JP3726181B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地の確保と操縦安定性の確保との両立を図ることができるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のサスペンション装置にあっては、乗り心地の確保と操縦安定性の確保の両立を図ることに苦慮している。この目的を達成するために、通常、サスペンション装置にあっては、バネを柔らかく設定してバウンス方向の乗り心地を確保し、また、スタビライザーの装着によりロール剛性を上げて操縦安定性を確保している。しかしながら、ロール方向の減衰を上げる手段が設けられていないため、バウンス方向の乗り心地を重視してショックアブソーバを柔らかく設定すると、ロール方向の減衰が不足し、操縦安定性が十分に確保できず、乗り心地と操縦安定性の両立に限界があった。特に、重心の高い車においては、旋回時発生するロールモーメントが大きいため、この問題は顕著である。
【０００３】
そこで、このような問題を解決する従来技術として、特開平５−８５１４０号公報記載のサスペンション装置が公知である。この公報記載の従来技術は、バウンス時にはロール時よりも、バネの発生力およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるようなリンク機構を構成し、上記問題を解決している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来技術にあっては、車両中央部のやや高い位置にリンク機構とパネとショックアブソーバを配置する必要があり、レース用車両等では有効であるが、下記の２つの問題点により、通常の乗用車には適用が非常に難しいという解決すべき課題があった。
【０００５】
（１）通常の乗用車両では、これらの機構を配置する位置がエンジンルームやキャビン内部となってしまう。
【０００６】
（２）車両中央部におけるリンク機構と車体との取り付けピボットには、上下力のみならず大きな左右力がかかるため、従来の車体構造を大きく変更する必要がある。
【０００７】
本発明は上述の従来の問題点に着目して成されたもので、バウンス時にはロール時よりもバネの発生力およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるようなリンク機構を有して乗り心地と操縦安定性との両立を図るようにしたサスペンション装置において、リンク機構を低く配置させることを可能として車両への搭載容易性の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、この左右連結リンクは、左右のサスペンションリンクの前記車輪側取付点と車体側取付点との間に設けられた結合ピボットで左右のサスペンションリンクと結合され、かつ、前記少なくとも一方の要素が、前記左右連結リンクの結合ピボットよりも、車両外側位置にマウントされていることを特徴とする構成とした。
【０００９】
なお、請求項１記載のサスペンション装置にあっては、請求項２に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１０】
あるいは、請求項３に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１１】
また、上述の目的を達成するため請求項４記載の発明では、それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、前記サスペンションリンクには、前記車体側取付点よりも車両内側に延長された延長部を有し、この延長部に、前記左右連結リンクと結合された結合ピボットを備え、前記少なくとも一方の要素が、この結合ピボットよりも車両外側位置にマウントされていることを特徴とする構成とした。
【００１２】
なお、請求項４記載の発明にあっては、請求項５に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１３】
あるいは、請求項６に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１４】
また、請求項７に記載のように、請求項１ないし６記載のサスペンション装置において、前記左右連結リンクの一点と車体側部材の一点とを略水平に結ぶリンクを設けることが好ましい。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１ないし３に記載の発明では、左右の車輪が同位相で変位するバウンス入力の場合には、以下のように作動する。
【００１６】
バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ上下方向に変位し、左右のサスペンションリンクも同様に上下する。よって、左右のサスペンションリンクの中間部どうしを結合している左右連結リンクの両端の結合ピボットは、左右とも同じ方向に上下し、したがって、左右連結リンクは平行に上下する。この時、サスペンションリンクにおいて、車体側取付点を中心とした車輪側取付点の回動半径をＡとするとともに、結合ピボットの回動半径をＢとした場合、結合ピボットの変位量は、車輪の変位量のＢ／Ａ倍となる。ここで、左右連結リンクにマウントされているバネ要素と減衰要素の少なくとも一方の要素の傾斜角度をθとすると、この要素のストローク量に相当するレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。なお、結合ピボットは、サスペンションアームの各取付点の間に設けているからＢ＞Ａである。
【００１７】
これに対して、左右の車輪が逆位相で上下するロール入力の場合には、左右のサスペンションリンクは、左右で上下逆方向に変位する結果、結合ピボットは、左右逆方向で同じ量だけ上下する。この時、サスペンションリンクにおける結合ピボットは車体側取付点を中心に半径Ａで回転するが、左右連結リンク上の結合ピボットは車両中央を中心に半径Ｃ（Ｃは、左右連結リンクの中央から結合ピボットまでの距離）で回転する。また、左右連結リンクは車両中央を中心として回転するため、左右連結リンクにおいて左右中央位置から一方の要素のマウント位置のまでの距離をＤとすると、このマウント位置の変位量は、結合ピボットの上下変位両のＤ／Ｃ倍となる。ここで、一方の要素の傾きをθとすると、車輪Ｗの変位に対するレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。
【００１８】
したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができるものであり、すなわち、バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きくすることができ、これにより、バウンス時の乗り心地の確保と、ロール時の剛性確保による操縦安定性の確保との両立を図ることができる。
【００１９】
そして、本発明では、車輪変位伝達機構を、左右のサスペンションリンクを結合する左右連結リンクにより構成しており、バネ要素あるいは減衰要素はこの左右連結リンクにマウントするようにしたため、車輪変位機構を構成する左右連結リンクを低い位置に配置可能となり、車体構造を変更することなく床下などに搭載可能であり、車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００２０】
なお、請求項２および請求項３に記載の発明では、上述のように車輪の変位に伴ってサスペンションリンクが車体側取付点を中心に回動するとともに左右連結リンクが変位した場合において、結合ピボットにおける左右連結リンク側とサスペンションリンク側の変動は、弾性ブッシュにより吸収される。したがって、左右連結リンクがサスペンションリンクに対して左右方向の力を発生させることがなく、よって、結合ピボットに対する入力に対抗して従来の車体構造、すなわちアライメント特性や、バネ要素や減衰要素などの取付点など、を変更する必要がなく、コスト的に有利であるという効果を得ることができる。
【００２１】
加えて、請求項２および請求項３記載の発明では、車両静止状態ですぐりの一方の隙間がゼロとなるように構成しているため、上述の吸収性能はそのままに左右連結リンクの位置決めを確実に行うことができる。
【００２２】
次に、請求項４ないし６に記載の発明では、バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ上下方向に変位するため、左右連結リンクの両端の結合ピボットは、左右とも同じ方向に上下し、したがって、左右連結リンクは平行に上下する。この時、左右連結リンクの上下動の向きは請求項１ないし３記載の発明とは逆方向となる。したがって、この場合のレバー比は、車体側取付点と車輪側取付点との距離をａ、車体側取付点と結合ピボットの距離をｂとした場合、
バウンス入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００２３】
一方、ロール入力の場合には、左右の結合ピボットが上下逆に移動するものであるから、請求項１ないし３記載の発明と同様に、左右結合リンクの中央から結合ピボットまでの距離をＣ、同中央から少なくとも一方の要素のマウント位置までの距離をＤとすると、
ロール入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。
