する回転トルクはロータリダン
パがサスペンションアームの車体側の枢支部に組込まれ
る場合に比して遥かに小さく、従って車輪のフルリバウ
ンド時に第一及び第二のストッパの間に作用する力も小
さいので、ロータリダンパがサスペンションアームの車
体側の枢支部に組込まれリバウンドストッパがロータリ
ダンパの内部又はロータリダンパの近傍に設けられる場
合に比してリバウンドストッパの構造を簡便なものとす
ることが可能である。
【００１８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
【００１９】図１は後端ツイストビーム式リヤサスペン
ションとして構成された本発明による車輌用サスペンシ
ョンの一つの実施例を示す斜視図、図２及び図３はそれ
ぞれ図１に示されたロータリダンパを拡大して示す側面
図及び背面図である。
【００２０】これらの図に於て、１０は図には示されて
いない車輪を車輌横方向に延在するアクスル軸線の周り
に回転可能に支持するキャリアを示しており、１２は車
輌前後方向に延在し横方向に互いに隔置されたトレーリ
ングアームを示しており、１４は車輌横方向に延在する
ツイストビームを示している。トレーリングアーム１２
は前端にゴムブッシュを含むジョイント１６を有し、ジ
ョイント１６により車輌横方向に延在する枢軸線１８の
周りに枢動可能に図には示されていない車体に連結され
ている。またトレーリングアーム１２の後端は溶接等に
よりツイストビーム１４の端部に一体的に連結されてお
り、キャリア１０の内端もツイストビームの端部に一体
的に連結されている。
【００２１】ツイストビーム１４は下方に向けて開いた
Ｕ形の断面形状を有し、その内側には車輌横方向に延在
するスタビライザ２０が配置されている。ツイストビー
ム１４の後方には僅かに上下方向に傾斜して車輌横方向
に延在するラテラルロッド２２が配置されている。ラテ
ラルロッド２２は一端にて一方のキャリア１０に枢着さ
れ、他端にて車体に枢着されており、これによりサスペ
ンションの車輌横方向の剛性が確保されるようになって
いる。
【００２２】ツイストビーム１４の端部の上面にはロア
スプリングシート部材２４が溶接等により固定されてお
り、このスプリングシート部材と図には示されていない
車体に固定されたアッパスプリングシート部材との間に
はサスペンションスプリングとして機能する圧縮コイル
スプリング２６が弾装されている。またスプリングシー
ト部材２４にはスプリング２６の後方に於て一対のブラ
ケット２８が溶接等により固定されている。
【００２３】ブラケット２８の後方且上方には回転軸線
３０に沿って延在するロータリダンパ３２が配置されて
いる。ロータリダンパ３２の構造自体は本発明の要旨を
なすものではないので、その詳細な説明を省略するが、
ロータリダンパは例えば特開昭５６−２８００８号公報
に記載されている如く、回転軸線３０の周りに相対回転
可能に互いに嵌合するハウジング３４及びシャフト３６
を有し、ハウジング及びシャフトが互いに他に対し相対
回転することにより減衰力を発生するようになっている
限り任意の構造のものであってよい。
【００２４】図示の実施例に於ては、ロータリダンパ３
２の回転軸線３０は車輌横方向に延在しており、ハウジ
ング３４には回転軸線３０に垂直に延在する第一のリン
クとしてのロアリンク３８の上端が溶接等により剛固に
連結されている。ロアリンク３８はその上端より下端の
方向に見て下方へ傾斜して車輌前後方向に延在してお
り、ロアリンク３８の下端は内部にゴムブッシュを含み
ブラケット２８に支持されたジョイント４０により車輌
横方向に延在する軸線の周りに枢動可能に支持されてい
る。
【００２５】一方シャフト３６の両端には第二のリンク
としてのアッパリンク４２の下端に一体に固定されたヨ
ーク４４のアーム部の先端がボルト４６及び４８により
シャフトに対し相対回転しないよう固定されている。ア
ッパリンク４２はその下端より上端の方向に見て上方へ
傾斜して車輌前後方向に延在しており、アッパリンク４
２の上端は内部にゴムブッシュを含むジョイント５０に
よりジョイント４０よりも高い位置に於て車輌横方向に
延在する軸線の周りに枢動可能に車体に連結されてい
る。
【００２６】ロアリンク３８の有効長さ、即ち回転軸線
３０とジョイント４０の軸線との間の距離はトレーリン
グアーム１２の有効長さ、即ち枢軸線１８とジョイント
４０の軸線との間の距離よりも小さく設定されている。
同様にアッパリンク４２の有効長さ、即ち回転軸線３０
とジョイント５０の軸線との間の距離もトレーリングア
ーム１２の有効長さよりも小さく設定されている。
【００２７】ハウジング３４の円筒状の外面には第一の
ストッパとしての突起５２が一体的に設けられており、
突起５２の平坦面にはクッションゴム５４が接着により
固定されている。またアッパリンク４２の下端に固定さ
れたヨーク４４の根元部の一方の端面５６は第二のスト
ッパとして機能するようになっている。即ち突起５２及
び端面５６は、後述の如く車輪が所定量リバウンドしア
