JP4529975B2 - 自動車の後輪サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の後輪サスペンション装置に関し、特に、５本のＩリンクによって構成したマルチリンク式サスペンションに関する。

従来よりマルチリンク式サスペンションとして５本のＩリンクからなり、その各リンクの少なくとも車体側の端部にそれぞれ弾性ブッシュを備えたものは知られている（例えば特許文献１を参照）。このような５本のＩリンクからなるマルチリンク式サスペンションは、後車輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対してそれぞれの要求に合わせて最適に拘束するよう各Ｉリンクを配設することが可能であることから、性能的に高いポテンシャルを有しているサスペンション形式であると言える。
特開平２−３８１０６号公報

しかし、マルチリンク式サスペンションにはその自由度の高さゆえに剛性面での問題があり、特に前記のように弾性ブッシュを介してリンクを取り付ける構造ではその問題が顕著なものとなる。すなわち、自動車の旋回時に車輪が横力を受けたときに、各リンクの弾性ブッシュが撓むことによって剛性感が低下するとともに、その撓みの分だけサスペンションの動きに遅れが生じる。

また、各リンクの幾何学的な配置によって決まる車輪の位置（アライメント）が厳密には弾性ブッシュの撓みの分だけ変化することになるが、自由度が高いが故にどのような荷重が入力されても最適な方向に撓むように設計管理することが極めて難しく、期待通りのサスペンション性能を得ることは難しかった。

これらのことから、マルチリンク式サスペンションは、操縦安定性に比して乗り心地を重視するとともに、旋回性能より極端に高速走行時の直進安定性を高く要求するような高級セダン等に採用されるのが一般的で、乗り心地に関する要求に比べて操縦安定性能や絶対的な旋回性能に対する要求が厳しいスポーツカー等には採用されていないというのが実状であった。

尚、このようなマルチリンク式サスペンションにおいて、弾性ブッシュを採用せず全てボールジョイントによって車体等へ連結した場合は、当然に設計管理できないような撓みによる弾性変形が生じないため、剛性感や応答性が高まるばかりでなく、アライメント精度も狙った通りの状態を維持でき、ベースとして持つ高いポテンシャルと相俟って優れた操縦安定性を発揮できることは言うまでもない。しかし、弾性ブッシュによる振動や騒音の遮断が全く期待できないため、ロードノイズや、各Ｉリンクの共振によって生じる騒音等が全て車体に伝播することになり、乗用車としての実用性が確保できず、こういう意味でもスポーツ車両と言えども振動・騒音に対する遮断性能が要求される市販車には、５本のマルチリンク式サスペンションは採用し難かったものである。

斯かる点に鑑み、本願発明の目的とするところは、少なくとも車体側の端部に弾性ブッシュを備えた５本のリンクからなるマルチリンク式の後輪サスペンション装置において、スポーツ性能が高く要求されるような車両にも適用可能な高い操縦安定性を確保しつつ市販車として十分な振動・遮断性能をも得ることができる全く新しい知見によるマルチリンク式サスペンションを提供せんとするものである。

前記の目的を達成するために、本願発明に係る後輪サスペンション装置では、緩衝装置の上下反力を利用して自動車の後車輪に予めトーインの向きのモーメント力を作用させるとともに、各リンクの弾性ブッシュに最適な向きの付勢力を付与するようにして、つまり、緩衝装置の上下反力によって各弾性ブッシュを最適な方向に予圧縮するようにして、その撓みに起因する不具合を解消したものである。

具体的に、本願の請求項１の発明は、自動車の後車輪の支持部材をサブフレームを介して車体に連結する５本のＩリンクと、車体側方から見て後車輪の中心よりも車体後方にて前記後車輪支持部材の車体内側に一体に形成された延出部と、上端側が車体側に取り付けられる一方、下端部が前記延出部に枢着されて後車輪支持部材に直接、上下反力を加える緩衝装置と、を備え、前記５本のＩリンクの少なくとも車体側の端部には弾性ブッシュが配設され、前記緩衝装置は、その上下反力が後車輪の仮想キングピン軸の周りにトーインの向きのモーメント力を発生させるように当該仮想キングピン軸に対して配置されており、そして、その仮想キングピン軸は、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように傾斜し、かつ、車体上方から見て前記後車輪の接地点よりも車体後方に位置するように設定されているものである。

前記の構成により、まず、自動車の後輪サスペンション装置を５本リンクのマルチリンク式とすることで、後車輪の５つの運動自由度をそれぞれ最適に拘束することが可能になるので、ＡアームやＨアームを用いたものに比べて高いポテンシャルを有するとともに、弾性ブッシュの介在によって優れた乗り心地を得ることができる。

しかも、前記後車輪にはその支持部材を介して緩衝装置反力によりトーインの向きのモーメント力が作用する。また、後車輪の仮想キングピン軸が、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように傾斜し、かつ、車体上方から見て前記後車輪の接地点よりも車体後方に位置するように設定されているため、路面から後車輪の接地点に作用する上下反力によってもトーインの向きのモーメント力が作用するようになる。さらに、予め各リンクの弾性ブッシュが車輪のトーインの向きに付勢（予圧縮）されているので、自動車の旋回時に弾性ブッシュの撓みによる遅れを排除して旋回外方の後車輪に対し直ちにトーインを付与することが可能になる。これにより、マルチリンク式サスペンションとしては過去に類を見ないほど位相遅れの少ない、即ち極めて剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚とすることができる。

すなわち、一般的には運転者により操舵が行われると自動車に横加速度が発生し、これに伴い旋回外方への荷重移動が生じて各車輪にコーナリングフォースが発生するのだが、本発明のようにコーナリングフォースが発生する段階よりも早い荷重移動の段階、即ち緩衝装置に上下反力が発生した段階で、この力によって後車輪にトーインを付与するようにすれば、コーナリングフォースの発生を早めることができ、これにより位相遅れが少なくなるのである。

