JPH08156548A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の走行中に生じる車輪の上下動を減衰す
るショックアブソーバの減衰力の反力によってアライメ
ント特性に変化が生じないようにしたサスペンション装
置を提供すること。 【構成】 車両の車体フレーム１２に一体的に設けられ
るサスペンションメンバ１４にロアアーム１８の基端部
分が取付けられると共に、サスペンションメンバ１４に
一体的に設けられるアッパアーム取付フレーム２２の上
方端寄り部位にアッパアーム３０の基端部分が取付けら
れ、これらのアーム１８、３０の先端部分には車輪４６
が保持されるステアリングナックル４２が連結され、車
輪４６の上下動を減衰するショックアブソーバ４８の一
端がアッパアーム３０に連結されると共に、このショッ
クアブソーバ４８の他端がアッパアーム取付フレーム２
２の下方端部位に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、さらに詳しくは、アッパアーム及びロアア
ームを具えたダブルウィッシュボーンタイプのサスペン
ション装置におけるショックアブソーバの取付構造に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置にはい
ろいろなタイプのものが知られている。その中でいわゆ
るダブルウィッシュボーンタイプのものが車輪の接地性
が良好であるという点で一部の車種に用いられているこ
とは良く知られているところである。

【０００３】ところでこのダブルウィッシュボーンタイ
プのサスペンション装置の従来一般的に知られている構
造は、図３にその概略構成を示したように、車両の車体
を構成する断面角形をしたの車体フレーム６０にサスペ
ンションメンバ６２がガセット６４を介して溶接止め等
により一体的に設けられ、このサスペンションメンバ６
２にはロアアーム６６の基端が支軸部材６８により揺動
自在に取付けられると共に、このサスペンションメンバ
６２にアッパアーム取付フレーム７０が同じく溶接止め
等により一体的に設けられ、このアッパアーム取付フレ
ーム７０の上方端寄り部位にアッパアーム７２の基端が
同じく支軸７４により揺動自在に取付けられている。

【０００４】そしてロアアーム６６及びアッパアーム７
２の両アームの先端はボールジョイント部７６ａ、７６
ｂを介してステアリングナックル７８の両端部に回動自
在に連結され、このステアリングナックル７８には図示
しないホイールキャリアを介して車輪８０が連結されて
いる。

【０００５】そして一方、車両走行中の車輪の上下動を
吸収するためのショックアブソーバ８２の一端はブッシ
ュ８４を介してアッパアーム取付フレーム７０の上端寄
り部位に取付けられ、このショックアブソーバ８２の他
端は前記ロアアーム６６に軸受部材８６を介して連結さ
れている。

【０００６】かくしてこのような従来一般に知られてい
る構成のサスペンション装置によれば、車両の走行中に
路面変化による車輪の上下動やコーナリングによる荷重
移動が生じた時に、アッパアーム７２とロアアーム６６
の２本のアームによるリンク機構が矩形的（平行四辺形
的）な動きをするので車輪８０はステアリングナックル
７８により規制された範囲内で上下方向へストローク
（変位）する。そしてそれと同時にこの車輪８０の上下
動はショックアブソーバ８２により減衰されることにな
り、車両の走行安定性が確保される。このような従来の
技術としては、実開平３−１１３２０９号公報に記載さ
れたものが公知である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この図
３に示したダブルウィッシュボーンタイプのサスペンシ
ョン装置には、次のような問題点がある。すなわち、車
両の走行中に車輪８０が図３に矢示Ａ方向で示したよう
に上下方向にストローク（変位）したとすると、当然ス
テアリングナックル７８も同図中矢示Ｂ方向で示したよ
うに上下方向に変位する。

【０００８】そしてこのステアリングナックル７８を保
持するロアアーム６６およびアッパアーム７２のボール
ジョイント部７６ａ、７６ｂはそれぞれ矢示Ｃ、Ｄ方向
へそれぞれ変位することとなるが、そのときにロアアー
ム６６の動きに連動してショックアブソーバ８２の一端
（ロアアーム側）が矢示Ｅ方向へ変位しようとする力を
受けるために他端側がアッパアーム取付フレーム７０に
取付けられているショックアブソーバ８２には車輪の上
下動を減衰するべく矢示Ｆ方向の減衰力を生じることに
なる。

