JP2022154817A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ下端部をロアアームで支持するようにした５本リンクサスペンション装置において、ロードクリアランスを確保しつつ、摺動抵抗を低減することができる自動車のサスペンション装置を提供する。【解決手段】本発明は、ホイールサポート１０と車体とを連結するロアアーム７と、下端部がロアアーム７に連結された、後面視で上方に向けて車幅方向内方に傾斜して配置されるダンパ１４とを備え、ロアアーム７の壁面部１００は、ロアアーム７の車輪側のピボッド部７０と車体側のピボット部６８とを結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に、ダンパ１４のピボット部１４ａを支持するダンパ取付部９８を有し、ロアアーム７の底面部１０２には、ダンパ取付部９８の下方位置に膨出部１０４が形成されている。【選択図】図１１

Description

本発明は、自動車のサスペンション装置に関し、特に、５本のＩリンクによって構成した後輪のマルチリンク式サスペンションに関する。

従来、マルチリンク式サスペンションとして、５本のＩリンク（以下、「アーム」という）を備え、その各アームの車体側の端部が車体に連結され、各アームの車輪側の端部が、車輪を支持するホイールサポート（ハブキャリア）に連結されたものが知られている。このような５本のアームを備えたマルチリンク式サスペンションは、後輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対してそれぞれの要求に合わせて最適に拘束するよう各アームを配設することが可能であるので、性能的に高いポテンシャルを有している。

近年、このようなマルチリンク式サスペンションにおいて、緩衝装置であるダンパの下端部を５本のアームのうちロアアームに結合する形態が知られている（たとえば、特許文献１）。

特表２００４－５２１８２６号

ここで、ダンパは、その緩衝効果をより発揮させるために、荷重の入力方向とダンパの変位方向とを合わせて摺動抵抗を小さくするために、傾きを極力小さくすることが望まれる。すなわち、ダンパの下端部をロアアームに取り付ける場合に、車輪の上下ストロークによりロアアームが上下動したとき、ダンパへ加わる曲げ力を低減するために、ダンパの取付角度（傾斜角度）を可能な限り小さく、鉛直方向に近づけるのが好ましい。しかしながら、ダンパの下端部をロアアームに取り付ける場合、ロアアームのロードクリアランスを確保した上でロアアームやダンパのジオメトリを設定する必要があり、ダンパの取付角度にはレイアウト上の制約がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、ダンパ下端部をロアアームで支持するようにした５本リンクサスペンション装置において、ロードクリアランスを確保しつつ、摺動抵抗を低減することができる自動車のサスペンション装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明は、車輪を支持し、中央部に車軸を貫通させる開口部が形成されたホイールサポートと、ホイールサポートの下部と車体とを連結するトレーリングアームおよびロアアームと、ホイールサポートの上部と車体とを連結するアッパアームおよびリーディングアームと、ホイールサポートの後部と車体とを連結するコントロールアームと、上端部が車体に連結されると共に下端部がロアアームに連結された、後面視で上方に向けて車幅方向内方に傾斜して配置されるダンパと、を備えた自動車のサスペンション装置であって、ロアアームは、その車体側の端部がピボット部を介して車体に連結され、かつ、その車輪側の端部がピボット部を介して上記ホイールサポートに連結され、ダンパはピボット部を介してロアアームに連結され、ロアアームは、その長手方向に延びる前後それぞれの壁面部と底面部とにより上方に開口した断面コの字状の形状を有し、ロアアームの前後それぞれの壁面部は、ロアアームの車輪側のピボッド部と車体側のピボット部とを結んだ直線よりも下方の位置に、ダンパのピボット部を軸支するダンパ取付部を有し、ロアアームの底面部には、ダンパ取付部の下方位置に、ダンパのピボット部を収容するよう下方に膨出する膨出部が形成されている、ことを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、ロアアームの前後それぞれの壁面部は、ロアアームの車輪側のピボッド部と車体側のピボット部とを結んだ直線よりも下方の位置に、ダンパのピボット部を支持するダンパ取付部を有し、ロアアームの底面部には、ダンパ取付部の下方位置に、ダンパのピボット部を収容するよう下方に膨出する膨出部が形成されている。これにより、ダンパ取付部をロアアームの車輪側のピボッド部と車体側のピボット部を結んだ直線よりも下方の位置に設定した分、後面視で、ダンパの傾斜角度を小さくすることができる。すなわち、ダンパを鉛直方向に立てるような向きの傾斜角度に設定することができる。したがって、ダンパ下端部をロアアームで支持するようにした５本リンクサスペンション装置において、ロードクリアランスを確保しつつ、摺動抵抗を低減することができる。