そのように緩衝装置の上下反力によって後車輪をトーインの向きに付勢するためには、その反力の向きや後車輪の支持部材に対する作用点を仮想キングピン軸に対して適切に設定する必要がある。一例を挙げれば、後車輪の仮想キングピン軸を上端側ほど車体後方に位置するように傾斜させ、緩衝装置を、その軸心が前記仮想キングピン軸よりも車体内方に位置して当該仮想キングピン軸と非平行であり且つ交わらないとともに、車体側方から見て軸心の方向が仮想キングピン軸と比べて鉛直に近くなるように配置すればよい。

そうして後車輪の支持部材に緩衝装置からの上下反力が加わる部位は、該支持部材の車体内側に一体に形成された延出部であり、こうして延出部を支持部材と一体成形しているので、その強度を確保しながら軽量化することが可能になり、いわゆるバネ下重量の増大を抑えることも期待できる。

また、そうして支持部材に上下反力の加わる部位が、後車輪中心よりも車体後方（延出部）であるから、その上下反力によって支持部材には後車輪の軸心周りのモーメント力が発生し、このモーメント力が後車輪を支持する各リンクに対してそれぞれ車体前後方向の付勢力を付与することになる。すなわち、例えば後車輪を車体の左側から見たとき、緩衝装置の上下反力は後車輪中心よりも向かって右側（車体後方）で支持部材に対し上方から作用するようになり、この結果として時計回りのモーメント力が発生する。このモーメント力により、支持部材の上側のアッパリンクが向かって右側（車体後方）に付勢されてその弾性ブッシュに車体後方への付勢力が作用する一方、下側のロワリンクは向かって左側（車体前方）に付勢されて、その弾性ブッシュには車体前方への付勢力が作用することになる。

そうしてロワリンクの弾性ブッシュに車体前方への付勢力が作用する状態で、後車輪に路面不整等によるショックが入力すると、弾性ブッシュに作用する力の向きが反転して該弾性ブッシュが逆向きに撓むことにより、後車輪の車体後方への変位が許容されて、ショックを逃がすことができるようになるので、良好な乗り心地を得ることが可能になる。特にロワリンクの弾性ブッシュをアッパリンクの弾性ブッシュと比べて柔らかなものとするのが好ましい。

特に好ましいのは後車輪が駆動輪の場合である（請求項２の発明）。すなわち、前記請求項１の発明に係る後輪サスペンション装置では、上述したように、緩衝装置の上下反力によってロワリンクの弾性ブッシュを予め車体前方へ付勢するようにしており、このため、後車輪が駆動輪であると、自動車の加速時等に駆動輪である後車輪に駆動力（前向きの力）が作用したときに弾性ブッシュの撓みによる遅れが軽減されることになる。これにより、アクセル操作に対する自動車の加速応答性を向上することができる。

しかも、自動車の加速時には車体のスクォットによって後輪サスペンションのバンプ量が増大し、これにより緩衝装置のコイルバネが圧縮されるから、バンプ量の増大に応じて、即ち駆動力の増大に応じて緩衝装置の上下反力が増大することになる。従って、急加速時ほど弾性ブッシュへの付勢力が増大することになり、大きな駆動力に対しても遅れなく高い加速応答性が得られる。

前記のような後輪サスペンション装置において、より好ましいのは、５本のＩリンクの車体側の端部が取り付けられるサブフレームを弾性マウントによって車体に取り付けることである。こうすれば、サブフレームと車体との間で振動等が吸収されて乗り心地が改善される。また、サブフレーム全体が車体に対して変位しても、このサブフレームに５本のリンク全てが取り付けられていることから、それらのリンクの相互の位置関係や路面に対する位置関係が変化せず、従って、操縦安定性への悪影響は殆ど生じない。

以上、説明したように、請求項１の発明に係る自動車の後輪サスペンション装置によると、少なくとも車体側の端部に弾性ブッシュを備えた５本のＩリンクからなるマルチリンク式の後輪サスペンション装置において、緩衝装置等の上下反力を積極的に利用して後車輪に予めトーインの向きのモーメント力を作用させるようにしたので、シャープな運転感覚と高い操縦安定性とを実現できるとともに、弾性ブッシュの介在によって良好な乗り心地を担保できる。しかも、緩衝装置からの上下反力によってロワリンクの弾性ブッシュには車体前方への付勢力を付与することができ、路面不整等によるショックを吸収、緩和して良好な乗り心地を得ることができる。

請求項２の発明によると、後車輪が自動車の駆動輪である場合には、前記のように緩衝装置の上下反力によってロワリンクの弾性ブッシュを予め車体前方へ付勢することで、その弾性ブッシュの撓みによる駆動力の伝達遅れを軽減して、加速応答性を向上することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。

図１、２は、本発明に係る自動車の後輪サスペンション装置Ａ（以下、単にリヤサスペンションという）を自動車の左右両側の後車輪に適用した実施形態を示し、この実施形態の自動車は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載する一方、車体後部にディファレンシャル１（図２にのみ示す）を配設して後車輪２（図１に車体右側のもののみ示す）を駆動するようにした後輪駆動車である。尚、図１は、左右一対のリヤサスペンションＡ，Ａとサブフレーム３とからなるリヤサスペンションアッセンブリを車体前方の斜め右側から見た斜視図である。また、図２は、前記リヤサスペンションアッセンブリにディファレンシャル１等の動力伝達系を組み付けた状態で見た上面図であって、符号４は、トランスミッションからの回転出力をディファレンシャル１に伝達するプロペラシャフトであり、また、符号５，５は、ディファレンシャル１からの回転出力を後車輪２，２に伝達するためのドライブシャフトである。

