JP3375727B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪を保持するトレ
ーリングアームの動きが適切になるようにした車両サス
ペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションにあっては、その
特性を可変式にしたものが種々提案されている。特公昭
６１−４２６４２号公報には、ハブの挙動を利用して、
制動時のアンチリフトを得るようにしたものが開示され
ている。特公昭６１−５４６０４号公報には、デフケ−
スの挙動を利用して、加速時のキャンバ制御を行うもの
が開示されている。実公昭６１−３８８０８号公報に
は、ハブの挙動を利用して、制動時にアンチダイブとト
−インとを得るようにしたものが開示されている。特開
平４−２５７７１０号公報には、アクセルペダルの踏み
込み時に、サスペンションダンパの減衰力を変更するも
のが開示されている。

【０００３】一方、車輪を車体に対して上下動自在に保
持するためのサスペンションアームの一種として、トレ
ーリングアームがあり、このトレーリングアームによっ
て保持される車輪を駆動輪としたものものある。このよ
うなトレーリングアームは、既知のように、車体前後方
向に伸ばして配設されて、その前端部が車体に対して上
下方向に揺動自在として取付けられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記トレーリングアー
ムにより車輪を保持した場合、走行状態によっては、ト
レーリングアームが好ましくない動きを示すことがあ
る。例えば制動時を考えた場合、車輪は車体に対して後
方へ位置しようとするため、トレーリングアームが後方
へ引っ張られることになる。このとき、トレーリングア
ームと車体との取付部位に介在された弾性ブッシュは、
トレーリングアームが後方へ引っ張られた状態で圧縮さ
れた状態となり、このためＮＶＨ（ノイズ、バイブレ−
ション、ハ−シュネス）の悪化を生じやすいものとな
る。

【０００５】また、トレーリングアームに保持される車
輪が駆動輪の場合、制動時にはトレーリングアームが車
体に対して下方へ揺動されて車体後部の浮き上がりが生
じやすく、駆動時にはトレーリングアームが車体に対し
て下方へ揺動されて車体後部の沈み込みが生じやすくな
る。

【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、トレーリングアームの動きがより適切とな
るうようにした車両のサスペンション装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその第１の構成として次のように
してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１
に記載のように、車体前後方向に伸ばして配設されると
共に前端部が車体に対して上下方向に揺動自在に取付け
られたトレーリングアームによって、駆動輪を車体に対
して上下動自在に保持し、前記駆動輪に対するデフケ−
スがコントロ−ルリンクを介して前記トレーリングアー
ムに連結されている車両のサスペンション装置におい
て、前記デフケ−スが、上下方向に若干揺動しえるよう
に車体に保持され、前記トレーリングアームの車体への
取付部位に弾性ブッシュが介在されて、該トレーリング
アームが、該弾性ブッシュの弾性変形の範囲で前後方向
に動きえるようにされ、前記デフケ−スが上下方向に揺
動する挙動が、前記コントロールリンクを介して、前記
トレーリングアームの前記弾性ブッシュに対する前後方
向の動きを規制する動きとなるように該トレーリングア
ームに伝達される、ような構成としてある。

【０００８】上記第１の構成を前提として、制動時に、
前記デフケ−スの前端部が下方へ動く挙動によって、前
記トレーリングアームの後方への動きが規制される、よ
うにすることができる（請求項２に対応）。