また、本発明において、好ましくは、ロアアームの前後それぞれの壁面部は、ダンパ取付部より車幅方向内方側の位置に、スタビライザーリンクの取付部を有し、ロアアームの前後それぞれの壁面部には、少なくともダンパ取付部からスタビライザーリンク取付部にわたって長手方向に延びるリブ部が形成されている。
このように構成された本発明によれば、リブ部により、前後それぞれの壁面部の変形を防止し、これにより、ダンパ取付部およびスタビライザーリンク取付部のジオメトリ変化を抑制することができる。すなわち、ダンパ取付部をロアアームの車輪側のピボッド部と車体側のピボット部を結んだ直線よりも下方の位置に設定すると共に膨出部を形成することにより壁面部の面積が増大し、その増大した分、ロアアームが変形し易くなっても、リブ部により、前後それぞれの壁面部の変形を防止することができる。

本発明の自動車のサスペンション装置によれば、ダンパ下端部をロアアームで支持するようにした５本リンクサスペンション装置において、ロードクリアランスを確保しつつ、摺動抵抗を低減することができる。

本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を適用した自動車のリアサスペンションアッセンブリの斜視図である。 図１に示すリアサスペンションアッセンブリの上面図である。 図１に示すリアサスペンションアッセンブリの後面図である。 本実施形態による車両左側のリアサスペンションの上面図である。 図４のリアサスペンションの左側面図である。 図４のリアサスペンションの正面図である。 図４のリアサスペンションを車幅方向内方から見た図である。 図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す斜視図である。 図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す平面図である。 図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す後面図である。 図３に示すリアサスペンションアッセンブリの車両左側のリアサスペンションを拡大して示す後面図である。 図４のリアサスペンションのロアアームにおけるダンパ取付部および膨出部を説明するためのロアアームの長手方向の外方側から見た一部断面側面図である。 本実施形態によるダンパのロアアームへの取付構成による作用を説明するための車両後方から見たロアアームとダンパの模式図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を説明する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置の全体構成を説明する。図１乃至図３は、本発明の実施形態による自動車の後輪サスペンション装置１（以下、単にリアサスペンションという）を自動車の左右両側の後輪にそれぞれ適用した実施形態を示し、図１は、本発明の実施形態による自動車のサスペンション装置を適用した自動車のリアサスペンションアッセンブリの斜視図であり、図２は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの上面図であり、図３は、図１に示すリアサスペンションアッセンブリの後面図である。
本実施形態の自動車（車両）は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載し、車体後部にディファレンシャルを配設して車軸（図示せず）により後輪２を駆動するようにした後輪駆動車である。
図１乃至図３に示すように、後輪サスペンション装置１のリアサスペンションアッセンブリは、左右一対のリアサスペンション１とサブフレーム３を備えている。

まず、リアサスペンション１の概略構成を説明する。
本実施形態のリアサスペンション１は、独立した５本のＩリンク４～８によって後輪２のホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）１０を車体に対しストローク可能に連結したマルチリンク式のものである。サスペンション装置１は、仮想的に上方のアームを構成する前側のアッパリンク（以下、「アッパアーム」という）４、および、後側のリーディングリンク（以下、「リーディングアーム」という）５と、仮想的に下方のアームを構成する前側のトレーリングリンク（以下、「トレーリングアーム」という）６、および、後側のロアリンク（以下、「ロアアーム」という）７と、後述する仮想キングピン軸ＩＫ（図５参照）周りの後輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク（以下、「トーコントロールアーム」という）８とを備えている。アッパアーム４、リーディングアーム５、トレーリングアーム６およびロアアーム７は、それぞれ車体側の連結部（４４、５２、６０、６８）を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１０及び後輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。

また、そのような後輪２のストロークを許容しながら、同時に所定の付勢力及び減衰力を付与するための、コイルバネ１２およびダンパ１４を備えた緩衝装置１６が設けられている。この緩衝装置１６は、コイルバネ１２とダンパ１４とがほぼ同軸に配置された上下方向に長い円筒形状を有し、その上端部が車体に取り付けられている。緩衝装置１６の下端部（ダンパ１４の下端部）は、ロアアーム７に枢着されている。
また、サスペンション装置１には、左右のロアアーム７を連結するように延びるスタビライザーバー１８が回動可能に取り付けられている。