ッパリンク４２がハウジング３４に対し相対的に所定量
枢動するとクッションゴム５４を介して互いに当接する
ことにより車輪がそれ以上リバウンドすることを阻止す
るリバウンドストッパ５８を構成している。
【００２８】図示の実施例に於て、車輪がバウンドする
ことによりトレーリングアーム１２がその枢軸線１８の
周りに図４で見て反時計廻り方向へ枢動すると、ロアリ
ンク３８はトレーリングアームに対し相対的にジョイン
ト４０の軸線の周りに時計廻り方向へ枢動し、アッパリ
ンク４２はジョイント５０の軸線の周りに反時計廻り方
向へ枢動し、これによりリンク３８及び４２は回転軸線
３０の周りに互いに近付く方向へ枢動する。従ってロー
タリダンパ３２のハウジング３４及びシャフト３６は互
いに他に対し相対的に回転軸線３０の周りに回転され、
ロータリダンパは圧側（車輪のバウンド方向）の減衰力
を発生する。
【００２９】逆に車輪がリバウンドすることによりトレ
ーリングアーム１２がその枢軸線１８の周りに図４で見
て時計廻り方向へ枢動すると、ロアリンク３８はトレー
リングアームに対し相対的にジョイント４０の軸線の周
りに反時計廻り方向へ枢動し、アッパリンク４２はジョ
イント５０の軸線の周りに時計廻り方向へ枢動し、これ
によりリンク３８及び４２は回転軸線３０の周りに互い
に離れる方向へ枢動する。従ってこの場合にもロータリ
ダンパ３２のハウジング３４及びシャフト３６は互いに
他に対し相対的に回転軸線３０の周りに回転され、ロー
タリダンパは縮側（車輪のリバウンド方向）の減衰力を
発生する。
【００３０】図４に示されている如く、トレーリングア
ーム１２のバウンド方向及びリバウンド方向の枢動角度
をそれぞれθtb、θtrとし、トレーリングアームが中立
位置にある場合、バウンド方向へ枢動した場合、リバウ
ンド方向へ枢動した場合に於けるロアリンク３８とアッ
パリンク４２とのなす角度をそれぞれθb 、θn 、θr
とし、トレーリングアームがバウンド方向及びリバウン
ド方向へ枢動した場合に於けるロータリダンパ３２のハ
ウジング３４及びシャフト３６の相対回転角度をそれぞ
れθrb、θrrとすると、角度θrb、θrrはそれぞれ下記
の数１及び数２により表される。
【００３１】
【数１】θrb＝θn −θb
【数２】θrr＝θr −θn
【００３２】図５に示されている如く、車輪が中立位置
にある場合のアッパリンク４２の位置を車輪がバウンド
した場合のそのリンクの位置に対応するよう車輪が中立
位置にある場合のアッパリンク４２、ロータリダンパ３
２、ロアリンク３８の位置をジョイント５０の軸線の周
りに回転させると、その回転移動前後のロアリンク３８
の軸線のなす角度が車輪がバウンドする場合に於けるハ
ウジング３４及びシャフト３６の相対回転角度θrbであ
り、この角度はトレーリングアーム１２のバウンド方向
への枢動角度θtbよりも大きい。
【００３３】また図６に示されている如く、車輪が中立
位置にある場合のアッパリンク４２の位置を車輪がリバ
ウンドした場合のそのリンクの位置に対応するよう車輪
が中立位置にある場合のアッパリンク４２、ロータリダ
ンパ３２、ロアリンク３８の位置をジョイント５０の軸
線の周りに回転させると、その回転移動前後のロアリン
ク３８の軸線のなす角度が車輪がリバウンドする場合に
於けるハウジング３４及びシャフト３６の相対回転角度
θrrであり、この角度はトレーリングアーム１２のリバ
ウンド方向への枢動角度θtrよりも大きい。
【００３４】従って図示の実施例によれば、ロータリダ
ンパがトレーリングアーム前端の枢支部に組み込まれる
場合に比して高い減衰力を発生させることができ、これ
により比較的小さいロータリダンパにて効率よく且応答
性よく減衰力を発生させることができ、またトレーリン
グアーム前端の枢支部の構造は従来のツイストビーム式
リヤサスペンションの場合と同一であってよいので、ト
レーリングアーム前端の枢支部の構造が複雑化すること
を確実に回避することができる。
【００３５】また図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３２のハウジング３４及びシャフト３６は車体に直接
固定されてはおらず、ハウジング３４はアッパリンク４
２及び内部にゴムブッシュを有するジョイント５０によ
り車体に連結され、シャフト３６はロアリンク３８及び
内部にゴムブッシュを有するジョイント４０によりツイ
ストビーム１４に連結されている。従って車輌の加減速
走行時や旋回時の如く、路面より車輪に車輌前後方向又
は左右方向に入力が与えられ、トレーリングアーム１２
がその前端の周りに車輌前後方向又は左右方向に変位せ
しめられても、車体に対するツイストビームの相対変位
はリンク３８及び４０の端部に設けられたジョイントや
これらのリンクの弾性変形等により吸収されるので、ハ
ウジング３４及びシャフト３６が互いに他に対し過大な
こじり作用を及ぼすことを確実に防止し、これによりロ
ータリダンパを円滑に作動させて減衰力を良好に発生さ
せることができる。
【００３６】また図示の実施例によれば、トレーリング