この実施形態のサスペンション装置Ａは、独立した５本のＩリンク６〜１０によって後車輪２のホイールサポート１１（支持部材）を車体に対しストローク可能に連結したマルチリンク式のものであり、仮想的にアッパアームを構成する車体前側及び後側の２本のアッパリンク６，７と、仮想的にロワアームを構成する車体前側及び後側の２本のロワリンク８，９と、該仮想のアッパアーム及びロワアームの配置によって決まる仮想キングピン軸Ｋ周りの後車輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク１０とを備えている。そして、前記アッパリンク６，７及びロワリンク８，９がそれぞれ車体側の端部を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１１及び後車輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。

また、そのような後車輪２のストロークを許容しながら、同時に適度の付勢力及び減衰力を付与するように、コイルバネ１２及びダンパ１３からなる緩衝装置１４が配設されている。この緩衝装置１４は、コイルバネ１２とダンパ１３とが略同軸に配置されて大略、上下方向に長い円筒状をなし、その上端側に配設された円筒状ブラケット１５が図示しない車体に取り付けられる一方、ダンパ１３の下端部（緩衝装置１４の下端部）がホイールサポート１１の車体内方側に枢着されている。従って、自動車の車体後部の分担荷重及び後車輪２のストロークに対応するコイルバネ１２の反力（緩衝装置の上下反力）は直接、ホイールサポート１１に作用することになる。

−サブフレームの構成−
前記サブフレーム３は、大別して４つの鋼板製部材を平面視で概ね矩形枠状に組み合わせてなるもので、各々車幅方向に延びるフロント及びリヤクロスメンバ１７，１８と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ１９，２０とからなる。前記フロントクロスメンバ１７は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各前端側に接合されているとともに、車体前後方向に見ると、長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように全体に亘って大きく湾曲するアーチ形状とされている。また、フロントクロスメンバ１７の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ１９，２０との接合部に近接して下方に突出する取付座（図示せず）が配設されていて、この各取付座にそれぞれトーコントロールリンク１０の車体側の端部が取り付けられるようになっている。

一方、リヤクロスメンバ１８は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各後端側に接合されているとともに、車体前後方向に見ると、上縁部の長さが下縁部よりも大きい逆台形状であり、その下縁部の左右両端側から下方に延出するようにして、後側ロワリンク９，９の車体側の端部を取り付ける取付部１８ａ，１８ａが形成されている。また、リヤクロスメンバ１８の上縁部には、前記後側ロワリンク９の取付部１８ａ，１８ａに対応する位置にそれぞれ取付座１８ｂ，１８ｂが配設されていて、この各取付座１８ｂに弾性マウント２１を介して取り付けられたブラケット２２（図２にのみ示す）によりディファレンシャル１が吊設されている。

また、左右のサイドクロスメンバ１９，２０は、それぞれ、長手方向の中央部分が両端側に比べて車体内方に位置するよう緩やかに湾曲するとともに、車体側方視では後端部から略中央部までが略水平に延びる一方、それよりも前側の部分が車体前方に向かって斜め下方に延びていて、中央よりも前側の部分が後側の部分よりも低くなるように配置されている。そして、該各サイドクロスメンバ１９，２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の前側に近接して下方に突出するように第１取付座１９ａ，２０ａが配設されていて、この第１取付座１９ａ，２０ａにそれぞれ前側ロワリンク８の車体側の端部が取り付けられるようになっており、また、前記接合部の後側に近接して上方に突出するように第２取付座１９ｂ，２０ｂが配設されていて、この第２取付座１９ｂ，２０ｂにはそれぞれ前側アッパリンク６の車体側の端部が取り付けられるようになっている。一方、各サイドクロスメンバ１９，２０の後側部分には、後側アッパリンク７の車体側の端部を取り付けるための第３取付座１９ｃ，２０ｃが配設されている。

さらに、前記サイドクロスメンバ１９，２０には、サブフレーム３全体を車体に対して弾性支持するための弾性マウント２３，２３，…が各サイドクロスメンバ１９，２０毎にその前端部、略中央部及び後端部の３点に配設されている。その略中央部の弾性マウント２３は、サイドクロスメンバ１９，２０の略中央部分から車体内方に延出するマウント取付部の上面に配置されていて、車体上方から見て該中央部の弾性マウント２３と後端部の弾性マウント２３とを結ぶ直線が車体の前後方向の中心線Ｌ（図２にのみ示す）と略平行になるように位置づけられている。一方、前端部の弾性マウント２３は前記中央部及び後端部の弾性マウント２３，２３と比較して車体外方に位置している。

つまり、前記サブフレーム３は、車体の左右両側で各々３点ずつ、合計６個の弾性マウント２３，２３，…により車体に連結されていて、それぞれ、サイドクロスメンバ１９，２０の前端、略中央及び後端に配置された３つの弾性マウント２３，２３，２３が平面視で一直線上に並ばないように配置されている。このようにサブフレーム３を合計６個の弾性マウント２３，２３，…によって車体に取り付けると、一般的な４個のマウントの場合と比較して個々の弾性マウント２３の分担荷重が小さくなり、相対的に柔らかな特性とすることができるので、乗り心地の改善が図られる。しかも、左右両側でそれぞれ３個の弾性マウント２３，２３，…により仮想の平面を規定するようにしているので、後車輪２へ横力が入力したときにサブフレーム３全体の揺動が効果的に抑制され、その揺動に起因する後車輪２，２，…のアライメント変化が実質的に解消される。

尚、図１、３等に示す符号２４は、フロントクロスメンバ１７の左右両端側からサイドクロスメンバ１９，２０の各前側部分に跨って架設した補強部材であり、また、符号２５は、前記補強部材２４，２４の下端部からリヤクロスメンバ１８の下縁部に亘って筋交い状に架設した補強部材である。

−サスペンション装置の構成−
次に、図３〜５を参照しながら、車体右側のサスペンション装置Ａについてそのリンク６〜１０の配置構成等を詳細に説明する。まず、図３に示すように車体上方から見て、前側アッパリンク６は、その車体側の端部がゴムブッシュ２６（弾性ブッシュ）を介してサイドクロスメンバ１９の第２取付座１９ｂに連結され、そこから車体外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。また、後側アッパリンク７は、前記前側アッパリンク６と略同じ長さであり、その車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してサイドクロスメンバ１９の第３取付座１９ｃに連結され、そこから車体外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。