次に、サブフレーム３の概略構成を説明する。
サブフレーム３は、主に４つの鋼板製部材を平面視で矩形枠状に組み合わせて形成されており、それぞれ車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２０およびリアクロスメンバ２２と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ２４、２６を備えている。

フロントクロスメンバ２０は、車両上方から見て、直線状に車幅方向に延び、その車幅方向の両端部２０ａがそれぞれ左右のサイドクロスメンバ２４、２６の各前端側の箇所に接合されている。フロントクロスメンバ２０は、車両前後方向で見ると、その長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように全体に湾曲するアーチ形状に形成されている。また、フロントクロスメンバ２０の左右両端側には、それぞれサイドクロスメンバ２４、２６との接合部２０ａに近接した位置、かつ、サイドクロスメンバ２４、２６の上方側および下方側に、それぞれ、アッパアーム４の取付座２８およびトレーリングアーム６の取付座３０が設けられている（図４乃至図６参照）。左右両側の取付座２８には、それぞれ、アッパアーム４の車体側の端部が連結され、左右両側の取付座３０には、それぞれ、トレーリングアーム６の車体側の端部が連結されており、このような構成により、車輪２から各アーム４、６を介して伝達される横力をフロントクロスメンバ２０で受け止めるようになっている。

リアクロスメンバ２２は、車両上方から見ると直線状に車幅方向に延び、その車幅方向の両端部２２ａがそれぞれ左右のサイドクロスメンバ２４、２６の各後端側の箇所に接合されている。リアクロスメンバ２２は、図３に示すように、車両前後方向に見るとその長手方向の中央部分が左右両端部よりも下方に位置するように全体に湾曲するアーチ形状に形成されている。リアクロスメンバ２２の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ２４、２６との接合部２２ａに近接した位置、かつ、サイドクロスメンバ２４、２６の上方側および下方側に、それぞれ、リーディングアーム５の取付座３２およびロアアーム７の取付座３４が設けられている（図４、図５参照）。左右両側の取付座３２には、それぞれ、リーディングアーム５の車体側の端部が連結され、左右両側の取付座３４には、それぞれ、ロアアーム７の車体側の端部が連結されており、このような構成により、車輪２から各アーム５、７を介して伝達される横力をリアクロスメンバ２２で受け止めるようになっている。

また、リアクロスメンバ２２には、上面視で、各サイドクロスメンバ２４、２６の車幅方向内方、かつ、リアクロスメンバ２２の後面側に、トーコントロールアーム８の取付座３６が設けられている。左右両側の取付座３６には、それぞれ、トーコントロールアーム８の車体側の端部が連結されている。

左右のサイドクロスメンバ２４、２６は、それぞれ、車両上方から見て、その長手方向の中央部分が両端部に比べて車幅方向内方に位置するよう湾曲するとともに、側面視では、後端部から前端部にわたって車両前方に斜め下方に延びている（図５参照）。これらのサイドクロスメンバ２４、２６の前側の部分には、上述した取付座２８、３０が設けられ、その後側の部分には、上述した取付座３２、３４が設けられている。

また、サイドクロスメンバ２４、２６には、サブフレーム３全体を車体に弾性支持させるための弾性マウント３８、４０が設けられている、これらの弾性マウント３８、４０は、各サイドクロスメンバ２４、２６の前端部および後端部の計４箇所に設けられている。各弾性マウント３８、４０は、上下方向に軸線を有する円筒形状を有し、各サイドクロスメンバ２４、２６に形成された凹部に取り付けられている。各サイドクロスメンバ２４、２６において、各弾性マウント３８、４０は、車両上方から見て、前端部の弾性マウント３８と後端部の弾性マウント４０とを結ぶ直線が、車体前後方向の中心線ＣＬ（図２にのみ示す）とほぼ平行になるように配置される。