アーム１２のリバウンド方向の枢動角度θtrが所定値に
なると、図２に於て仮想線にて示されている如くリバウ
ンドストッパ５８の突起５２がクッションゴム５４を介
して端面５６に当接し、これにより車輪がそれ以上リバ
ウンドすることが阻止される。この場合リバウンドスト
ッパ５８の突起５２及び端面５６の互いに他に対する当
接部と回転軸線３０との間の距離はトレーリングアーム
１２の長さに比して遥かに小さく、車輪のリバウンド時
にロータリダンパ３２のハウジング３４とシャフト３６
との間に作用するトルクはトレーリングアーム前端のジ
ョイント１６に作用するトルクよりも小さいので、ロー
タリダンパがトレーリングアームの前端の枢支部に組込
まれ、リバウンドストッパがロータリダンパの内部又は
ロータリダンパの近傍に設けられる場合に比して、リバ
ウンドストッパを図示の如く簡便な構造のものとするこ
とができる。
【００３７】更に図示の実施例によれば、ロータリダン
パ３２はそのハウジング３４がアッパリンク４２により
車体に連結されシャフト３６がロアリンク３８によりツ
イストビーム１４に連結されることにより、車体及びツ
イストビーム１４より隔置された状態にて設けられてい
るので、ロータリダンパの作動によりその内部にて発生
された熱が効率よく放熱されるので、ロータリダンパを
効率よく冷却させることができる。
【００３８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３９】例えば図示の実施例に於てはロアリンク３
８及びアッパリンク４２は上下方向に傾斜して車輌前後
方向に延在するよう配設され、これにより実質的に前開
き状態にて設けられているが、これらのリンクは例えば
後開き状態や横開き状態にて配設されてもよい。
【００４０】また図示の実施例に於てはロータリダンパ
３２はそのハウジング３４がロアリンク３８によりツイ
ストビーム１４の端部に連結されシャフト３６がアッパ
リンク４２により車体に連結されているが、シャフト３
６がロアリンク３８によりツイストビームの端部に連結
されハウジング３４がアッパリンク４２により車体に連
結されてもよい。
【００４１】また図示の実施例に於ては、リバウンドス
トッパ５８の第一のストッパである突起５２はロータリ
ダンパのハウジング３４に設けられているが、第一のス
トッパがアッパリンク４２に設けられ第二のストッパが
ハウジングに設けられてもよく、リバウンドストッパは
ロアリンク３８の下端の枢着部若しくはアッパリンク４
２の上端の枢着部に設けられてもよい。
【００４２】更に図示の実施例は後端ツイストビーム式
リヤサスペンションであるが、本発明のサスペンション
はかかる型式のものに限定されるものではなく、本発明
は車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動するサスペ
ンション部材を有する限り、例えばダブルウィッシュボ
ーン式サスペンションやリジッドアクスル式サスペンシ
ョンの如き他の任意のサスペンションに適用されてよい
ものである。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１に記載された構造によれば、第一及
び第二のリンクの一端の位置やそれらの長さを適宜に設
定することにより、車輪のバウンド、リバウンド時に於
けるサスペンション部材の上下変位量に対するハウジン
グ及びシャフトの相対回転角度の比を大きくすることが
でき、特にサスペンションアームを有するサスペンショ
ンに於て第一及び第二のリンクの長さをサスペンション
アームの長さよりも短く設定することにより、ロータリ
ダンパがその回転軸線とサスペンションアームの枢軸線
とが一致するようそのサスペンションアームの車体側の
枢着部に組込まれ、サスペンションアームの枢動により
ハウジング及びシャフトの一方が他方に対し相対的に回
転されるよう構成されたサスペンションの場合に比し
て、サスペンションアームの枢動角度に対するハウジン
グ及びシャフトの相対回転角度の比を大きくすることが
でき、従って小形のロータリダンパにて十分な減衰力を
応答性よく発生させることができる。
【００４４】またロータリダンパのハウジング及びシャ
フトの何れも直接車体には固定されておらず、ハウジン
グ及びシャフトの一方は第一のリンクによりサスペンシ
ョン部材に接続され、ハウジング及びシャフトの他方は
第二のリンクにより車体に接続されているので、路面よ
り車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が与えられ、
その力がサスペンション部材へ伝達されても、車体に対
するサスペンション部材の車輌前後方向又は左右方向の
相対変位は第一及び第二のリンク及びそれらの枢着部に
より吸収され、従ってハウジング及びシャフトに互いに
他に対し過大なこじりが作用することを防止し、これに
よりロータリダンパを必要以上に頑丈な構造のものとす
ることを回避することができ、またハウジング及びシャ