また、前側ロワリンク８は、前記アッパリンク６，７よりも長く、その車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してサイドクロスメンバ１９の第１取付座１９ａに連結される一方、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されており、車体上方から見て前側アッパリンク６よりも大きく後傾している。さらに、後側ロワリンク９は、前記前側ロワリンク８よりもさらに長く、その車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してリヤクロスメンバ１８の取付部１８ａに連結されるとともに、そこから車体外方に向かって僅かに前傾して延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。

換言すれば、前記２本のロワリンク８，９は、車体上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置されており、この配置によって後車輪２にはその車体後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、例えば自動車の制動時等に路面からの制動力が後車輪２に対し車体後方に作用すると、図６に模式的に示すように、２本のロワリンク８，９がそれぞれゴムブッシュ２６の撓みによって車体側の端部の周りに僅かに回動変位し、これにより車輪側の端部が車体後方に変位するようになる。このとき、前側ロワリンク８が車体外方に向かって後傾し、且つ後側ロワリンク９が車体外方に向かって前傾していると、それらの各リンクの回動変位に伴い、図に破線で示すように、前側ロワリンク８の車輪側端部が車体内方に変位するとともに、後側ロワリンク９の車輪側端部は車体外方に変位することになるから、後車輪２のアライメントはトーインの向きに変化するのである。

尚、前記のようなコンプライアンスステアを得るためには、この実施形態のように前側のリンクを後傾させ且つ後側のリンクを前傾させる必要はなく、車体上方から見て２本のリンクを車体外方側に向かうほど互いに接近するように配置すればよい。或いは、２本のリンクが平行な場合でもそれらの長さを異ならせて、例えば前側のリンクを後側のリンクよりも短くすれば、トーインの向きの前後力コンプライアンスステアを得ることが可能である。また、前記実施形態の構成では、２本のアッパリンク６，７についてもロワリンク８，９と同様に配置しているが、後述するようにアッパリンク６，７のゴムブッシュ２６，２６は非常に硬く、その撓みは非常に小さいので、アッパリンク側でのコンプライアンスステアは実質的に無視することができる。

前記トーコントロールリンク１０は、図３に示すように車体上方から見て、車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してフロントクロスメンバ１７の取付座１７ａに連結され、そこから車体外方に向かって略真横（車幅方向）に延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。また、図５に示すように車体後方から見ると、前記アッパリンク６，７は、サイドクロスメンバ１９から車体外方のホイールサポート１１に向かって僅かに上向きに傾斜しており、これとは反対に前側ロワリンク８は車体外方に向かって僅かに下向きに傾斜しており、さらに、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０はいずれも略水平に延びている。

前記仮想キングピン軸Ｋは、後車輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心であり、図３のように車体上方から見ると、同図に仮想線で示すように、２つのアッパリンク６，７の軸心の交点と２つのロワリンク８，９の軸心の交点とを通る仮想の軸となる。この実施形態では、後車輪２の仮想キングピン軸Ｋは、図４に示すように車体側方から見て上端側ほど車体後方に位置するように僅かに後傾するとともに、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように僅かに傾斜している（図５参照）。

また、車体側方から見た仮想キングピン軸Ｋの路面との交点ｋ１（図４参照）は後車輪２の接地点Ｇよりも車体後方に離間していて、後車輪２のキャスタトレールが負値となっている。このことで、自動車の旋回時に後車輪２の路面との接地点Ｇに作用する横力は仮想キングピン軸Ｋの車体前方を横切ることになり、この横力によって後車輪２には直接にトーインの向きのモーメント力が作用する。これにより、主に２本のロワリンク６，７のゴムブッシュ２６，２６が撓んで、車輪２のトーイン量が増大する（横力コンプライアンスステア）。

つまり、この実施形態のリヤサスペンションＡの場合、自動車の制動時には前後力コンプライアンスステアによって左右の後車輪２，２のトーイン量が増大し、また、自動車の旋回時には旋回外方の後車輪２のトーイン量が横力コンプライアンスステアによって増大するようになっている。尚、詳しい説明は省略するが、このリヤサスペンションＡでは各リンク６〜１０の配置構成により、バンプ時のロールステアによっても後車輪２のトーイン量が増大するようになっている。

前記緩衝装置１４は、図３に示すように車体上方から見て、前側のリンク６，８と後側のリンク７，９の中間を上下方向に貫通するように配置され、その軸心Ｘは、車体側方から見て略鉛直に延びるとともに（図４参照）、車体後方から見ると上端側ほど車体内方に位置するように傾斜している（図５参照）。この緩衝装置１４の上端部では、図４にのみ破線で示すが、ダンパ１３のロッド１３ａの上端部が円筒状ブラケット１５内でその上端部にゴムブッシュ等を介して固定されており、さらに、そこから下方に向かって延びるように円筒状の樹脂製バンプストッパ２８がロッド１３ａと同心状に配設されている。このバンプストッパ２８は、サスペンション装置Ａのバンプ時にコイルバネ１２が所定量以上、縮んだときにダンパ１３の外筒の上端部に当接するものであり、その当接後は緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなるので、後車輪２の車体側への近接変位が規制されることになる。

また、前記緩衝装置１４のブラケット１５の下端部には特に車体前後方向に長い異形の鍔部２９が設けられていて、その上面が車体の下部フレームに接合されて締結されるようになっている。一方、鍔部２９の下面にはコイルバネ１２の上端部を保持するアッパシートが形成されており、ダンパ１３の外筒を囲むように配置されたコイルバネ１２の下端部は該ダンパ１３外筒の下端側に設けられたロワシート部１３ｂによって保持されている。さらに、ダンパ１３の下端部には円環状の取付部１３ｃが突設されていて、これが後車輪２のホイールサポート１１から車体内方に延びる連結部３０（延出部）の端部に枢着されている。