【０００９】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第２の構成として次のようにしてある。すなわ
ち、特許請求の範囲における請求項３に記載のように、
車体前後方向に伸ばして配設されると共に前端部が車体
に対して上下方向に揺動自在に取付けられたトレーリン
グアームによって、駆動輪を車体に対して上下動自在に
保持し、前記駆動輪に対するデフケ−スがコントロ−ル
リンクを介して前記トレーリングアームに連結されてい
る車両のサスペンション装置において、前記デフケ−ス
が、前後方向に若干動きえるようにかつ上下方向に若干
揺動しえるように車体に保持され、左右のトレーリング
アームの前端部同士が、前記コントロ−ルリンクとして
の車幅方向に伸びるスタビライザによって連結され、前
記スタビライザの車幅方向略中間部が、前記デフケ−ス
の前端部に回動自在に連結され、左右のトレーリングア
ームの前端部同士が、前記コントロ−ルリンクとしての
車幅方向に伸びるスタビライザによって連結され、前記
スタビライザの車幅方向略中間部が、前記デフケ−スの
前端部に回動自在に連結され、前記デフケ−スの前後方
向の動きと上下方向の揺動との挙動が、前記コントロー
ルリンクとしてのスタビライザを介して、前記トレーリ
ングアームの車体に対する上下方向の揺動を規制する動
きとなるように該トレーリングアームに伝達される、よ
うな構成としてある。

【００１０】

【発明の効果】本発明によれば、基本的に、駆動系構成
部材を構成するデフケ−スの挙動を利用して、トレーリ
ングアームの好ましくない勝手な動きを規制することが
できる。また、デフケ−スは、一般に弾性部材を介して
車体に取付けられるため少なからず車体に対して動きえ
るものでるが、このデフケ−スの動きを利用してトレー
リングアームの勝手な動きを規制するので、構成も簡単
である。以上に加えて、請求項１に記載した構成によれ
ば、トレーリングアームの車体に対する取付部位に介在
された弾性ブッシュの好ましくない圧縮変形が防止され
て、ＮＶＨを防止する上で好ましいものとなる。

【００１１】また、請求項３に記載したような構成とす
ることにより、トレーリングアームの好ましくない上下
方向の揺動が規制されて、車体と駆動輪とを適切な上下
関係位置としておく上で好ましいものとなる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を参考例と共に添付した
図面に基づいて説明する。 図１〜図６の説明 図１〜図６は、参考例を示すものであり、後輪のみが駆
動輪とされた後輪駆動車に適用した場合を示す。図１に
おいて、１Ｌ、１Ｒは左右の後輪（駆動輪）、２Ｌ、２
Ｒは左右のリアサイドフレームである。この左右のリア
サイドフレーム２Ｌと２Ｒとの間には、車幅方向に伸び
るサブフレーム３が架設されている。このサブフレーム
３のリアサイドフレーム２Ｌ、２Ｒに対する取付部位を
符合４で示してあり、この各取付部位４には、既知のよ
うに弾性部材が介在されている。

【００１３】各駆動輪１Ｌ、１Ｒを回転自在に保持する
車輪支持部材が、符合１１Ｌ、１１Ｒで示される。この
各車輪支持部材１１Ｌ、１１Ｒは、それぞれ３本のサス
ペンションアームによって車体に対して上下動自在に保
持されている。左後輪用の３本のサスペンションアーム
は、車体前後方向に伸びる１本のトレーリングアーム１
２Ｌと、車幅方向に伸びる前後一対のロアアーム１３
Ｌ、１４Ｌからなる。トレーリングアーム１２Ｌは、そ
の前端部が、左リアサイドフレーム２Ｌに対して、後述
するように、車幅方向に伸びる揺動軸線を中心として回
動自在に取付けられている（この取付部位が符合１５Ｌ
で示される）。そして、トレーリングアーム１２Ｌの後
端部が、車輪支持部材１１Ｌに対して、車幅方向に伸び
る軸線を中心として回動自在に取付けられている（この
取付部位が符合１６Ｌで示される）。

【００１４】２本のロアアーム１３Ｌ、１４Ｌは、それ
ぞれ、サブフレーム３と車輪支持部材１１Ｌとを連結し
ている。ロアアーム１３Ｌ、１４Ｌの各連結部分１７Ｌ
〜２０Ｌはそれぞれ、前後方向に伸びる軸線を中心とし
て回動自在とされている。前ロアアーム１３Ｌは、車輪
１Ｌの回転中心よりも前方に位置され、後ロアアーム１
４Ｌは、車輪１Ｌの回転中心よりも後方に位置されてい
る。