【００２４】
したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから本発明にあっても、バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きくすることができ、これにより、バウンス時の乗り心地の確保と、ロール時の剛性確保による操縦安定性の確保との両立を図ることができるという効果が得られ、かつ、車輪変位機構を構成する左右連結リンクを低い位置に配置可能となり、車体構造を変更することなく床下などに搭載可能であり、車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００２５】
なお、請求項５および請求項６に記載の発明では、結合ピボットにおける左右連結リンク側とサスペンションリンク側の変動を弾性ブッシュにより吸収するため、左右連結リンクがサスペンションリンクに対して左右方向の力を発生させることがなく、よって、結合ピボットに対する入力に対抗して従来の車体構造を変更する必要がなく、コスト的に有利であるという効果を得ることができる。加えて、車両静止状態ですぐりの一方の隙間がゼロとなるように構成しているため、上述の吸収性能はそのままに左右連結リンクの位置決めを確実に行うことができる。
【００２６】
請求項７記載の発明では、ラテラルリンクを用いて左右連結リンクの左右方向の位置決めを行っているため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心配がない。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、請求項１および請求項２記載の発明に対応した実施の形態１のサスペンション装置について説明する。
【００２８】
図１は実施の形態１のサスペンション装置の構成図、図２は同斜視図であって、この実施の形態１は、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに適用した形態である。
【００２９】
この実施の形態１のサスペンション装置は、アッパＡアーム１とロアＡアーム（サスペンションリンク）２との２つのＡアームを上下に有し、さらに、トーコントロールリンク３を有している。
【００３０】
車体側取付点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結ぶロアＡアーム２は、前記取付点Ｐ２と取付点Ｐ３とを内分する点に結合ピボットＰ０を有している。
【００３１】
左右それぞれのロアＡアーム２，２における前記結合ピボットＰ０，Ｐ０を結合する左右連結リンク４が設けられている。この左右連結リンク４は、このリンク上の点で前記結合ピボットＰ０よりも車両外側の結合点Ｐ１に、ストラット５のロアブッシュが結合されている。なお、前記ストラット５は、バネ要素としてのバネ５ａと減衰要素としてのショックアブソーバ５ｂとを組み付けた既存の構成である。また、上述の各点およびピボットＰ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１においてＡ〜Ｄで示している。
【００３２】
前記結合ピボットＰ０にあっては、ロアＡアーム２にブラケット２ａが立ち上げられ、一方、左右連結リンク４に、図３（ｂ）に示すように、左右にすぐり６ａ，６ｂを有したブッシュ６の外筒が結合され、このブッシュ６の内筒がロアＡアーム２のブラケット２ａと図示を省略したボルトで結合されている。このブッシュ６は、図３（ａ）に示すように、車両静止状態において車両外側のすぐり６ａの隙間がゼロとなるような位置で左右連結リンク４に固定されている。
【００３３】
なお、図においてＰ４は、アッパＡアーム１の車体側取付点、Ｐ５は、アッパＡアーム１の車輪側取付点である。
【００３４】
次に、実施の形態１の作用を図４〜図７に基づいて説明する。
【００３５】
静止状態では、前述のように、左右連結リンク４のすぐり入りのブッシュ６は左右とも外側のすぐり６ａの隙間をゼロとしているため、左右連結リンク４はロアＡアーム２に対し左右方向に非常に高い剛性で位置決めされる。
【００３６】
そこで、図４，図５に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下するバウンス入力の場合、結合ピボットＰ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下するため、左右連結リンク４は平行に上下することになる。この時、ロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ０，Ｐ０の間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はブッシュ６のすぐり６ｂ，６ｂによって内側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる。
【００３７】
このとき、左右連結リンク４は平行に上下するため、バネ５ａとショックアブソーバ５ｂとを有したストラット５の結合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じだけの上下変位（タイヤの上下変位のＢ／Ａ倍）となる。そこで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００３８】
一方、左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロール入力の場合、図６および図７に示すように結合ピボットＰ０は、左右で逆方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、ロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０は車両中央を中心に半径Ｃで回転する。ここで、Ｃ＞Ａであるから、左右のロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ｂによって内側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことが出来る（図７）。また、左右連結リンク４は車両中央を中心として回転するため、ストラット５の結合点Ｐ１の変位量は、結合ピボットＰ０の上下変位量のＤ／Ｃ倍となる。ここで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。
【００３９】
また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０よりも外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。
【００４０】
また、上記で説明したように、サスペンションのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動はすぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連結リンク４がロアＡアーム２に対し左右方向の力を発生させる心配はなく、したがって、元来のダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションのもつアライメント特性やコンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどない。
【００４１】
よって、ストラット５の結合点Ｐ１は従来と同様のままであり、かつ、全てのリンク機構は床下の低い位置に収めたままであり、かつ、元来サスペンションが持つアライメント特性を変化させることなく、バウンスのバネ定数を高くせずにロール方向の剛性を高く（スタビライザ効果）できるのみならず、減衰についてもバウンス方向を大きくせずにロール減衰を大きくできるため、良好な乗心地と操縦安定性とを両立できる。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態１では、従来と同様に、バウンスに対するバネ常数を高くせずにロール方向の剛性を高くして乗り心地の確保と操縦安定性の確保との両立を図ることができるという効果を得ることができながら、リンク機構の部分を床下に配置可能となり、車体構造を変更することなく車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られ、しかも、結合ピボットＰ０にすぐり６ａ，６ｂを有したブッシュ６を設けることにより左右方向の力を吸収でき、左右連結リンク４がロアＡアーム２に対して左右方向の力を発生させることがなく、所期のサスペンション特性を得ることができるという効果が得られる。
【００４３】
加えて、ブッシュ６だけで左右連結リンク４の左右方向の位置決めを行っているため、コスト，重量，スペースの面で非常に有利であるという効果を奏するものである。
【００４４】
さらに、バネ要素として、通常の圧縮コイルバネを用いるので従来と同様な簡単なストラット構造をそのまま用いることができ、安価な構成とすることができる。
【００４５】
以下に、他の実施の形態について説明する。なお、これらの実施の形態について説明するにあたり、実施の形態１と共通する構成については実施の形態１と同じ符号を付けることで説明を省略し、実施の形態１との相違点のみを説明する。また、作用についても、実施の形態１との相違点のみを説明する。