詳しくは、前記ホイールサポート１１の連結部３０は、後車輪２の車軸が貫通するホイールサポート１１本体の内側に一体に形成されたものであり、図５に示すように車体前後方向に見て、ホイールサポート１１本体の上下両端側から車体内方に向かって延びて先端部で一体となった上腕部３１及び下腕部３２と、該上腕部３１及び下腕部３２をそれぞれの車幅方向中間部にて連結するように上下方向に延びる中間腕部３３とを有し、全体として横向きの略Ａ字形状をなす。そして、そのＡ字の横棒である中間腕部３３から、Ａ字の上端である上腕部３１及び下腕部３２の先端部（連結部３０の車体内方の先端部）に亘って鋼製の支軸３４が配設され、その支軸３４の端部が連結部３０の端部よりも車体内方に突出していて、これがダンパ１３の下端取付部１３ｃに挿通された状態でゴムブッシュ等を介して固定されている。このように連結部３０を略Ａ字形状としたことで、上下方向の荷重に対して十分な剛性を確保しながら、連結部３０、ひいてはホイールサポート１１全体の軽量化が図られ、連結部３０を設けたことによるバネ下重量の増大を抑えて、運動性能の悪化を防止することができる。

前記のように緩衝装置１４の上端部をブラケット１５を介して車体の下部フレームに取り付けたことで、後車輪２から緩衝装置１４に入力する力の大部分が車体の下部フレームに伝達されるのみとなり、車体の上部には殆ど伝達されない。従って、車体の剛性を確保するためには主に下部フレームを強化すればよく、このことで自動車のデザインの自由度が向上する。また、車体後部の分担荷重や緩衝装置１４の上下反力はホイールサポート１１の連結部３０を介して直接、後車輪２に作用することになるが、前記したように、Ａ字の横棒（中間腕部３３）から先端部に亘って十分に大きな間隔を空けて２点で取り付けた支軸３４に対してダンパ１３の下端部を取り付けているから、緩衝装置１４の上下反力は確実に伝達されるようになる。

そして、本願発明の主たる特徴は、前記の如く緩衝装置１４から作用する反力を積極的に利用してホイールサポート１１を予め所定の向きに付勢することにより、後車輪２のアライメントを最適化し且つ各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…にそれぞれ最適な向きの付勢力を付与して、即ち、各ゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって最適な向きに予圧縮して、マルチリンク式サスペンションにおいてもスポーツカーに適用可能なシャープな運転感覚を得られるようにしたことにある。具体的には前記緩衝装置１４の上下反力により、1)後車輪２に対して旋回時の横力にも打ち勝つように負キャンバの向きのモーメント力を作用させ、且つ、2)旋回時の横力等が作用する以前からトーインの向きのモーメント力を付与するとともに、3)特に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９のゴムブッシュ２６，２６に対して車体前方への付勢力を付与するようにしている。

以下、前記３つの特徴点についてそれぞれ説明すると、まず第１に、図７に模式的に示すように、車体右側のリヤサスペンションＡを後方から見て、緩衝装置１４は、その軸心Ｘ方向の反力Ｆｃがホイールサポート１１を介して後車輪２に十分に大きな負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを発生させるように、言い換えると、緩衝装置１４の上下反力によるモーメント力Ｍｎの腕の長さが十分に大きくなるように、車体内方に比較的大きく離間して配置されている。具体的には、例えば、後車輪２の中心Ｃから当該緩衝装置１４の軸心Ｘに下ろした垂線の長さｄ（緩衝装置１４反力による負キャンバのモーメント力Ｍｎの腕の長さ）を、後車輪２の半径Ｄ（横力による正キャンバのモーメント力Ｍｐの腕の長さ）に対して予め設定した所定比率以上とするのが好ましい。

ここで、前記の所定比率の設定について説明すると、まず、前記緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後車輪２に作用する負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎの大きさは、当該緩衝装置１４の軸心Ｘから後車輪中心Ｃまでの距離（モーメントの腕の長さ）と緩衝装置反力Ｆｃとの積として表される。しかし、一般的に、自動車のリヤサスペンションＡにおいては、自動車の目標とする旋回性能、例えば旋回時に目標とする最大横加速度が得られるように、旋回外方の後車輪２への分担荷重、緩衝装置１４のコイルバネ１２の硬さ、後車輪２の最大グリップ力等を設定しており、これにより緩衝装置反力Ｆｃそのものは概ね決定されてしまう。

それ故、前記負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを十分に大きくしようとすると、実質的にはモーメントの腕の長さを長くする必要がある。例えば、自動車の旋回時に後車輪に最大の横加速度が発生している限界領域を想定し、そのときに限界の横力Ｆｓによって後車輪２に作用する正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも緩衝装置反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎが大きくなるように、前記のモーメントの腕の長さを設定すればよい。換言すれば、横力Ｆｓの限界領域において後車輪２に作用する負キャンバのモーメント力Ｍｎが正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも大きくなるように、該モーメント力Ｍｎの腕の長さｄとモーメントＭｐの腕の長さＤとの比率を実験等により設定してもよい。

より詳しくは、一般に、自動車の旋回時には横力Ｆｓにより旋回外方の後車輪２に対し直接に正キャンバの向きのモーメント力Ｍｐが作用し、このモーメント力Ｍｐは横力Ｆｓとともに増大する。一方、前記の如く緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後車輪２に負キャンバ方向のモーメント力Ｍｎを作用させるようにした場合、自動車の旋回時に横加速度が増大して車体のロールが大きくなると、緩衝装置１４のコイルバネ１２が圧縮されてその反力Ｆｃが増大し、この反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎも増大することになる。