【００１５】右車輪１Ｒ用の３本のサスペンションアー
ムは、左サスペンションアーム１２Ｌ〜１４Ｌと同様に
構成されているので、対応する構成要素には、符合
『Ｌ』のかわりに符合『Ｒ』を用いて、その重複した説
明は省略する。なお、前記各連結部分１６Ｌ〜２０Ｌ、
１６Ｒ〜２０Ｒは、弾性ブッシュが介在された通常の取
付手法が採用されているが、トレーリングアーム１２
Ｌ、１２Ｒの前端部にある連結部分１５Ｌ、１５Ｒは、
後述するように、デフケ−スとの関係で特別な取付手法
が採用されている。

【００１６】３１はデフケ−スであり、このデフケ−ス
３１は、車幅方向略中間部において、サブフレーム３の
下方に配設されている。このデフケ−ス３１からは、左
右車輪１Ｌ、１Ｒに連なるドライブシャフト３２Ｌ、３
２Ｒが延在されている。デフケ−ス３１は、その後端部
つまりドライブシャフト３２Ｌ、３２Ｒよりも後方部分
が、弾性ブッシュ３３を介して、車幅方向に伸びる軸線
を中心に回動自在としてサブフレーム３に取付けられて
いる。この弾性ブッシュ３３は、図３に示すように、外
筒３３ａと、内筒３３ｂと、両筒３３ａと３３ｂとの間
に介在されたゴム等の弾性部材３３ｃとを有する。外筒
３３ａは、デフケ−ス３１から伸びる取付アーム３１ａ
に一体化されている。内筒３３ｂは、サブフレーム３に
一体的に設けられた取付軸３ａに回動自在に嵌合されて
いる。

【００１７】上記弾性ブッシュ３３の弾性部材３３ｃに
は、内筒３３ｂを挾さんで前後の各位置において、スグ
リ（中空部）３３ｄが形成されている。これにより、デ
フケ−ス３１は、車体前後方向に比較的容易に動きえる
ように車体に保持されることになる。

【００１８】４１は車幅方向に伸びるコントロ−ルリン
クとしてのクロスビ−ムであり、このクロスビ−ム４１
によって、後述するように、左右のトレーリングアーム
１２Ｌと１２Ｒとの各前端部に対する取付部位１５Ｌと
１５Ｒとが連結されている。このクロスビ−ム４１は、
少なくとも前後方向に十分剛性の高いものとして構成さ
れている。そして、クロスビ−ム４１の車幅方向略中間
部に、デフケ−ス３１の前端部つまりドライブシャフト
３２Ｌ、３２Ｒよりも前方に位置する部分が連結され、
この連結部分が符合４２で示される。この連結部分４２
は、後述するように、デフケ−ス３１の前後方向の動き
をクロスビ−ム４１に十分伝達しえるように、剛性の高
い連結手法が採用されている（弾性ブッシュを用いる場
合は、硬い弾性部材が用いられる）。

【００１９】トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒの前端
部における詳細な構造について、図４〜図６を参照しつ
つ説明する。ただし、左右同様に構成されているので、
右トレーリングアーム１２Ｒに着目して説明することと
する。先ず、５１は、リアサイドフレーム２Ｒに一体の
左右一対の取付ブラケットであり、この取付ブラケット
５１に対して、トレーリングアーム１２Ｒの回動中心を
構成するための支持ピン５２が車幅方向に伸ばして取付
けられている。

【００２０】上記支持ピン５２には、弾性ブッシュ５３
が回動自在に嵌合されている。この弾性ブッシュ５３
は、外筒５３ａと、内筒５３ｂと、両筒５３ａと５３ｂ
との間に介在されたゴム等の弾性部材５３ｃとを有す
る。上記内筒５３ｂは、支持ピン５２の外周に回動自在
に嵌合されている。外筒５２ａには、すべりブッシュ５
４を介して、トレーリングアーム１２Ｒの前端部に形成
された取付筒部１２ａが回動自在に嵌合されている。