フトを互いに他に対し相対的に円滑に回転させて適正に
減衰力を発生させロータリダンパの耐久性を向上させる
ことができる。
【００４５】更に第一乃び第二のリンクの一端の位置や
それらの長さを適宜に設定し変更することにより、車輪
のバウンド、リバウンドに伴うサスペンション部材の上
下方向の移動速度に対するハウジング及びシャフトの相
対回転角速度の比を比較的自由に設定し変更することが
でき、これによりロータリダンパの減衰力特性を任意に
設定し変換することができるので、ある減衰力特性を有
するロータリダンパを種々のサスペンションに於て共用
することができる。
【００４６】また本発明の上述の請求項２に記載された
構造によれば、第一及び第二のストッパの互いに当接す
る部分とロータリダンパの回転軸線との間の距離は一般
的なサスペンションアームの長さよりも遥かに短く、車
輪のリバウンド時にロータリダンパのハウジングとシャ
フトとの間に作用する回転トルクはロータリダンパがサ
スペンションアームの車体側の枢支部に組込まれる場合
に比して遥かに小さく、従って車輪のフルリバウンド時
に第一及び第二のストッパの間に作用する力も小さいの
で、ロータリダンパがサスペンションアームの車体側の
枢支部に組込まれリバウンドストッパがロータリダンパ
の内部又はロータリダンパの近傍に設けられる場合に比
してリバウンドストッパの構造を簡便なものとすること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後端ツイストビーム式リヤサスペンションとし
て構成された本発明による車輌用サスペンションの一つ
の実施例を示す斜視図である。
【図２】図１に示されたロータリダンパを拡大して示す
側面図である。
【図３】図１に示されたロータリダンパを拡大して示す
背面図である。
【図４】図１乃至図３に示された実施例の作動を示す側
面図である。
【図５】車輪のバウンド時に於けるトレーリングアーム
の枢動角度とロータリダンパのハウジング及びシャフト
の相対回転角度との関係を示す説明図である。
【図６】車輪のリバウンド時に於けるトレーリングアー
ムの枢動角度とロータリダンパのハウジング及びシャフ
トの相対回転角度との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…キャリア １２…トレーリングアーム １４…ツイストビーム ３２…ロータリダンパ ３４…ハウジング ３６…シャフト ３８…ロアリンク（第一のリンク） ４２…アッパリンク（第二のリンク） ５８…リバウンドストッパ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動
    するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回転
    可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前
    記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力
    を発生するよう構成されたロータリダンパと、前記回転
    軸線を横切る方向に延在し一端にて前記サスペンション
    部材に枢着され他端にて前記ハウジング及び前記シャフ
    トの一方に剛固に連結された第一のリンクと、前記回転
    軸線を横切る方向に延在し一端にて前記第一のリンクの
    前記一端より高い位置に於て車体に枢着され他端にて前
    記ハウジング及び前記シャフトの他方に剛固に連結され
    た第二のリンクとを有する車輌用サスペンション。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の車輌用サスペンションに
    於て、前記ハウジングに設けられた第一のストッパと、
    前記シャフトに剛固に連結された前記リンクに設けられ
    前記第一のストッパと共働して前記車輪が所定量以上リ
    バウンドすることを阻止する第二のストッパとよりなる
    リバウンドストッパを有していることを特徴とする車輌
    用サスペンション。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5577761A (en) * 1994-03-15 1996-11-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Suspension system of vehicle having damping means by rotary damper
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CN100363194C (zh) * 2003-08-13 2008-01-23 现代自动车株式会社 车辆的悬架以及控制该悬架的方法

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