【００４６】
（実施の形態２）
実施の形態２のサスペンション装置は、請求項１および３の発明に対応するものである。
【００４７】
すなわち、実施の形態１では、ロアＡアーム２の結合ピボットＰ０を固定したまま、左右連結リンク４のブッシュ６が内側に移動可能な構造であることで距離変動を吸収したが、図８に示す実施の形態２では、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０を固定したまま、ロアＡアーム２２のブッシュ２６を外側に移動可能な構造とすることで距離変動を吸収するものである。すなわち、静止状態で内側のすぐり２６ｂの隙間をゼロとして、左右連結リンク４の横方向支持剛性を高くすることで、左右連結リンク４は左右方向に位置決めを行っている。
【００４８】
この実施の形態２にあっては、バウンド時、ロール時の作用は、左右連結リンク４のブッシュ２６の働きをロアＡアーム２２のブッシュ２６に行わせる部分以外は、実施の形態１と全く同様であり、したがって実施の形態１と同様の効果が得られるものである。
【００４９】
（実施の形態３）
次に、図９に示す実施の形態３について説明する。この実施の形態３は、請求項１および請求項７に記載の発明に対応している。
【００５０】
この実施の形態３は、実施の形態１の構成に、左右連結リンク３４上に設けた結合点Ｐ７と車体側取付点Ｐ６とを結合するラテラルリンク７を加えたものである。このラテラルリンク７により、左右連結リンク３４は車体に対して左右方向に確実に位置決めされ、余計な左右振動を引き起こすおそれがない。
【００５１】
本実施の形態３でも、図５に示したような距離のズレを吸収する必要があるため、左右連結リンク３４かロアＡアーム２のいずれかの結合ピボットＰ０には左右方向に変位を許容するためのすぐり入りブッシュ６を用いるが、左右連結リンク３４は車体に対して左右方向に確実に位置決めされるため、実施の形態１や実施の形態２で示したようにすぐり隙間をゼロに設定する必要はない。
【００５２】
また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合点Ｐ７の高さは略等しく（つまりラテラルリンク７は略水平となる）するのが望ましい。このようにすれば、サスペンション装置のストロークによって左右連結リンク３４が左右方向に移動するの防ぐことができる。
【００５３】
また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合点Ｐ７間の距離はできるだけ長く設定するのが望ましい。このようにすれば、ストローク量が大きい時でもラテラルリンク７の傾きが小さく抑えられるため、左右連結リンク３４が左右方向に移動するの防ぐことができ、これにより、更に左右連結リンク３４の左右方向の挙動を安定させることができる。
【００５４】
（実施の形態４）
次に、図１０に示す実施の形態４について説明する。この実施の形態４は、請求項４および請求項５に記載の発明に対応するものである。
【００５５】
この実施の形態４も、実施の形態１と同様に、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに適用した例であって、ロアＡアーム４２は、車体側取付点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結び、車体側取付点Ｐ２よりも車両内側まで延長された延長部４２ａが設けられ、この延長部４２ａの先端部に左右連結リンク４４と結合された結合ピボットＰ０が設けられている。
【００５６】
また、左右連結リンク４４は、実施の形態１と同様に、左右のロアＡアーム４２上の前記結合ピボットＰ０に結合されているリンクで、左右両端部に、ストラット４５のロアブッシュが結合されている。各点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１０のＡ〜Ｄで示す。
【００５７】
実施の形態１と同様にロアＡアーム４２の結合ピボットＰ０の部分はブラケット構造で、一方、左右連結リンク４４の結合ピボットＰ０の部分には左右にすぐり６ａ，６ｂが入ったブッシュ６の外筒が結合され、このブッシュ６の内筒がロアＡアーム４２のブラケットと図外のボルトで結合されている。なお、このブッシュ６は、実施の形態１と同様に、図１１に示すように車両静止状態において車両内側のすぐり６ｂの隙間がゼロとなるような位置で左右連結リンク４４に固定されている。
【００５８】
前記結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ２を支点とするテコの原理で車輪側取付点Ｐ３とは上下逆転した動きをする。したがって、バネ４５ａは車両静荷重を支えるが、この短いバネ４５ａを引っ張り方向に伸ばしてその復元力で車両静荷重を支える構成となっている。
【００５９】
すなわち、実施の形態４のストラット４５は、図１２に示すように、通常の乗用車とは異なり２枚のアッパシート４５ｃ，４５ｄでバネ４５ａの上端を挟み、ロアシート４５ｅで、バネ４５ａの下端部に上方から引っ掛ける構成となっている。したがって、車輪ｗがバウンド方向に変位すると、パネ４５ａは通常とは反対でさらにバネ４５ａを引っ張る。一方、車輪Ｗがリバウンドする場合はバネ４５ａの引っ張りを弱める方向となる。ショックアブソーバ５ｂも同様に、車輸がパウンド方向速度を持つ場合には伸び、リバウンド方向速度を持つ場合には圧縮となるので、通常のショックアブソーバとは伸／圧の比を逆向きに設定する必要がある。
【００６０】
次に、作用を説明する。
【００６１】
静止状態では前述のように、左右連結リンク４４のブッシュ６は左右とも内側のすぐり６ｂ隙間をゼロとしているため、左右連結リンク４４はロアＡアーム４２に対し左右方向に非常に高い剛性で位置決めされる。
【００６２】
次に、左右の車輪Ｗが同位相で上下するバウンス入力の場合、図１３に示すように、結合ピボットＰ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、左右連結リンク４４は平行に上下することになるもので、この場合、ロアＡアーム４２上の結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ０間の距離は当初距離の２Ｃよりも長くなるが、左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ａによって外側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる（図１５を参照のこと）。そして、この時、左右連結リンク４４は平行に上下するために、ストラット４５の結合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じだけの上下変位（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）となる。ストラット４５の傾きθを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００６３】
左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロール入力の場合は、図１４に示すように、結合ピボットＰ０は左右で逆方向に（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、ロアＡアーム４２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するために車両外側に寄るが、左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０は車両中央を中心に半径Ｃで回転するため、車両内側に寄る。左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ａによって外側に移動可能であるから、両者の動きの差をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる（図１５を参照のこと）。
【００６４】
このように、左右連結リンク４４は車両中央を中心として回転するため、ストラット４５の結合点Ｐ１は、結合ピボットＰ０の上下変位のＤ／Ｃ倍となる。ここで、ストラット４５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット４５のレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。
【００６５】
また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０よりも外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。
【００６６】
また、上記で説明したように、サスペンションのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動は、すぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連結リンク４４がロアＡアーム４２に対し左右方向の力を発生させる心配はなく、したがって、元来のダブルウイッシュボーンサスペンションのもつアライメント特性やコンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどない。