【００２１】上記外筒５３ａは、その軸方向各端部が小
径部５３ｄとされて、この小径部５３ｄ外周に、前記ク
ロスビ−ム４１の端部が回動自在に嵌合されている。こ
の点を詳述すると、クロスビ−ム４１の端部には、ボル
ト５５を利用して固定された補助部材４１Ａをも利用し
て、左右一対の前後方向に伸びるアーム部４１ｂ、４１
ｃが形成されている。そして、この各アーム部４１ｂ、
４１ｃが、前記外筒５３ａの小径部５３ｄに対して、弾
性ブッシュ５５を介して回動自在に嵌合されている。こ
の弾性ブッシュ５５は、上記アーム部４１ｂ、４１ｃに
一体化された外筒５５ａと、小径部５３ｄに回動自在に
嵌合された内筒５５ｂと、両筒５５ａと５５ｂとの間に
介在されたゴム等の弾性部材５５ｃとからなる。そし
て、弾性部材５５ｃは、前記弾性ブッシュ５３における
弾性部材５３ｃよりも十分硬いものとされている。

【００２２】以上のような構成において、制動時つまり
デフケ−ス３１（内の歯車機構）を介したエンジンと車
輪１Ｌ、１Ｒとの間でのトルク伝達がなされないとき
は、トレーリングアーム１２Ｌと１２Ｒとの前端部にあ
る弾性ブッシュ５３は、図６に示す状態にある。つま
り、その弾性部材５３ｃの内筒５３ｂ周囲における厚さ
が、周方向全長に渡ってほぼ均一な厚さとされている。
換言すれば、弾性部材５３ｃは、前後、上下のいずれの
方向にも十分弾性変形し得る状態とされて、ＮＶＨを防
止する上で好ましい状態にある。

【００２３】いま、走行中にブレーキ操作された制動時
を考える。このとき、車輪１Ｌ、１Ｒは制動によってそ
の位置で停止しようとする一方、デフケ−ス３１は慣性
により前方へ移動しようとする。車輪１Ｌ、１Ｒが停止
しようとする作用によって、トレーリングアーム１２
Ｌ、１２Ｒは後方に引っ張られて、弾性ブッシュ５３に
おける弾性部材５３ｃは、支持ピン５２よりも前方側部
分が大きく圧縮されようとする。この弾性部材５３ｃの
上記前方側部分が圧縮されたままでは、特に前後方向に
おける振動を十分吸収することができず、ＮＶＨを防止
する上で好ましくないものとなる。

【００２４】一方、制動時には、前述のように１デフケ
−ス３１が前方へ移動しようとする。すなわち、デフケ
−ス３１のサブフレーム３に対する取付部分となる弾性
ブッシュ３３の前後方向の弾性変形範囲内において、デ
フケ−ス３１は前方へ移動される。このデフケ−ス３１
の前方への移動は、クロスビ−ム４１を介して、弾性ブ
ッシュ５３の外筒（小径部５３ｄ）を前方へ移動させよ
うとする外力として作用する。この外筒５３ａを前方へ
移動させようとする上記外力によって、前述したトレー
リングアーム１２Ｌ、１２Ｒの後方への引っ張り力が相
殺される。つまり、弾性ブッシュ５３における弾性部材
５３ｃのうち、支持ピン５２よりも前方側部分が大きく
圧縮されたままになってしまう事態が防止される。これ
により、ＮＶＨが、良好に低減されることになる。