各弾性マウント３８、４０には、「すぐり」と言われる所定の空隙が形成され、各弾性マウント３８、４０は、その軸線に対して、前後方向と左右方向とで硬さ（所定のたわみ量（ｍｍ）を生じさせる荷重（Ｎ）の大きさで示される特性）が異なるよう形成されている。
本実施形態では、各弾性マウント３８、４０は、いずれも、車両前後方向の硬さに対して車幅方向の硬さが大きくなるような向きとなるよう、サイドクロスメンバ２４、２６に取り付けられている。
また、本実施形態では、各弾性マウント３８、４９は、その硬さ自体が互いに異なるものを用いており、前端部の弾性マウント３８の車両前後方向の硬さが、後端部の弾性マウント４０の車両前後方向の硬さより小さく（柔らかく）なるよう設定されている。

次に、図４乃至図７により、車両左側のリアサスペンション装置１について、各アーム４～８の配置構成を説明する。図４は、本実施形態による車両左側のリアサスペンションの上面図であり、図５は、図４のリアサスペンションの左側面図であり、図６は、図４のリアサスペンションの正面図であり、図７は、図４のリアサスペンションを車幅方向内方から見た図である。車両右側のリアサスペンション装置１は、車両左側のリアサスペンション１と同じ構成を有しているので、以下では、その説明を省略する。

まず、図４乃至図６に示すように、アッパアーム４は、その車体側の端部が弾性ブッシュ（ゴム製のブッシュであり、以下、「ブッシュ」という）４２を介して上述した取付座２８に連結されている。アッパアーム４は、車両上方から見て、車体側の連結部４４から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びている。車輪２側の連結部４６では、アッパアーム４の車輪２側の端部がブッシュ４８を介してホイールサポート１０に連結されている。

次に、リーディングアーム５は、その車体側の端部がブッシュ５０を介して上述した取付座３２に連結されている。リーディングアーム５は、車両上方から見て、車体側の連結部５２から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部５４では、リーディングアーム５の車輪２側の端部がブッシュ５６を介してホイールサポート１０に連結されている。

このように、２本の上方のアーム４、５は、車両上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置されている。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ４２、５０および車輪２側の各ブッシュ４８、５６にピロボールジョイントを採用している。

次に、トレーリングアーム６は、その車体側の端部がブッシュ５８を介して上述した取付座３０に連結されている。トレーリングアーム６は、車両上方から見て、車体側の連結部６０から車幅方向外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びている。車輪２側の連結部６２では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ６４を介してホイールサポート１０に連結されている。

次に、ロアアーム７は、その車体側の端部がブッシュ６６を介して上述した取付座３４に連結されている。ロアアーム７は、車両上方から見て、車体側の連結部６８から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部７０では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ７２を介してホイールサポート１０に連結されている。

このように、２本の下方のアーム６、７は、車両上方から見て、車幅方向外方に向かって互いに接近するように配置されており、主にこの配置によって、後輪２にはその車両後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、たとえば制動時などに路面からの制動力が後輪２に作用すると（車両後方に向く力が作用すると）、２本の下方のアーム６、７がそれぞれブッシュ５６、６４の撓みによって車体側の端部の周りにわずかに回動変位し、これにより、後輪２のアライメントはトーインの向きに変化する。
また、旋回時に車輪２に横力が加わると、主に下方のアーム６、７の各ブッシュ５６、６４が撓むことにより、車輪２がトーインの向きに変化するようになっている（横力コンプライアンスステア）。
本実施形態では、車体側の各ブッシュ５８、６６および車輪２側の各ブッシュ６４、７２にピロボールジョイントを採用している。

次に、トーコントロールアーム８は、その車体側の端部がブッシュ７４を介して上述した取付座３６に連結されている。トーコントロールアーム８は、車両上方から見て、車体側の連結部７６から車幅方向外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延びている。車輪２側の連結部７８では、トレーリングアーム６の車輪２側の端部がブッシュ８０を介してホイールサポート１０に連結されている。
本実施形態では、車体側のブッシュ７４および車輪２側のブッシュ８０にピロボールジョイントを採用している。

ここで、図４乃至図６に示すように、リアサスペンション１には、アッパアーム４の仮想延長線とリーディングアーム５の仮想延長線との交点Ｐ１と、トレーリングアーム６の仮想延長線とロアアーム７の仮想延長線との交点Ｐ２とを上下に結ぶ仮想キングピン軸ＩＫが形成される。この仮想キングピン軸は、後輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心である。