【００６７】
よって、実施の形態１と同様の効果を得ることができるものであり、特に、バウンスのバネ定数を高くせずにロール方向の剛性を高く（スタビライザ効果）できるのみならず、減衰についてもバウンス方向を大きくせずにロール減衰を大きくできる。すなわち、実施の形態１〜実施の形態３に比ベて、Ｃの値が小さくなるため、Ｄ／Ｃの値がかなり大きく取れ、これにより、良好な乗心地を確保したまま高い操縦安定性を得ることができる。
【００６８】
（実施の形態５）
次に、実施の形態５について説明する。この実施の形態５は、実施の形態４と同様の基本構成に、実施の形態２と同様の技術を適用した例である。
【００６９】
すなわち、図１６に示すように、本実施の形態５は、図外の左右連結リンク４４側ではなくロアＡアーム５２側にすぐり５６ａ，５６ｂが入ったブッシュ５６を用いて距離変動を吸収するよう構成されている。なお、実施の形態４では、内側のすぐり６ｂ隙間をゼロとしていたが、本実施の形態５では外側のすぐり５６ａの隙間をゼロとする。
【００７０】
（実施の形態６）
次に、図１７に示す実施の形態６について説明する。この実施の形態６は、実施の形態４と同様の基本構成に、実施の形態３と同様のラテラルリンク７を適用した例である。
【００７１】
左右連結リンク４４の左右方向の位置決めをラテラルリンク７によって行っている。ラテラルリンク７は、できるだけ水平で、かつできるだけリンク長を長く取るのが望ましいのは第３実施例と同様である。この実施の形態６にあっても、ラテラルリンク７を用いて左右連結リンク４４の左右方向の位置決めを行っているため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心配がない。
【００７２】
（実施の形態７）
次に、図１８に示す実施の形態７について説明する。上記実施の形態１〜６では、バネとショックアブソーバとが同軸に組み付けられたストラット５を用いた形態について説明してきたが、この実施の形態７では、実施の形態４の基本構成にバネ４５ａとショックアブソーバ５ｂとを異なる軸に設けている。
【００７３】
すなわち、実施の形態１〜６では、
の関係になっていたため、例えば、ロール剛性をあまり上げずにロール減衰のみ大きく取りたい場合に対応できなかった。それに対して、本実施の形態７では、左右連結リンク４４にバネ４５ａとショックアブソーバ５ｂとを別々の位置に配置したことにより、上記のようなロール剛性をあまり上げずにロール減衰のみ大きくする設定が可能になる。
【００７４】
例えば、図１８に示している本実施の形態７の場合、
という設定となっており、また、図１８とは逆にバネ５ａをショックアブソーバ５ｂよりも外側に配置すれば、ロール減衰をあまり上げずにロール剛性のみ大きくする設定が可能になる。
【００７５】
このように、バウンスとロールのバネ定数と減衰定数を各々独立に設定できるため、乗心地と操縦安定性のより高い次元でのり両立が可能となる。さらに、バネ４５ａがショックアブソーバ５ｂと同軸でないため、バネ４５ａの支持構造を図１９に示すようなアッパ側マウント７１とロア側マウント７２による支持構造とすることができ、実施の形態４〜６に比べて引っ張り式のバネ４５ａの支持構造を非常に単純にすることができるという利点もある。なお、図において７３は外れ止めリングである。
【００７６】
（実施の形態８）
図２０および図２１は、実施の形態８のサスペンション装置を示すもので、この実施の形態８は、実施の形態１〜７で用いたコイルスプリングに代えて、板バネ８５ａを用いた例である。この例では、左右連結リンク８４をアッパＡアーム８１に結合している。なお、図中８２はロアＡアーム８２、８５ｂはショックアブソーバである。
【００７７】
この実施の形態８では、実施の形態４〜６で示したような、複雑なストラット構造を取る必要がなく、安価な手段とすることができる。
【００７８】
（実施の形態９）
次に、図２２および図２３に示す実施の形態９のサスペンション装置について説明する。実施の形態１〜６ではダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション装置のロアＡアームに左右連結リンクを結合した例について説明したが、ダブルウイッシュボーンタイプに限らず、マルチリンクサスペンション等のように略車幅方向に伸びるアームやリンクを有するタイプのサスペンションならば同様に適用可能である。
【００７９】
この実施の形態９は、マルチリンクタイプのサスペンションに適用した例である。図２２は、フロントサスペンションを示すもので、アッパリンク９１，ロアリンク９２，Ａアーム９３，左右連結リンク９４，ストラット９５，サスペンションメンバ９８を備えており、前記左右連結リンク９４は、左右のロアリンク９２，９２に結合されている。
【００８０】
また、図２３は、リヤサスペンションを示すもので、アッパリンク９１ａ，９１ｂ，Ａアーム９３ａ，左右連結リンク９４ａ，サスペンションメンバ９８ａ，サードリンク９９ａを備えており、前記左右連結リンク９４ａは、左右のサードリンク９９ａと結合されている。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のサスペンション装置の構成説明図である。
【図２】実施の形態１の要部の斜視図である。
【図３】実施の形態１の要部の正面図である。
【図４】実施の形態１のバウンス時の作動説明図である。
【図５】実施の形態１のバウンス時の作動説明図である。
【図６】実施の形態１のロール時の作動説明図である。
【図７】実施の形態１のロール時の作動説明図である。
【図８】実施の形態２の構成説明図である。
【図９】実施の形態３の構成説明図である。
【図１０】実施の形態４の構成説明図である。
【図１１】実施の形態４の要部の正面図である。
【図１２】実施の形態４の要部の構成説明図である。
【図１３】実施の形態４のバウンス時の作動説明図である。
【図１４】実施の形態４のロール時の作動説明図である。
【図１５】実施の形態４の作動説明図である。
【図１６】実施の形態５の要部の構成説明図である。
【図１７】実施の形態６の構成説明図である。
【図１８】実施の形態７の構成説明図である。
【図１９】実施の形態７の要部の分解斜視図である。
【図２０】実施の形態８を示す通常状態を示す作動説明図である。
【図２１】実施の形態８の要部の側面図である。
【図２２】実施の形態９のフロントサスペンションの構成説明図である。
【図２３】実施の形態９のリヤサスペンションの構成説明図である。
【符号の説明】
Ｐ０ 結合ピボット
Ｐ１ 結合点
Ｐ２ 車体側取付点
Ｐ３ 車輪側取付点
Ｐ４ 車体側取付点
Ｐ５ 車輪側取付点
Ｐ６ 車体側取付点
Ｐ７ 結合点
１ アッパＡアーム（サスペンションリンク）
８１ アッパＡアーム（サスペンションリンク）
２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
２２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
４２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
８２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
２ａ ブラケット
３ トーコントロールリンク
４ 左右連結リンク
３４ 左右連結リンク
４４ 左右連結リンク
８４ 左右連結リンク
９４ 左右連結リンク
５ ストラット
４５ ストラット
９５ ストラット
５ａ バネ（バネ要素）
４５ａ バネ（バネ要素）
４５ｃ アッパシート
４５ｄ アッパシート
４５ｅ ロアシート
５ｂ ショックアブソーバ（減衰要素）
６ ブッシュ
６ａ すぐり
６ｂ すぐり
７ ラテラルリンク
７１ アッパ側マウント
７２ ロア側マウント
７３ 外れ止めリング
９１ アッパリンク
９１ａ アッパリンク
９１ｂ アッパリンク
９２ ロアリンク
９３ Ａアーム
９３ａ Ａアーム
９５ ストラット
９５ａ ストラット
９８ サスペンションメンバ
９８ａ サスペンションメンバ
９９ａ サードリンク
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地の確保と操縦安定性の確保との両立を図ることができるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のサスペンション装置にあっては、乗り心地の確保と操縦安定性の確保の両立を図ることに苦慮している。この目的を達成するために、通常、サスペンション装置にあっては、バネを柔らかく設定してバウンス方向の乗り心地を確保し、また、スタビライザーの装着によりロール剛性を上げて操縦安定性を確保している。しかしながら、ロール方向の減衰を上げる手段が設けられていないため、バウンス方向の乗り心地を重視してショックアブソーバを柔らかく設定すると、ロール方向の減衰が不足し、操縦安定性が十分に確保できず、乗り心地と操縦安定性の両立に限界があった。特に、重心の高い車においては、旋回時発生するロールモーメントが大きいため、この問題は顕著である。
【０００３】