【０００９】そしてそのショックアブソーバ８２の減衰
力の反力としてアッパアーム取付フレーム７０のショッ
クアブソーバ８２が取付けられる部位にあるブッシュ８
４に矢示Ｇ方向へ変位しようとする力が生じる。そのた
めにアッパアーム取付フレーム７０が矢示Ｈ方向へ変位
し、それが車体フレーム６０に矢示Ｉ方向の捩れ現象を
生じさせ、この車体フレーム６０の捩れ現象とアッパア
ーム取付フレーム７０の矢示Ｈ方向の変位とが相まって
アッパアーム取付フレーム７０に取付けられたアッパア
ーム７２の回転中心である支軸７４の位置にズレが生じ
る。そしてそのために車輪の上下動に対するロアアーム
６６とアッパアーム７２とを含むリンク機構の一連の動
きを予測して設計されたアライメント特性に変化が生
じ、したがって所期の設計通りの運動性能が得られない
という問題があった。

【００１０】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたものであり、その目的とするところは、車
両の走行中に路面変化による車輪の上下動やコーナリン
グによる荷重移動が生じた時に車輪のストローク（変
位）を減衰するショックアブソーバの減衰力の反力によ
ってアッパアーム取付フレームの如き車体の捩れ現象が
生じないようにし、これにより車輪の上下動に伴う減衰
力の反力に起因した、ロアアーム及びアッパアームを含
むリンク機構のアライメント特性に変化が生じないよう
にしたサスペンション装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明のサスペンション装置は、車輪を回転軸線の周
りに回転自在に支持するキャリアと、車両内方にて車体
に枢支され車両外方にて前記キャリアに枢着されるアッ
パアームと、車両内方にて車体に枢支され車両外方にて
前記キャリアに枢着されるロアアームとを備え、前記車
輪の振動を減衰させるショックアブソーバの一端が前記
アッパアームに連結されると共に、前記ショックアブソ
ーバの他端が前記一端よりも低い位置で前記車体に連結
されていることを要旨とするものである。

【００１２】

【作用】上記の如く構成されたサスペンション装置によ
れば、車両の走行中に路面変化やコーナリング等によっ
て車輪が上下動すると、アッパアーム及びロアアームも
車体側の枢軸を中心として回動変位する。これに伴い、
ショックアブソーバには減衰力が発生し、ショックアブ
ソーバの両端部にはこの減衰力に対する反力が発生す
る。ここで、ショックアブソーバの他端は、車体の剛性
部材（車体フレーム、サスペンションメンバ等）が配設
されている比較的剛性の高い車体下部に取付られてお
り、他端での減衰力の反力による車体の弾性変形量は極
めて少ない。また、ショックアブソーバの一端は他端よ
りも高い位置でアッパアームに取り付けられることか
ら、ショックアブソーバの軸線がアッパアームの軸線と
所定の角度をもって交差する。それゆえ、一端へ減衰力
の反力が入力しても、アッパアーム軸線方向には所定の
角度分の分力が作用することとなり、アッパアームの車
体側取付点には分力として減じられた減衰力の反力が作
用するのみである。従って、減衰力の反力が作用して
も、アッパアーム及びロアアームの取り付けられる車体
の変形は低減される。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面を参照して
詳細に説明する。図１には本発明の一実施例に係るダブ
ルウィッシュボーンタイプのサスペンション装置の概略
構成を斜視図的に示しており、図２にはそれを正面から
見た状態を示している。