従って、この実施形態のように緩衝装置１４を配置して、該緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎの初期値（停車時、或いは一定の速度で直進走行しているときの値）をある程度、大きくすれば、旋回時に横力Ｆｓによる正キャンバのモーメント力Ｍｐが増大しても、これに打ち勝つだけの負キャンバのモーメント力Ｍｎを後車輪２の横力の限界領域まで発生させることができるのである。このことで、旋回外方の後車輪２においてはそのキャンバ変化の方向について、即ち各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…においてそれぞれ車体の横方向について、後車輪２を負キャンバの向きに付勢するような一定の向きの付勢力が付与されることになり（予圧縮）、これにより、微視的な後車輪２のふらつきをなくしてシャープな運転感覚を得ることができる。

第２に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図４に示すように車体側方から見て僅かに後傾する後車輪２の仮想キングピン軸Ｋに対して、緩衝装置１４の軸心Ｘを略鉛直方向に延びるように位置付けるともに、この緩衝装置軸心Ｘを仮想キングピン軸Ｋよりも車体内方において（図５参照）当該仮想キングピン軸Ｋと非平行であり且つ交わらないように位置付けている。このことで、図８に模式的に示すように車体右側の後車輪２を車体上方から見ると、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃは仮想キングピン軸Ｋの周りに反時計回りのモーメント力、即ちトーインの向きのモーメント力Ｍｔを発生させることになる。つまり、緩衝装置１４の上下反力を利用して、自動車に横方向の加速度や姿勢変化が生じる以前（初期状態）からその後車輪２，２をトーインの向きに付勢するようにしているので、旋回初期に後車輪２に横力が作用してトーインが付与されるときに、各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…の撓みに因る遅れが発生しなくなり、このことによっても、剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚が得られるものである。

第３に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図９に模式的に示すように、緩衝装置１４をその軸心Ｘが後車輪２の車体内方において後車輪２の中心Ｃよりも車体後方に位置付け、且つ略鉛直方向に延びるように配置している。このことで、図示の如く車体左側から見て、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃが後車輪２の中心Ｃよりも車体後方（図の右側）でホイールサポート１１に対し略鉛直上方から作用して、時計回りのモーメント力Ｍｗを発生させることになる。これにより、アッパリンク６，７がそれぞれ車体後方に付勢されて、その各リンク６，７のゴムブッシュ２６，２６に車体後方への付勢力が作用するとともに、ロワリンク８，９はそれぞれ車体前方に付勢されて、その各リンク８，９のゴムブッシュ２６、２６に車体前方への付勢力が作用するようになる。

そうして、前記アッパリンク６，７のゴムブッシュ２６，２６がいずれも極めて硬いものとされ、一方、ロワリンク８，９のゴムブッシュ２６は、それが比較的柔らかなものとされている。すなわち、相対的に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９についてそれぞれゴムブッシュ２６を比較的柔らかなものにするとともに、このゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって予め車体前方へ予圧縮しているのである。この状態では、ゴムブッシュ２６には車体前方への撓み代が殆ど残されていないので、後車輪２へ車体前方への力（例えば駆動力）が作用したときにはゴムブッシュ２６が殆ど撓むことなく、車体への力の伝達が行われる。

一方、前記のようにゴムブッシュ２６を予め車体前方へ予圧縮した状態で、後車輪２へ車体後方への力（例えば不整路面からのショック）が入力した場合、この入力によってゴムブッシュ２６に作用する力が前記の付勢力よりも大きくなって合力の向きが反転すると、当該ゴムブッシュ２６が初期の状態とは反対に後ろ向きに撓んで、後車輪２が車体後方へ変位することになる。つまり、後ろ向きの入力は後車輪２から車体への伝達が遅れるか、或いは吸収されることになる。

−作用効果−
次に、上述の如く構成されたこの実施形態のリヤサスペンションＡによる作用及び効果を説明すると、まず、自動車が停車しているか或いは一定の速度で直進しているときには、左右のリヤサスペンションＡ，Ａにおいてそれぞれ車体後部の分担荷重に対応する力が緩衝装置１４から後車輪２のホイールサポート１１に作用していて、後車輪２には負キャンバの向きで且つトーインの向きのモーメント力が作用している（初期状態）。そして、直進中の自動車において運転者の操舵がなされると、自動車の前車輪及び後車輪に横力が発生して旋回状態に移行し、このとき、旋回外方の後車輪２には横力によってトーインが付与されるとともに、やや遅れて車体のロールによってもトーインが付与される。これにより、自動車の挙動が安定化される。

その際、直進状態でも予め後車輪２が負キャンバ且つトーインの向きに付勢されているから、横力やロールによって後車輪２にトーインが付与されるときにはリンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…の撓みによる遅れが生じず、マルチリンク式サスペンションとしては過去に類を見ないほど剛性感が高く且つ位相遅れの少ないシャープな運転感覚が得られる。しかも、自動車の旋回外方の後車輪２は直進状態から旋回初期に亘って一貫して負キャンバ且つトーインの向きに付勢されることになるから、自然な運転感覚と高い安定感が得られる。

続いて、旋回中の自動車の横加速度が増大して後車輪２に作用する横力が増大すると、この横力やロールステアによるトーイン量が増大するとともに、リヤサスペンションＡのバンプ量の増大に伴い緩衝装置１４の、即ちコイルバネ１２の反力が略比例的に増大して、これによるトーインの向きのモーメント力も増大する。そして、さらにバンプ量が大きくなってダンパ１３の外筒の上端部がバンプストッパ２８に当接すると、このことによって緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなり、該緩衝装置１４反力が急増してこれによるトーインの向きのモーメント力が相乗的に増大する。このことで、バンプストッパ２８の作用に伴い、ロールステアによるトーイン量が急減しても、このことは前記緩衝装置１４反力によるトーインのモーメント力が急増することで相殺されることになり、後車輪２のトーイン量が急変することがないので、自動車の限界領域での挙動変化を抑制して、走行安定性を向上できる。