そこで、このような問題を解決する従来技術として、特開平５−８５１４０号公報記載のサスペンション装置が公知である。この公報記載の従来技術は、バウンス時にはロール時よりも、バネの発生力およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるようなリンク機構を構成し、上記問題を解決している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来技術にあっては、車両中央部のやや高い位置にリンク機構とパネとショックアブソーバを配置する必要があり、レース用車両等では有効であるが、下記の２つの問題点により、通常の乗用車には適用が非常に難しいという解決すべき課題があった。
【０００５】
（１）通常の乗用車両では、これらの機構を配置する位置がエンジンルームやキャビン内部となってしまう。
【０００６】
（２）車両中央部におけるリンク機構と車体との取り付けピボットには、上下力のみならず大きな左右力がかかるため、従来の車体構造を大きく変更する必要がある。
【０００７】
本発明は上述の従来の問題点に着目して成されたもので、バウンス時にはロール時よりもバネの発生力およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるようなリンク機構を有して乗り心地と操縦安定性との両立を図るようにしたサスペンション装置において、リンク機構を低く配置させることを可能として車両への搭載容易性の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、この左右連結リンクは、左右のサスペンションリンクの前記車輪側取付点と車体側取付点との間に設けられた結合ピボットで左右のサスペンションリンクと結合され、かつ、前記少なくとも一方の要素が、前記左右連結リンクの結合ピボットよりも、車両外側位置にマウントされていることを特徴とする構成とした。
【０００９】
なお、請求項１記載のサスペンション装置にあっては、請求項２に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１０】
あるいは、請求項３に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１１】
また、上述の目的を達成するため請求項４記載の発明では、それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、前記サスペンションリンクには、前記車体側取付点よりも車両内側に延長された延長部を有し、この延長部に、前記左右連結リンクと結合された結合ピボットを備え、前記少なくとも一方の要素が、この結合ピボットよりも車両外側位置にマウントされていることを特徴とする構成とした。
【００１２】
なお、請求項４記載の発明にあっては、請求項５に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１３】
あるいは、請求項６に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構成とするのが好ましい。
【００１４】
また、請求項７に記載のように、請求項１ないし６記載のサスペンション装置において、前記左右連結リンクの一点と車体側部材の一点とを略水平に結ぶリンクを設けることが好ましい。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１ないし３に記載の発明では、左右の車輪が同位相で変位するバウンス入力の場合には、以下のように作動する。
【００１６】
バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ上下方向に変位し、左右のサスペンションリンクも同様に上下する。よって、左右のサスペンションリンクの中間部どうしを結合している左右連結リンクの両端の結合ピボットは、左右とも同じ方向に上下し、したがって、左右連結リンクは平行に上下する。この時、サスペンションリンクにおいて、車体側取付点を中心とした車輪側取付点の回動半径をＡとするとともに、結合ピボットの回動半径をＢとした場合、結合ピボットの変位量は、車輪の変位量のＢ／Ａ倍となる。ここで、左右連結リンクにマウントされているバネ要素と減衰要素の少なくとも一方の要素の傾斜角度をθとすると、この要素のストローク量に相当するレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。なお、結合ピボットは、サスペンションアームの各取付点の間に設けているからＢ＞Ａである。
【００１７】
これに対して、左右の車輪が逆位相で上下するロール入力の場合には、左右のサスペンションリンクは、左右で上下逆方向に変位する結果、結合ピボットは、左右逆方向で同じ量だけ上下する。この時、サスペンションリンクにおける結合ピボットは車体側取付点を中心に半径Ａで回転するが、左右連結リンク上の結合ピボットは車両中央を中心に半径Ｃ（Ｃは、左右連結リンクの中央から結合ピボットまでの距離）で回転する。また、左右連結リンクは車両中央を中心として回転するため、左右連結リンクにおいて左右中央位置から一方の要素のマウント位置のまでの距離をＤとすると、このマウント位置の変位量は、結合ピボットの上下変位両のＤ／Ｃ倍となる。ここで、一方の要素の傾きをθとすると、車輪Ｗの変位に対するレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。
【００１８】
したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができるものであり、すなわち、バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きくすることができ、これにより、バウンス時の乗り心地の確保と、ロール時の剛性確保による操縦安定性の確保との両立を図ることができる。
【００１９】
そして、本発明では、車輪変位伝達機構を、左右のサスペンションリンクを結合する左右連結リンクにより構成しており、バネ要素あるいは減衰要素はこの左右連結リンクにマウントするようにしたため、車輪変位機構を構成する左右連結リンクを低い位置に配置可能となり、車体構造を変更することなく床下などに搭載可能であり、車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００２０】
なお、請求項２および請求項３に記載の発明では、上述のように車輪の変位に伴ってサスペンションリンクが車体側取付点を中心に回動するとともに左右連結リンクが変位した場合において、結合ピボットにおける左右連結リンク側とサスペンションリンク側の変動は、弾性ブッシュにより吸収される。したがって、左右連結リンクがサスペンションリンクに対して左右方向の力を発生させることがなく、よって、結合ピボットに対する入力に対抗して従来の車体構造、すなわちアライメント特性や、バネ要素や減衰要素などの取付点など、を変更する必要がなく、コスト的に有利であるという効果を得ることができる。
【００２１】
加えて、請求項２および請求項３記載の発明では、車両静止状態ですぐりの一方の隙間がゼロとなるように構成しているため、上述の吸収性能はそのままに左右連結リンクの位置決めを確実に行うことができる。
【００２２】
次に、請求項４ないし６に記載の発明では、バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ上下方向に変位するため、左右連結リンクの両端の結合ピボットは、左右とも同じ方向に上下し、したがって、左右連結リンクは平行に上下する。この時、左右連結リンクの上下動の向きは請求項１ないし３記載の発明とは逆方向となる。したがって、この場合のレバー比は、車体側取付点と車輪側取付点との距離をａ、車体側取付点と結合ピボットの距離をｂとした場合、
バウンス入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００２３】
一方、ロール入力の場合には、左右の結合ピボットが上下逆に移動するものであるから、請求項１ないし３記載の発明と同様に、左右結合リンクの中央から結合ピボットまでの距離をＣ、同中央から少なくとも一方の要素のマウント位置までの距離をＤとすると、
ロール入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。
【００２４】
したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから本発明にあっても、バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きくすることができ、これにより、バウンス時の乗り心地の確保と、ロール時の剛性確保による操縦安定性の確保との両立を図ることができるという効果が得られ、かつ、車輪変位機構を構成する左右連結リンクを低い位置に配置可能となり、車体構造を変更することなく床下などに搭載可能であり、車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００２５】
なお、請求項５および請求項６に記載の発明では、結合ピボットにおける左右連結リンク側とサスペンションリンク側の変動を弾性ブッシュにより吸収するため、左右連結リンクがサスペンションリンクに対して左右方向の力を発生させることがなく、よって、結合ピボットに対する入力に対抗して従来の車体構造を変更する必要がなく、コスト的に有利であるという効果を得ることができる。加えて、車両静止状態ですぐりの一方の隙間がゼロとなるように構成しているため、上述の吸収性能はそのままに左右連結リンクの位置決めを確実に行うことができる。