【００１４】これらの図に示されるようにこの実施例に
示したダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション
装置１０は、車両の車体を構成する断面角形をした車体
フレーム（サイドメンバ）１２にサスペンションメンバ
１４がガセット１６を介して溶接止め等により一体的に
設けられ、このサスペンションメンバ１４の車幅方向外
端部位にロアアーム１８の基端部分が支軸部材２０を介
して揺動自在に取付けられている。これらの車体フレー
ム１２やサスペンションメンバ１４等は、車室のスペー
ス確保やエンジン等を搭載する関係上、一般に車両の比
較的下部に配設されており、またこれらの部材は剛性材
料により構成され、したがって車体の下部は上部に比較
して剛性が高いことはよく知られているところである。

【００１５】またサスペンションメンバ１４にはアッパ
アーム取付フレーム２２が同じく溶接止めにより上方向
へ一体的に設けられ、このアッパアーム取付フレーム２
２の上方端寄り部位にはアッパアーム取付部材２４がボ
ルト２６締めにより取付けられ、このアッパアーム取付
部材２４の支軸２８にアッパアーム３０の基端部分をブ
ッシュ等（図示せず）を介して軸支させることによりこ
のアッパアーム３０がアッパアーム取付フレーム２２に
同じく揺動自在に取付けられている。

【００１６】具体的にはこのアッパアーム３０は後述す
るステアリングナックルに連結される先端部分のボール
ジョイント部３２より二股状に分岐した二股状アーム部
３４ａ、３４ｂを有し、この各二股状アーム部３４ａ、
３４ｂが前述の支軸２８に回動自在に取付けられてなる
ものである。

【００１７】そして一方の二股状アーム部３４ａにトー
ションバー取付部材３６がボルト３８締めにより取付け
られ、このトーションバー取付部材３６の先端に前記支
軸２８と同軸的にトーションバー４０が取付けられてい
る。このトーションバー４０の一端は図示しないが固定
されており、アッパアーム３０が支軸２８を中心として
回動したときにこのトーションバー４０がねじれ、その
もどり作用によりアッパアーム３０が元の状態に復帰し
ようとするものである。

【００１８】一方、車輪を保持するステアリングナック
ル４２の一端は前述のアッパアーム３０のボールジョイ
ント部３２に連結されると共に、このステアリングナッ
クル４２の他端はロアアーム１８の先端に設けられるボ
ールジョイント部４４に連結されている。このステアリ
ングナックル４２には車輪４６が図示しないホイールキ
ャリアを介して取付けられている。

【００１９】かくして車両の走行中の車輪４６の上下動
を減衰するショックアブソーバ４８がアッパアーム３０
とアッパアーム取付フレーム２２との間に懸架されてい
る。すなわちこのショックアブソーバ４８はシリンダ方
式のものであって、そのシリンダ５０側の基端部が前記
アッパアーム３０のボールジョイント部３２寄り部位の
二股状アーム部３４ａ、３４ｂ間に懸架された支軸５２
に軸架され、他方シリンダ５０より進退動するピストン
５４の先端部が前記アッパアーム取付フレーム２２のサ
スペンションメンバ１４寄り下端部位に軸受部材５６を
介して支持されている。

【００２０】尚、アッパアーム取付フレーム２２の背面
側は前述の車体フレーム１２に溶接づけされており、ま
たアッパアーム取付フレーム２２と車体フレーム１２と
の間に補強フレーム５８が溶接づけにより架設され、こ
の補強フレーム５８によりアッパアーム取付フレーム２
２のアッパアーム３０取付部位の構造的補強がなされて
いる。

【００２１】しかしてこのように構成されたダブルウィ
ッシュボーンタイプのサスペンション装置によれば、車
両走行中に路面変化による車輪の上下動やコーナリング
による荷重移動によって車輪４６が上下方向にストロー
ク（変位）したときに、例えば図１において車輪４６が
矢示Ａ方向に変位したとすると、この車輪が保持される
ステアリングナックル４２も図中矢示Ｂ方向で示したよ
うに上下方向に変位する。

【００２２】そしてそのステアリングナックル４２の変
位に伴なってこのステアリングナックル４２にボールジ
ョイント部４４を介して連結されたロアアーム１８は、
車体フレーム１２に一体的に設けられるサスペンション
メンバ１４への取付側基端である支軸部材２０を回転中
心として矢示Ｃ方向へ回動変位しようとし、またアッパ
アーム３０はそのサスペンションメンバ１４に一体的に
設けられるアッパアーム取付フレーム２２の上方端寄り
部位への取付側基端である支軸２８を回転中心として矢
示Ｄ方向へ回動変位しようとする。