次に、図４乃至図７により、ホイールサポート１０の構成および各アームの取付構成を説明する。
まず、図４乃至図７に示すように、ホイールサポート１０には、その中央部に、ハブ８２が取り付けられると共に、車軸（図示せず）が貫通する開口部８４が形成されている。
また、ホイールサポート１０には、開口部８４より車両前方側の部分（車軸より車両前方側の部分）に、車幅方向内方に突出する前方縦壁部（アーム取付補強部）８６が形成され、この前方縦壁部８６に、アッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６が連結されている。すなわち、上述したアッパアーム４、リーディングアーム５およびトレーリングアーム６の車輪２側の各連結部４４、５４、６２およびブッシュ４８、５６、６４が、この前方縦壁部８６に設けられている。図６に示すように、この前方縦壁部８６の外縁には補強リブ８６ａが形成されている。

また、ホイールサポート１０には、開口部８４の下方部分に、車幅方向内方に突出する下方縦壁部（アーム取付補強部）８８が形成され、この下方縦壁部８８にロアアーム７が連結されている。すなわち、上述したロアアーム７の車輪２側の連結部７０およびブッシュ７２が、この下方縦壁部８８に設けられている。

また、ホイールサポート１０には、開口部８４より車両後方側の部分（車軸より車両後方側の部分）に、車幅方向内方に突出する後方縦壁部（アーム取付補強部）９０が形成され、この後方縦壁部９０にトーコントロールアーム８が連結されている。すなわち、上述したトーコントロールアーム８の車輪２側の連結部７８およびブッシュ８０が、この後方縦壁部９０に設けられている。

次に、図８乃至図１０により、ロアアーム７の構成を説明する。図８は、図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す斜視図であり、図９は、図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す平面図であり、図１０は、図４のリアサスペンションのロアアームを単体で示す後面図である。
まず、図８乃至図１０に示すように、ロアアーム７の長手方向の一端部には、車体側取付部９２が設けられ、この車体側取付部９２には、ブッシュ６６（図１１参照）が取り付けられる。車体側取付部９２は、このブッシュ６６を介して、上述したサイドクロスメンバ２４（２６）の取付座３４に取り付けられる
また、ロアアームの長手方向の他端部には、車輪側取付部９４が設けられ、この車輪側取付部９４には、ブッシュ７２（図１１参照）が取り付けられる。車輪側取付部９４は、このブッシュ７２を介して、連結部７０においてホイールサポート１０に取り付けられる。

また、ロアアーム７の長手方向の中央部には、スタビライザーバー（スタビライザーリンク）１８の両端部に設けられたスタビライザーリンク１８ａ（図３、図１１参照）が取り付けられるスタビライザーリンク取付部９６が設けられている。
また、ロアアーム７の長手方向において、車輪側取付部９４とスタビライザーリンク取付部９６との間には、ダンパ取付部９８が設けられ、このダンパ取付部９８には、緩衝装置１６のダンパ１４の下端部が取り付けられる。

ロアアーム７は、その長手方向に直交する方向である前後方向に、それぞれ対向するように形成された壁面部１００と、これらの壁面部１００を接続するように延びる底面部１０２とを有し、ロアアーム７は、これらの壁面部１００と底面部１０２とにより、上方に開口した断面コの字状の形状を有している。
対向する前後の壁面部１００には、図示するようにボルト状の上述した各取付部９２、９４、９６、９８が設けられる。

また、ロアアーム７の底面部１０２には、ダンパ取付部９８の下方位置で下方に膨出する膨出部１０４が形成されている。また、特に図１０に示すように、前後の壁面部１００におけるダンパ取付部９８が設けられた部分１００ａは、膨出部１０４の形状に合わせて、その上下方向の長さが、他の部分よりも長く形成されている。すなわち、図１０に示すように、前後方向で見た場合、ロアアーム７の上縁部（壁面部１００の上縁部）１００ｂは、車体側取付部９２から車輪側取付部９４にわたって、ほぼ直線状に延びるのに対し、ロアアーム７の下縁部（壁面部１００の下縁部かつ底面部１０２）１００ｃの一部が、下方に膨出しているのである。このような構成により、この膨出部１０４における縦断面もコの字状の断面に形成されている（図１２参照）。

また、前後の壁面部１００には、図示するように、ダンパ取付部９８からスタビライザーリンク取付部９６にわたってリブ部１００ｄが形成されている。より詳細には、前後の縦壁部１００の上縁部１００ｂに沿って、ダンパ取付部９８の上方位置からスタビライザーリンク取付部９６の上方位置にわたって、リブ部１００ｄが形成されている。なお、変形例として、リブ部（１００ｄ）を、前後の縦壁部１００の上縁部１００ｂに沿って、車輪側取付部９４の上方位置からダンパ取付部９８の上方位置を介してスタビライザーリンク取付部９６の上方位置にわたって形成してもよい。