【００２５】車両の駆動時、特に加速時には、制動時と
は逆に、トレーリングアーム１２Ｌ１２Ｒが前方へ移動
しようとし、これに対してデフケ−ス３１は後方へ移動
しようとする。したがってこの場合も、弾性ブッシュ５
３における弾性部材５３ｃのうちその周方向一部が大き
く圧縮されてしまう事態が防止されてＮＶＨが良好に低
減される。

【００２６】図７〜図１０の説明 図７〜図１０は、本発明の第１実施例を示すものであ
り、前記参考例と同一構成要素には同一符合を付してそ
の重複した説明は省略する（このことは、以下のさらに
別の第２実施例についても同じ）。

【００２７】本実施例では、制動時あるいは駆動時（特
に加速時）において、トレーリングアーム１２Ｌ、１２
Ｒの前後方向の移動を規制して、前記参考例と同様の効
果を得ようとするものである。ただし、本実施例では、
制動時、駆動時におけるデフケ−ス３１の挙動として、
上下方向の揺動を利用するようにしてある。すなわち、
デフケ−ス３１は、制動反力あるいは駆動反力によっ
て、その前端部（図１に示す連結部４２）が制動時には
下方へ、駆動時には上方へ移動するような作用をうける
が、このようなデフケ−ス３１の上下方向の揺動を利用
するようにしてある。

【００２８】本第１実施例において、前記参考例と異な
る構成部分は次のとおりである。先ず、デフケ−ス３１
のサブフレーム３に対する取付態様は、前記参考例の場
合と同じであるが、第性ブッシュ３３における弾性部材
３３ｃはスグリ３３ｄを有しないものとしてある。ま
た、クロスビ−ム４１とこれに対するデフケ−ス３１の
連結も参考施例と同じであるが、クロスビ−ム４１はデ
フケ−ス３１からの上下方向の動きを伝達するように、
曲げ剛性の十分高いものとされている。

【００２９】デフケ−ス３１（の前端部）の上下方向の
動きを、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒの前後方向
の動きを規制する方向の動きに変換するため、本第１実
施例では、コントロ−ルリンクとして、クロスビ−ム４
１の他に、クランクレバ−（ベルクランク）６１を設け
てある。このクランクレバ−６１は、その中間部が、車
幅方向に伸びる軸線を中心にして回動自在として車体
（前記取付ブラケット５１）に取付けられている。クラ
ンクレバ−６１の一方のアーム部６１ａは、後方へ向け
て伸びて、クロスビ−ム４１の端部に連結されている。
この一方のアーム部６１ａとクロスビ−ム４１との連結
は、車幅方向に伸びる回動軸線を有する弾性ブッシュ６
２を利用しておこなわれ、この弾性ブッシュ６２（の弾
性部材）の硬さは、前記第１実施例の場合における弾性
ブッシュ５５（の弾性部材５５ｃ）と同じように十分硬
くされている。

【００３０】図９、図１０に示すように、トレーリング
アーム１２Ｌ（１２Ｒ）の前端部に構成された筒状の取
付部１２ａは、弾性ブッシュ５３（前記参考例における
弾性ブッシュ５３と同じ）の外筒５３ａに対して、すべ
りブッシュ６３を介して回動自在に嵌合されている。弾
性ブッシュ５３の外筒５３ａには、前記クランクレバ−
６１の上下方向に伸びる他方のアーム部６１ｂが一体化
されている。このように、トレーリングアーム１２Ｌ
（１２Ｒ）とクランクレバ−６１とは、互いに独立し
て、支持ピン５２の周囲を自由に回動できるようになっ
ている。そして、図８に示すように、クランクレバ−６
１の一方アーム部６１ａが下方への外力をうけたとき、
他方のアーム部６１ｂによって、弾性ブッシュ５３の外
筒５３ａに前方への押圧力が付与される。