【００２３】そしてこのときにアッパアーム３０の先端
寄り部位に支軸５２を介して一端が連結されているショ
ックアブソーバ４８にはアッパアーム３０の回動変位し
ようとする力によって、矢示Ｅ方向の減衰力が生じる
が、このショックアブソーバ４８の他端は比較的剛性の
高いサスペンションメンバ１４への取付部位に近いアッ
パアーム取付フレーム２２の下方端部位に軸受部材５６
を介して連結されているためにショックアブソーバ４８
の減衰力の反力はもっぱらこのショックアブソーバ４８
が取付けられるアッパアーム３０の取付部位に及ぶこと
になる。

【００２４】しかしこのアッパアーム３０の取付部位で
は、ショックアブソーバ４８の軸線がアッパアーム３０
の軸線と所定の角度をもって交差しているから、そこへ
減衰力の反力が入力しても、アッパアーム３０の軸線方
向には所定の角度分の分力が作用することとなり、アッ
パアーム３０の車体側取付点である支軸２８には分力と
して減じられた減衰力の反力が作用するのみである。従
って、ショックアブソーバ４８の減衰力の反力がアッパ
アーム３０に作用しても、アッパアーム３０及びロアア
ーム１８の取り付けられるサスペンションメンバ１４や
アッパアーム取付フレーム２２等の変形は低減される。

【００２５】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更が可能であることは言うまでもない。例えばショッ
クアブソーバの基端部分はアッパアーム取付フレームに
連結したが、このアッパアーム取付フレームがサスペン
ションメンバや車体フレームと一体的な構成のものであ
れば、勿論これらのサスペンションメンバや車体フレー
ムに直接連結するようにしてもよい。また上記実施例で
は車両の前輪部分について説明してあるが、後輪部分に
ついても同様に適用されるものであり、これらの技術的
変形はいわゆる等価の範囲にあり、本発明の趣旨に含ま
れるものである。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明のサスペンション装置によれば、車両の走行中に
路面変化による車輪の上下動やコーナリングによる荷重
移動が生じたときに、その車輪のストローク（変位）を
減衰するショックアブソーバの一端はアッパアームに取
付けられ、またショックアブソーバの他端は剛性の高い
車体に取付けられているために、その車輪の上下動に伴
なって生じるショックアブソーバの減衰力の反力によっ
て車体に弾性変形が生じたり、捩れ現象が生じたりする
ことは少ない。したがってロアアームとアッパアームと
を含むリンク機構のアライメント特性に変化が生じるこ
とは低減されるものであり、これによって車両の走行性
がより一層快適なものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るダブルウィッシュボー
ンタイプのサスペンション装置の概略構成を示した外観
斜視図である。

【図２】図１に示したダブルウィッシュボーンタイプの
サスペンション装置を正面から見た図である。

【図３】従来一般に知られているダブルウィッシュボー
ンタイプのサスペンション装置の概略構成を示した正面
図である。

【符号の説明】

１０ サスペンション装置 １２ 車体フレーム １４ サスペンションメンバ １８ ロアアーム ２２ アッパアーム取付フレーム ３０ アッパアーム ４２ ステアリングナックル ４６ 車輪 ４８ ショックアブソーバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転軸線の周りに回転自在に支
   持するキャリアと、 車両内方にて車体に枢支され車両外方にて前記キャリア
   に枢着されるアッパアームと、 車両内方にて車体に枢支され車両外方にて前記キャリア
   に枢着されるロアアームと、 を備えたサスペンション装置において、 前記車輪の振動を減衰させるショックアブソーバの一端
   が前記アッパアームに連結されると共に、前記ショック
   アブソーバの他端が前記一端よりも低い位置で前記車体
   に連結されていることを特徴とするサスペンション装
   置。