また、前記の旋回中の横加速度の増大に伴い、横力によって後車輪２に作用する正キャンバの向きのモーメント力が大きくなるが、その横加速度の増大に応じて緩衝装置１４の上下反力も増大して、旋回外方の後車輪２には負キャンバの向きのモーメント力が横力の限界領域まで作用するようになる。すなわち、旋回外方の後車輪２の各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…にはキャンバ変化の方向、即ち車体の横方向について常に一定の向きの付勢力が作用することになり、微視的な後車輪２のふらつきが発生しなくなるから、マルチリンク式サスペンションとして従来にないシャープな運転感覚が得られる。

この点について、自動車の操舵角を略一定に保持して徐々に車速を上げていき、グリップ限界付近に達するまでの間、旋回外方の後車輪２におけるサスペンションリンク６〜１０のゴムブッシュ２６，２６，…にそれぞれ作用する付勢力を計測した実験結果を説明する。まず、図１０のグラフは、時間の経過に対して(a)車速の変化と(b)横加速度の変化とをそれぞれ示し、この実験では車速を途中まで相対的に急に上昇させ、その後はやや緩やかに所定車速まで上昇させている。このとき、車速の上昇に対応して横加速度も途中までは相対的に早く上昇し、その後はやや緩やかに上昇して、約０．８Ｇ（重力加速度）で後車輪２のグリップ限界に達している。

そのような車速及び横加速度の変化に対応して、図１１〜１５のグラフにそれぞれ示すように、前側アッパリンク６、後側アッパリンク７、前側ロワリンク８、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０の各ゴムブッシュ２６に作用する付勢力が変化する。すなわち、図１１(a)に示すように、前側アッパリンク６においては初期状態で横方向についてマイナス、即ち車体外方に向かう約２００Ｎの付勢力が作用しており、時間の経過とともに車速及び横加速度が増大すると、付勢力の絶対値は一時、減少した後に増大して、グリップ限界付近で車体外方に約１６００Ｎとなる。また、同図(b)に示すように、前後方向の付勢力は初期状態では略零であり、車速及び横加速度の増大に伴い車体後方に向かって増大する。

また、図１２に示す後側アッパリンク７の場合、初期状態では横方向について車体内方に向かって３０００Ｎ以上の極めて大きな付勢力が作用するとともに、車体後方に向かって約１００Ｎの付勢力が作用している。そして、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力は減少して、グリップ限界付近では車体内方に約１９００Ｎとなっている。

同様に、図１３に示す前側ロワリンク８では、初期状態で横方向に車体内方に向かって約８００Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前方に向かって約２．５Ｎの付勢力が作用しており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が増大して、グリップ限界付近で車体内方に約２３００Ｎとなる。さらに、図１４に示す後側ロワリンク９では、初期状態で横方向に車体外方に向かって約４０００Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前方に向かって約２５Ｎの付勢力が作用しており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が減少して、グリップ限界付近で略零になる。

以上の実験結果について考察すると、初期状態では、緩衝装置１４の上下反力によってホイールサポート１１に対し負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎが作用するとともに（図７参照）、車体左側から見て時計回りのモーメント力Ｍｗが作用しており（図９参照）、そのうちのキャンバ方向のモーメント力Ｍｎは主に緩衝装置１４反力の作用点に近い後側のアッパ及びロワリンク７，９が受け止めることになるから、後側アッパリンク７には圧縮の軸力が作用し、後側ロワリンク９には引張りの軸力が作用する。しかも、後側のリンク７，９においては前記モーメント力Ｍｗもそれぞれ圧縮及び引張りの軸力となるから、結局、後側アッパリンク７には軸方向に非常に大きな圧縮力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体内方に向かう非常に大きな付勢力（３０００Ｎ以上）が作用することになる。また、後側のロワリンク９には軸方向に非常に大きな引張り力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体外方に向かう非常に大きな付勢力（約４０００Ｎ）が作用することになる。

一方、前記後側のリンク７，９に比べて前後方向への傾斜度合いが大きい前側のリンク６，８では、前記キャンバ方向のモーメント力Ｍｎの影響が小さくなり、しかも、２つのモーメント力Ｍｎ，Ｍｗが軸方向について反対向きに作用して相殺し合うことになる。この結果、前側アッパリンク６には軸方向に比較的小さな引張り力が作用し、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体外方に向かう比較的小さな付勢力（約２００Ｎ）が作用するとともに、前後方向についての付勢力は略零になる。また、前側のロワリンク８には軸方向に比較的小さな圧縮力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体内方に向かう付勢力（約８００Ｎ）が作用するとともに、車体前方へは僅かな付勢力（約２．５Ｎ）が作用するのみとなる。

そして、自動車の旋回時に車速及び横加速度が増大すると、これに応じて、前記実験データのように各ゴムブッシュ２６，２６，…の付勢力が変化することになるが、その際、アッパ及びロワの４本のリンク６〜９の各ゴムブッシュ２６，２６，…において横方向の付勢力が原点（０）を横切ることはなく、初期状態から後車輪２の横力の限界領域まで、常に同じ向きに作用している。このことから、実験に用いた自動車のリヤサスペンションＡにおいて、該自動車の旋回中に後車輪２，２はそのグリップ限界付近まで常に初期状態と同じく負キャンバの向きに付勢されていることが分かる。

尚、トーコントロールリンク１０については、図１５のグラフに示すように、初期状態で横方向に車体内方に向かって約３００Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前後方向の付勢力は略零になっており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が増大して、グリップ限界付近で車体内方に約１０００Ｎになっている。このことから、後車輪２には初期状態からグリップ限界付近まで一貫してトーインの向きの付勢力が作用していることが分かる。