【００２６】
請求項７記載の発明では、ラテラルリンクを用いて左右連結リンクの左右方向の位置決めを行っているため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心配がない。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、請求項１および請求項２記載の発明に対応した実施の形態１のサスペンション装置について説明する。
【００２８】
図１は実施の形態１のサスペンション装置の構成図、図２は同斜視図であって、この実施の形態１は、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに適用した形態である。
【００２９】
この実施の形態１のサスペンション装置は、アッパＡアーム１とロアＡアーム（サスペンションリンク）２との２つのＡアームを上下に有し、さらに、トーコントロールリンク３を有している。
【００３０】
車体側取付点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結ぶロアＡアーム２は、前記取付点Ｐ２と取付点Ｐ３とを内分する点に結合ピボットＰ０を有している。
【００３１】
左右それぞれのロアＡアーム２，２における前記結合ピボットＰ０，Ｐ０を結合する左右連結リンク４が設けられている。この左右連結リンク４は、このリンク上の点で前記結合ピボットＰ０よりも車両外側の結合点Ｐ１に、ストラット５のロアブッシュが結合されている。なお、前記ストラット５は、バネ要素としてのバネ５ａと減衰要素としてのショックアブソーバ５ｂとを組み付けた既存の構成である。また、上述の各点およびピボットＰ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１においてＡ〜Ｄで示している。
【００３２】
前記結合ピボットＰ０にあっては、ロアＡアーム２にブラケット２ａが立ち上げられ、一方、左右連結リンク４に、図３（ｂ）に示すように、左右にすぐり６ａ，６ｂを有したブッシュ６の外筒が結合され、このブッシュ６の内筒がロアＡアーム２のブラケット２ａと図示を省略したボルトで結合されている。このブッシュ６は、図３（ａ）に示すように、車両静止状態において車両外側のすぐり６ａの隙間がゼロとなるような位置で左右連結リンク４に固定されている。
【００３３】
なお、図においてＰ４は、アッパＡアーム１の車体側取付点、Ｐ５は、アッパＡアーム１の車輪側取付点である。
【００３４】
次に、実施の形態１の作用を図４〜図７に基づいて説明する。
【００３５】
静止状態では、前述のように、左右連結リンク４のすぐり入りのブッシュ６は左右とも外側のすぐり６ａの隙間をゼロとしているため、左右連結リンク４はロアＡアーム２に対し左右方向に非常に高い剛性で位置決めされる。
【００３６】
そこで、図４，図５に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下するバウンス入力の場合、結合ピボットＰ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下するため、左右連結リンク４は平行に上下することになる。この時、ロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ０，Ｐ０の間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はブッシュ６のすぐり６ｂ，６ｂによって内側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる。
【００３７】
このとき、左右連結リンク４は平行に上下するため、バネ５ａとショックアブソーバ５ｂとを有したストラット５の結合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じだけの上下変位（タイヤの上下変位のＢ／Ａ倍）となる。そこで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００３８】
一方、左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロール入力の場合、図６および図７に示すように結合ピボットＰ０は、左右で逆方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、ロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０は車両中央を中心に半径Ｃで回転する。ここで、Ｃ＞Ａであるから、左右のロアＡアーム２上の結合ピボットＰ０間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ｂによって内側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことが出来る（図７）。また、左右連結リンク４は車両中央を中心として回転するため、ストラット５の結合点Ｐ１の変位量は、結合ピボットＰ０の上下変位量のＤ／Ｃ倍となる。ここで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。
【００３９】
また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０よりも外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。
【００４０】
また、上記で説明したように、サスペンションのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動はすぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連結リンク４がロアＡアーム２に対し左右方向の力を発生させる心配はなく、したがって、元来のダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションのもつアライメント特性やコンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどない。
【００４１】
よって、ストラット５の結合点Ｐ１は従来と同様のままであり、かつ、全てのリンク機構は床下の低い位置に収めたままであり、かつ、元来サスペンションが持つアライメント特性を変化させることなく、バウンスのバネ定数を高くせずにロール方向の剛性を高く（スタビライザ効果）できるのみならず、減衰についてもバウンス方向を大きくせずにロール減衰を大きくできるため、良好な乗心地と操縦安定性とを両立できる。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態１では、従来と同様に、バウンスに対するバネ常数を高くせずにロール方向の剛性を高くして乗り心地の確保と操縦安定性の確保との両立を図ることができるという効果を得ることができながら、リンク機構の部分を床下に配置可能となり、車体構造を変更することなく車両搭載性の向上を図ることができるという効果が得られ、しかも、結合ピボットＰ０にすぐり６ａ，６ｂを有したブッシュ６を設けることにより左右方向の力を吸収でき、左右連結リンク４がロアＡアーム２に対して左右方向の力を発生させることがなく、所期のサスペンション特性を得ることができるという効果が得られる。
【００４３】
加えて、ブッシュ６だけで左右連結リンク４の左右方向の位置決めを行っているため、コスト，重量，スペースの面で非常に有利であるという効果を奏するものである。
【００４４】
さらに、バネ要素として、通常の圧縮コイルバネを用いるので従来と同様な簡単なストラット構造をそのまま用いることができ、安価な構成とすることができる。
【００４５】
以下に、他の実施の形態について説明する。なお、これらの実施の形態について説明するにあたり、実施の形態１と共通する構成については実施の形態１と同じ符号を付けることで説明を省略し、実施の形態１との相違点のみを説明する。また、作用についても、実施の形態１との相違点のみを説明する。
【００４６】
（実施の形態２）
実施の形態２のサスペンション装置は、請求項１および３の発明に対応するものである。
【００４７】
すなわち、実施の形態１では、ロアＡアーム２の結合ピボットＰ０を固定したまま、左右連結リンク４のブッシュ６が内側に移動可能な構造であることで距離変動を吸収したが、図８に示す実施の形態２では、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０を固定したまま、ロアＡアーム２２のブッシュ２６を外側に移動可能な構造とすることで距離変動を吸収するものである。すなわち、静止状態で内側のすぐり２６ｂの隙間をゼロとして、左右連結リンク４の横方向支持剛性を高くすることで、左右連結リンク４は左右方向に位置決めを行っている。
【００４８】
この実施の形態２にあっては、バウンド時、ロール時の作用は、左右連結リンク４のブッシュ２６の働きをロアＡアーム２２のブッシュ２６に行わせる部分以外は、実施の形態１と全く同様であり、したがって実施の形態１と同様の効果が得られるものである。
【００４９】
（実施の形態３）
次に、図９に示す実施の形態３について説明する。この実施の形態３は、請求項１および請求項７に記載の発明に対応している。
【００５０】