次に、図１１乃至図１３により、ロアアーム７へのダンパ１４の取付構成を説明する。図１１は、図３に示すリアサスペンションアッセンブリの車両左側のリアサスペンションを拡大して示す後面図であり、図１２は、図４のリアサスペンションのロアアームにおけるダンパ取付部および膨出部を説明するためのロアアームの長手方向外方側から見た一部断面側面図であり、図１３は、本実施形態によるダンパのロアアームへの取付構成による作用を説明するための車両後方から見たロアアームとダンパの模式図であり、図１３（ａ）は比較例であり、図１３（ｂ）は本実施形態の構成を示す。
まず、図１１に示すように、ダンパ取付部９８は、ロアアーム７の車体側のピボット部（連結部）６８と車輪側のピボッド部（連結部）７０とを結んだ直線（仮想線Ａで示す）、より詳細には、ロアアーム７の上述した車体側取付部９２と車輪側取付部９４とを結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に設けられている。
また、膨出部１０４と路面Ｇとの距離は、図示するような所定のロードクリアランスが得られるような距離である。

次に、図１２に示すように、縦断面で示すロアアーム７のダンパ取付部９８の位置において、膨出部１０４は、ダンパ１４のピボット部１４ａを収容するように形成されている。より詳細には、図１２に示すように、ダンパ取付部９８および膨出部１０４の位置での上述したコの字状断面内に、ダンパ１４のピボット部１４ａが収容されるようになっている。

次に、本実施形態では、上述したように、ダンパ取付部９８は、ロアアーム７の車輪側のピボッド部７０と車体側のピボット部６８とを結んだ直線（図１１中の仮想線Ａ）よりも下方の位置に設けられている。これにより、図１３（ａ）に比較例として示すように、ダンパ取付部９８を各ピボッド部６８、７０を結んだ直線上に設けた場合のダンパ１４の軸線（仮想線Ｂで示す）の傾斜角度よりも、図１３（ｂ）に本実施形態の例で示すように、ダンパ取付部９８を、各ピボット部６８、７０を結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に設けた場合のダンパ１４の軸線（仮想線Ｃで示す）の傾斜角度が、後面視で、小さい傾斜角度、すなわち、ダンパ１４をより鉛直方向に立てるような向きの傾斜角度に設定することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。たとえば、本実施形態では左右のリアサスペンション１をサブフレーム３により車体に取り付けるようにしているが、これに限らず、リアサスペンション１を直接、車体に取り付けるようにしてもよい。また、たとえば操安性を高めるために、リーディングアーム６やロアアーム７をボールジョイントを介してホイールサポート１０に連結するようにしてもよい。また、ブッシュはゴム製のブッシュに限らず、所要の弾性を備える樹脂製のものであってもよい。

次に、本実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態による自動車のサスペンション装置１は、車輪２を支持し、中央部に車軸（図示せず）を貫通させる開口部８４が形成されたホイールサポート１０と、ホイールサポート１０の下部（下方縦壁部８８）と車体とを連結するトレーリングアーム６およびロアアーム７と、ホイールサポート１０の上部（前方縦壁部８６）と車体とを連結するアッパアーム４およびリーディングアーム５と、ホイールサポート１０の後部（後方縦壁部９０）と車体とを連結するコントロールアーム８と、上端部が車体に連結され、かつ、下端部がロアアーム７に連結された、後面視で上方に向けて車幅方向内方に傾斜して配置されるダンパ１４と、を備え、ロアアーム７は、その車体側の端部がピボット部６８を介して車体に連結され、かつ、その車輪側の端部がピボット部７０を介してホイールサポート１０に連結され、ダンパ１４はピボット部１４ａを介してロアアーム７に連結され、ロアアーム７は、その長手方向に延びる前後それぞれの壁面部１００と底面部１０２とにより上方に開口した断面コの字状の形状を有し、ロアアーム７の前後それぞれの壁面部１００は、ロアアーム７の車輪側のピボッド部７０と車体側のピボット部６８とを結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に、ダンパ１４のピボット部１４ａを支持するダンパ取付部９８を有し、ロアアーム７の底面部１０２には、ダンパ取付部８の下方位置に、ダンパ１４のピボット部１４ａを収容するよう下方に膨出する膨出部１０４が形成されている。
このように構成された本実施形態によれば、ダンパ取付部９８をロアアーム７の車輪側のピボッド部７０と車体側のピボット部６８を結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に設定した分、後面視で、ダンパ１４の傾斜角度（軸線Ｃの傾斜角度）を小さくすることができる。すなわち、ダンパ１４を鉛直方向に立てるような向きの傾斜角度に設定することができる。したがって、ダンパ１４の下端部をロアアーム７で支持するようにした５本リンクサスペンション装置１において、ロードクリアランスを確保しつつ、摺動抵抗を低減することができる。