さらに、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、５本のリンク６〜１０のうち、特に乗り心地への影響が大きい前側及び後側ロワリンク８，９のゴムブッシュを比較的柔らかなものとし、その上で、前記実験データにも明らかなように、該２つのロワリンク８，９のゴムブッシュ２６，２６には、緩衝装置１４の上下反力によって初期状態で車体前方へ弱い付勢力を付与するようにしている。このことで、自動車の走行中に例えば路面不整等によるショック（車体後ろ向きの衝撃力）が後車輪２に入力しても、ゴムブッシュ２６，２６の撓みによってショックを吸収して、良好な乗り心地を得ることができる。しかも、前記図１３、１４のグラフから明らかなように、ロワリンク８，９のゴムブッシュ２６，２６にそれぞれ初期状態で作用する付勢力はいずれも小さく、特に乗り心地への影響の大きい前側ロワリンク８については僅かな付勢力（約２．５Ｎ）しか作用していないので、この付勢力がゴムブッシュ２６の撓みを阻害することがなく、ショックの吸収は極めて効果的に行われる。

また、そのように、比較的柔らかいロワリンク８，９のゴムブッシュ２６，２６をそれぞれ初期状態で車体前方へ予圧縮しているので、例えば自動車の加速時に後車輪２に駆動力が作用するときには、ゴムブッシュ２６に残されている撓み代が小さくて車体への力の伝達遅れが少なくなり、このことでアクセル操作に対する自動車の加速応答性は十分に高くなる。しかも、加速時には車体のスクォットによって急加速時ほどゴムブッシュ２６への付勢力が大きくなるから、大きな駆動力に対しても遅れなく高い加速応答性が得られる。

反対に、自動車の制動時にはゴムブッシュ２６の撓みによって後車輪２から車体への制動力の伝達が遅れることになるが、制動時にはリヤサスペンションＡのリバウンド量が増大して緩衝装置１４の上下反力が低下し、ゴムブッシュ２６への付勢力が小さくなるから、その撓みの向きが比較的早く反転するようになるし、この実施形態の場合は制動時の前後力コンプライアンスステアによって後車輪２のトーイン量を増大させて、路面との間での制動力の発生を早めるようにしているから、ゴムブッシュ２６の撓みによって車体への制動力の伝達に遅れが生じても、自動車全体としては制動力の立ち上がりの遅れは軽微なものとなり、ブレーキフィーリングは実質的に悪化しない。

さらにまた、この実施形態では、上述の如き構成のリヤサスペンションＡ，Ａをサブフレーム３により合計６個の弾性マウント２３，２３，…を介して車体に取り付けており、このことで、個々の弾性マウント２３を柔らかな特性のものとして、乗り心地の一層の改善を図ることができる。しかも、サブフレーム３全体が車体に対して変位しても、そのことがサスペンションリンク６〜１０の相互の位置関係や路面に対する位置関係を変化せることがないので、操縦安定性への悪影響は殆どない。

（他の実施形態）
尚、本願発明の構成は前記実施形態のものに限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記の実施形態のリヤサスペンションＡでは、５本のリンク６〜１０のそれぞれの車体側の連結部にゴムブッシュ２６を配設し、一方、車輪側の端部はボールジョイント２７を介してホイールサポート１１に取り付けるようにしているが、これに限らず、いずれかのリンクについてその両端部にそれぞれゴムブッシュを配設するようにしてもよい。また、弾性ブッシュとしてはゴムブッシュ２６に限らず、所要の弾性を備える樹脂製のものであってもよい。

本発明に係る自動車の後輪サスペンション装置を適用した自動車のリヤサスペンションアッセンブリの斜視図である。 動力伝達系路を取り付けたリヤサスペンションアッセンブリの上面図である。 車体右側のリヤサスペンションの上面図である。 図３のリヤサスペンションの左側面図である。 図３のリヤサスペンションの後面図である。 ロワリンクの配置による前後力コンプライアンスステアの説明図である。 緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図である。 緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図である。 緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。 自動車の旋回試験において時間の経過に対する(a)車速の変化と(b)横加速度の変化とをそれぞれ示すグラフ図である。 自動車の旋回試験において前側アッパリンクのゴムブッシュに作用する(a)横方向及び(b)前後方向の力の変化を示すグラフ図である。 後側アッパリンクについての図１１相当図である。 前側ロワリンクについての図１１相当図である。 後側ロワリンクについての図１１相当図である。 トーコントロールリンクについての図１１相当図である。

Ａ リヤサスペンション（後輪サスペンション装置）
Ｋ 仮想キングピン軸
Ｘ 緩衝装置の軸心
２ 後車輪
３ サブフレーム
６，７ アッパリンク
８，９ ロワリンク
１０ トーコントロールリンク
１１ ホイールサポート（支持部材）
１２ コイルバネ
１３ ダンパ
１４ 緩衝装置
２３ 弾性マウント
２６ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
２８ バンプストッパ
３０ ホイールサポートの連結部（延出部）
３１ 上腕部
３２ 下腕部
３３ 中間腕部
３４ 支軸

Claims (2)

1. 自動車の後車輪の支持部材をサブフレームを介して車体に連結する５本のＩリンクと、
   車体側方から見て後車輪の中心よりも車体後方にて、前記後車輪支持部材の車体内側に一体に形成された延出部と、
   上端側が車体側に取り付けられる一方、下端部が前記延出部に枢着されて後車輪支持部材に直接、上下反力を加える緩衝装置と、を備え、
   前記５本のＩリンクの少なくとも車体側の端部には弾性ブッシュが配設され、
   前記緩衝装置は、その上下反力が後車輪の仮想キングピン軸の周りにトーインの向きのモーメント力を発生させるように当該仮想キングピン軸に対して配置され、
   前記仮想キングピン軸は、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように傾斜し、かつ、車体上方から見て前記後車輪の接地点よりも車体後方に位置するように設定されている
   ことを特徴とする自動車の後輪サスペンション装置。
2. 請求項１において、
   後車輪が駆動輪であることを特徴とする自動車の後輪サスペンション装置。

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