この実施の形態３は、実施の形態１の構成に、左右連結リンク３４上に設けた結合点Ｐ７と車体側取付点Ｐ６とを結合するラテラルリンク７を加えたものである。このラテラルリンク７により、左右連結リンク３４は車体に対して左右方向に確実に位置決めされ、余計な左右振動を引き起こすおそれがない。
【００５１】
本実施の形態３でも、図５に示したような距離のズレを吸収する必要があるため、左右連結リンク３４かロアＡアーム２のいずれかの結合ピボットＰ０には左右方向に変位を許容するためのすぐり入りブッシュ６を用いるが、左右連結リンク３４は車体に対して左右方向に確実に位置決めされるため、実施の形態１や実施の形態２で示したようにすぐり隙間をゼロに設定する必要はない。
【００５２】
また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合点Ｐ７の高さは略等しく（つまりラテラルリンク７は略水平となる）するのが望ましい。このようにすれば、サスペンション装置のストロークによって左右連結リンク３４が左右方向に移動するの防ぐことができる。
【００５３】
また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合点Ｐ７間の距離はできるだけ長く設定するのが望ましい。このようにすれば、ストローク量が大きい時でもラテラルリンク７の傾きが小さく抑えられるため、左右連結リンク３４が左右方向に移動するの防ぐことができ、これにより、更に左右連結リンク３４の左右方向の挙動を安定させることができる。
【００５４】
（実施の形態４）
次に、図１０に示す実施の形態４について説明する。この実施の形態４は、請求項４および請求項５に記載の発明に対応するものである。
【００５５】
この実施の形態４も、実施の形態１と同様に、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに適用した例であって、ロアＡアーム４２は、車体側取付点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結び、車体側取付点Ｐ２よりも車両内側まで延長された延長部４２ａが設けられ、この延長部４２ａの先端部に左右連結リンク４４と結合された結合ピボットＰ０が設けられている。
【００５６】
また、左右連結リンク４４は、実施の形態１と同様に、左右のロアＡアーム４２上の前記結合ピボットＰ０に結合されているリンクで、左右両端部に、ストラット４５のロアブッシュが結合されている。各点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１０のＡ〜Ｄで示す。
【００５７】
実施の形態１と同様にロアＡアーム４２の結合ピボットＰ０の部分はブラケット構造で、一方、左右連結リンク４４の結合ピボットＰ０の部分には左右にすぐり６ａ，６ｂが入ったブッシュ６の外筒が結合され、このブッシュ６の内筒がロアＡアーム４２のブラケットと図外のボルトで結合されている。なお、このブッシュ６は、実施の形態１と同様に、図１１に示すように車両静止状態において車両内側のすぐり６ｂの隙間がゼロとなるような位置で左右連結リンク４４に固定されている。
【００５８】
前記結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ２を支点とするテコの原理で車輪側取付点Ｐ３とは上下逆転した動きをする。したがって、バネ４５ａは車両静荷重を支えるが、この短いバネ４５ａを引っ張り方向に伸ばしてその復元力で車両静荷重を支える構成となっている。
【００５９】
すなわち、実施の形態４のストラット４５は、図１２に示すように、通常の乗用車とは異なり２枚のアッパシート４５ｃ，４５ｄでバネ４５ａの上端を挟み、ロアシート４５ｅで、バネ４５ａの下端部に上方から引っ掛ける構成となっている。したがって、車輪ｗがバウンド方向に変位すると、パネ４５ａは通常とは反対でさらにバネ４５ａを引っ張る。一方、車輪Ｗがリバウンドする場合はバネ４５ａの引っ張りを弱める方向となる。ショックアブソーバ５ｂも同様に、車輸がパウンド方向速度を持つ場合には伸び、リバウンド方向速度を持つ場合には圧縮となるので、通常のショックアブソーバとは伸／圧の比を逆向きに設定する必要がある。
【００６０】
次に、作用を説明する。
【００６１】
静止状態では前述のように、左右連結リンク４４のブッシュ６は左右とも内側のすぐり６ｂ隙間をゼロとしているため、左右連結リンク４４はロアＡアーム４２に対し左右方向に非常に高い剛性で位置決めされる。
【００６２】
次に、左右の車輪Ｗが同位相で上下するバウンス入力の場合、図１３に示すように、結合ピボットＰ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、左右連結リンク４４は平行に上下することになるもので、この場合、ロアＡアーム４２上の結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ０間の距離は当初距離の２Ｃよりも長くなるが、左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ａによって外側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる（図１５を参照のこと）。そして、この時、左右連結リンク４４は平行に上下するために、ストラット４５の結合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じだけの上下変位（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）となる。ストラット４５の傾きθを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット５のレバー比は、
バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ
となる。
【００６３】
左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロール入力の場合は、図１４に示すように、結合ピボットＰ０は左右で逆方向に（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、ロアＡアーム４２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するために車両外側に寄るが、左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０は車両中央を中心に半径Ｃで回転するため、車両内側に寄る。左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ａによって外側に移動可能であるから、両者の動きの差をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる（図１５を参照のこと）。
【００６４】
このように、左右連結リンク４４は車両中央を中心として回転するため、ストラット４５の結合点Ｐ１は、結合ピボットＰ０の上下変位のＤ／Ｃ倍となる。ここで、ストラット４５の傾きを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット４５のレバー比は、
ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。
【００６５】
また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０よりも外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウンス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。
【００６６】
また、上記で説明したように、サスペンションのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動は、すぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連結リンク４４がロアＡアーム４２に対し左右方向の力を発生させる心配はなく、したがって、元来のダブルウイッシュボーンサスペンションのもつアライメント特性やコンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどない。
【００６７】
よって、実施の形態１と同様の効果を得ることができるものであり、特に、バウンスのバネ定数を高くせずにロール方向の剛性を高く（スタビライザ効果）できるのみならず、減衰についてもバウンス方向を大きくせずにロール減衰を大きくできる。すなわち、実施の形態１〜実施の形態３に比ベて、Ｃの値が小さくなるため、Ｄ／Ｃの値がかなり大きく取れ、これにより、良好な乗心地を確保したまま高い操縦安定性を得ることができる。
【００６８】
（実施の形態５）
次に、実施の形態５について説明する。この実施の形態５は、実施の形態４と同様の基本構成に、実施の形態２と同様の技術を適用した例である。
【００６９】
すなわち、図１６に示すように、本実施の形態５は、図外の左右連結リンク４４側ではなくロアＡアーム５２側にすぐり５６ａ，５６ｂが入ったブッシュ５６を用いて距離変動を吸収するよう構成されている。なお、実施の形態４では、内側のすぐり６ｂ隙間をゼロとしていたが、本実施の形態５では外側のすぐり５６ａの隙間をゼロとする。