また、本実施形態によれば、ダンパ取付部９８をロアアーム７の車輪側のピボッド部７０と車体側のピボット部６８を結んだ直線（仮想線Ａ）よりも下方の位置に設定すると共に膨出部１０４を形成することにより壁面部１００の面積が増大し、その増大した分、ロアアーム７（特に、膨出部１０４近傍の壁面部１００）が変形し易くなっても、リブ部１００ｄにより、前後それぞれの壁面部１００の変形を防止し、これにより、ロアアーム７の変形を防止して、ダンパ取付部９８およびスタビライザーリンク取付部９６のジオメトリ変化を抑制することができる。

１ 自動車のサスペンション装置／リアサスペンション
２ 後輪
３ サブフレーム
４ アッパアーム（前方側上方リンク）
５ リーディングアーム（後方側上方リンク）
６ トレーリングアーム（前方側下方リンク）
７ ロアアーム（後方側下方リンク）
８ トーコントロールアーム（トーコントロールリンク）
１０ ホイールサポート（支持部材、ハブキャリア）
１４ ダンパ
１４ａ ダンパのピボット部
１８ スタビライザーバー
１８ａ スタビライザーリンク
２０ フロントクロスメンバ
２２ リアクロスメンバ
２４、２６ サイドクロスメンバ
８８ ホイールサポートの下方縦壁部（ロアアーム連結用部材）
９２ ロアアームの車体側取付部
９４ ロアアームの車輪側取付部
９６ ロアアームのスタビライザーリンク取付部
９８ ロアアームのダンパ取付部
１００ ロアアームの縦壁部
１００ａ ダンパ取付部近傍部分
１００ｂ 上縁部
１００ｃ 下縁部
１００ｄ リブ部
１０２ ロアアームの底面部
１０４ ロアアームの膨出部
ＩＫ 仮想キングピン軸

Claims (2)

1. 車輪を支持し、中央部に車軸を貫通させる開口部が形成されたホイールサポートと、
   上記ホイールサポートの下部と車体とを連結するトレーリングアームおよびロアアームと、
   上記ホイールサポートの上部と車体とを連結するアッパアームおよびリーディングアームと、
   上記ホイールサポートの後部と車体とを連結するコントロールアームと、
   上端部が車体に連結されると共に下端部が上記ロアアームに連結された、後面視で上方に向けて車幅方向内方に傾斜して配置されるダンパと、を備えた自動車のサスペンション装置であって、
   上記ロアアームは、その車体側の端部がピボット部を介して車体に連結され、かつ、その車輪側の端部がピボット部を介して上記ホイールサポートに連結され、
   上記ダンパはピボット部を介して上記ロアアームに連結され、
   上記ロアアームは、その長手方向に延びる前後それぞれの壁面部と底面部とにより上方に開口した断面コの字状の形状を有し、
   上記ロアアームの前後それぞれの壁面部は、上記ロアアームの車輪側のピボッド部と上記車体側のピボット部とを結んだ直線よりも下方の位置に、上記ダンパのピボット部を軸支するダンパ取付部を有し、
   上記ロアアームの底面部には、上記ダンパ取付部の下方位置に、上記ダンパのピボット部を収容するよう下方に膨出する膨出部が形成されている、ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。
2. 上記ロアアームの前後それぞれの壁面部は、上記ダンパ取付部より車幅方向内方側の位置に、スタビライザーリンクの取付部を有し、
   上記ロアアームの前後それぞれの壁面部には、少なくとも上記ダンパ取付部から上記スタビライザーリンク取付部にわたって長手方向に延びるリブ部が形成されている、請求項１に記載の自動車のサスペンション装置。

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