【００７０】
（実施の形態６）
次に、図１７に示す実施の形態６について説明する。この実施の形態６は、実施の形態４と同様の基本構成に、実施の形態３と同様のラテラルリンク７を適用した例である。
【００７１】
左右連結リンク４４の左右方向の位置決めをラテラルリンク７によって行っている。ラテラルリンク７は、できるだけ水平で、かつできるだけリンク長を長く取るのが望ましいのは第３実施例と同様である。この実施の形態６にあっても、ラテラルリンク７を用いて左右連結リンク４４の左右方向の位置決めを行っているため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心配がない。
【００７２】
（実施の形態７）
次に、図１８に示す実施の形態７について説明する。上記実施の形態１〜６では、バネとショックアブソーバとが同軸に組み付けられたストラット５を用いた形態について説明してきたが、この実施の形態７では、実施の形態４の基本構成にバネ４５ａとショックアブソーバ５ｂとを異なる軸に設けている。
【００７３】
すなわち、実施の形態１〜６では、
【００７４】
例えば、図１８に示している本実施の形態７の場合、
【００７５】
このように、バウンスとロールのバネ定数と減衰定数を各々独立に設定できるため、乗心地と操縦安定性のより高い次元でのり両立が可能となる。さらに、バネ４５ａがショックアブソーバ５ｂと同軸でないため、バネ４５ａの支持構造を図１９に示すようなアッパ側マウント７１とロア側マウント７２による支持構造とすることができ、実施の形態４〜６に比べて引っ張り式のバネ４５ａの支持構造を非常に単純にすることができるという利点もある。なお、図において７３は外れ止めリングである。
【００７６】
（実施の形態８）
図２０および図２１は、実施の形態８のサスペンション装置を示すもので、この実施の形態８は、実施の形態１〜７で用いたコイルスプリングに代えて、板バネ８５ａを用いた例である。この例では、左右連結リンク８４をアッパＡアーム８１に結合している。なお、図中８２はロアＡアーム８２、８５ｂはショックアブソーバである。
【００７７】
この実施の形態８では、実施の形態４〜６で示したような、複雑なストラット構造を取る必要がなく、安価な手段とすることができる。
【００７８】
（実施の形態９）
次に、図２２および図２３に示す実施の形態９のサスペンション装置について説明する。実施の形態１〜６ではダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション装置のロアＡアームに左右連結リンクを結合した例について説明したが、ダブルウイッシュボーンタイプに限らず、マルチリンクサスペンション等のように略車幅方向に伸びるアームやリンクを有するタイプのサスペンションならば同様に適用可能である。
【００７９】
この実施の形態９は、マルチリンクタイプのサスペンションに適用した例である。図２２は、フロントサスペンションを示すもので、アッパリンク９１，ロアリンク９２，Ａアーム９３，左右連結リンク９４，ストラット９５，サスペンションメンバ９８を備えており、前記左右連結リンク９４は、左右のロアリンク９２，９２に結合されている。
【００８０】
また、図２３は、リヤサスペンションを示すもので、アッパリンク９１ａ，９１ｂ，Ａアーム９３ａ，左右連結リンク９４ａ，サスペンションメンバ９８ａ，サードリンク９９ａを備えており、前記左右連結リンク９４ａは、左右のサードリンク９９ａと結合されている。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のサスペンション装置の構成説明図である。
【図２】実施の形態１の要部の斜視図である。
【図３】実施の形態１の要部の正面図である。
【図４】実施の形態１のバウンス時の作動説明図である。
【図５】実施の形態１のバウンス時の作動説明図である。
【図６】実施の形態１のロール時の作動説明図である。
【図７】実施の形態１のロール時の作動説明図である。
【図８】実施の形態２の構成説明図である。
【図９】実施の形態３の構成説明図である。
【図１０】実施の形態４の構成説明図である。
【図１１】実施の形態４の要部の正面図である。
【図１２】実施の形態４の要部の構成説明図である。
【図１３】実施の形態４のバウンス時の作動説明図である。
【図１４】実施の形態４のロール時の作動説明図である。
【図１５】実施の形態４の作動説明図である。
【図１６】実施の形態５の要部の構成説明図である。
【図１７】実施の形態６の構成説明図である。
【図１８】実施の形態７の構成説明図である。
【図１９】実施の形態７の要部の分解斜視図である。
【図２０】実施の形態８を示す通常状態を示す作動説明図である。
【図２１】実施の形態８の要部の側面図である。
【図２２】実施の形態９のフロントサスペンションの構成説明図である。
【図２３】実施の形態９のリヤサスペンションの構成説明図である。
【符号の説明】
Ｐ０ 結合ピボット
Ｐ１ 結合点
Ｐ２ 車体側取付点
Ｐ３ 車輪側取付点
Ｐ４ 車体側取付点
Ｐ５ 車輪側取付点
Ｐ６ 車体側取付点
Ｐ７ 結合点
１ アッパＡアーム（サスペンションリンク）
８１ アッパＡアーム（サスペンションリンク）
２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
２２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
４２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
８２ ロアＡアーム（サスペンションリンク）
２ａ ブラケット
３ トーコントロールリンク
４ 左右連結リンク
３４ 左右連結リンク
４４ 左右連結リンク
８４ 左右連結リンク
９４ 左右連結リンク
５ ストラット
４５ ストラット
９５ ストラット
５ａ バネ（バネ要素）
４５ａ バネ（バネ要素）
４５ｃ アッパシート
４５ｄ アッパシート
４５ｅ ロアシート
５ｂ ショックアブソーバ（減衰要素）
６ ブッシュ
６ａ すぐり
６ｂ すぐり
７ ラテラルリンク
７１ アッパ側マウント
７２ ロア側マウント
７３ 外れ止めリング
９１ アッパリンク
９１ａ アッパリンク
９１ｂ アッパリンク
９２ ロアリンク
９３ Ａアーム
９３ａ Ａアーム
９５ ストラット
９５ａ ストラット
９８ サスペンションメンバ
９８ａ サスペンションメンバ
９９ａ サードリンク
Claims (7)
- それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、
前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、
前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、
を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、
前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、この左右連結リンクは、左右のサスペンションリンクの前記車輪側取付点と車体側取付点との間に設けられた結合ピボットで左右のサスペンションリンクと結合され、かつ、前記少なくとも一方の要素が、前記左右連結リンクの結合ピボットよりも、車両外側位置にマウントされていることを特徴とするサスペンション装置。 - 前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
- 前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
- それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、
前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、
前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、
を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装置において、
前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、前記サスペンションリンクには、前記車体側取付点よりも車両内側に延長された延長部を有し、この延長部に、前記左右連結リンクと結合された結合ピボットを備え、前記少なくとも一方の要素が、この結合ピボットよりも車両外側位置にマウントされていることを特徴とするサスペンション装置。 - 前記結合ピボットにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられていることを特徴とする請求項４記載のサスペンション装置。
- 前記結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられていることを特徴とする請求項４記載のサスペンション装置。
- 請求項１ないし６記載のサスペンション装置において、前記左右連結リンクの一点と車体側部材の一点とを略水平に結ぶリンクを設けたことを特徴とするサスペンション装置。
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