【００３１】以上のような構成において、制動時には、
トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒが後方へ引っ張られ
る。この制動時には、デフケ−ス３１はその前端部が下
方へ移動するように揺動されて、このようなデフケ−ス
３１の動きが、クロスビ−ム４１、クランクレバ−６１
を介して、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒを前方へ
引っ張ることになり、トレーリングアーム１２Ｌ、１２
Ｒの後方への動きが相殺つまり規制される。駆動時（特
に加速時）には、制動時とは逆に、トレーリングアーム
１２Ｌ、１２Ｒが前方へ移動されようとするが、このと
きデフケ−ス３１の前端部の上方への動きによって、ト
レーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒの前方への動きが規制
される。

【００３２】図１１〜図１５の説明 図１１〜図１５は、本発明の第２実施例を示すものであ
る。本実施例では、デフケ−ス３１の前後方向の動き
（参考例のとき）と上下方向の揺動（第１実施例の動
き）との両方の動きを利用して、トレーリングアーム１
２Ｌ、１２Ｒの揺動を規制するようにしたものである。
このため、本実施例では、デフケ−ス３１が、前後方向
および上下方向（の揺動）の動きを十分なし得るよう
に、サブフレーム３に対して左右一対の弾性ブッシュ３
３を利用して取付けるようにしてある。勿論、本実施例
における弾性ブッシュ３３は、図３に示すように、すぐ
り３３ｄを有するものが用いられる。

【００３３】本実施例では、車体側となる取付ブラケッ
ト５１が、図８に示すように、車幅方向外側のみ設けら
れている。そして、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒ
の取付部１２ａは、弾性ブッシュ５３の外筒５３ａを兼
用している。左右の弾性ブッシュ５３の各外筒５３ａど
うしは、コントロ−ルリンクとしてのスタビライザ７１
によって連結されて、このスタビライザ７１によるねじ
り剛性の分だけ、前記実施例の場合に比して、ロール剛
性が高いものとされている。

【００３４】上記スタビライザ７１の車幅方向略中間部
に対して、デフケ−ス３１の前端部が、弾性ブッシュ７
２を介して回動自在に連結されている。すなわち、スタ
ビライザ７１の外周に連結スリ−ブ７３が固定され、こ
の連結スリ−ブ７３の外周に、弾性ブッシュ７２の内筒
７２ｂが回動自在に嵌合されている。そして、弾性ブシ
ュ７２の外筒７２ａに対して溶接等により一体化された
取付部材７４が、デフケ−ス３１の前端部下面に固定さ
れる。なお、弾性ブッシュ７２の左右には、それぞれ半
割りとされた左右一対のストッパ部材７５、７６がねじ
７７を利用して固定され、このストッパ部材７５、７６
により、弾性ブッシュ７２がスタビライザ７１に対して
軸方向に動かないように位置決めされている。

【００３５】以上のような構成において、制動時には、
車輪１Ｌ、１Ｒが停止しようとする一方、車体は慣性に
より前方へ移動しようとする。このため、トレーリング
アーム１２Ｌ１２Ｒが車体（リアサイドフレーム２Ｌ、
２Ｒ）に対して相対的に下方へ移動しようとし、このよ
うなトレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒの動きは、車体
後部の浮き上がりとなる。

【００３６】一方、制動時には、デフケ−ス３１は、前
方へ移動しようとし、かつその前端部が下方へ移動しよ
うとする。このようなデフケ−ス３１の動きは、スタビ
ライザ７１をねじって、トレーリングアーム１２Ｌ、１
２Ｒを上方へ動かそうとする作用となり、上述の車体後
部の浮き上がりが防止される。すなわち、デフケ−ス３
１の前方への動きにより、スタビライザ７１が図１４一
点鎖線で示すように若干撓められ（図１４ではスタビラ
イザ７１の撓みを誇張して描いてある）、デフケ−ス３
１の前端部の下方への動きにより、スタビライザ７１が
図１４矢印で示すように前方回動される。そして、スタ
ビライザ７１の前方回動は、トレーリングアーム１２
Ｌ、１２Ｒを上方に揺動させる方向の回動となる。この
ように、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒが下方へ移
動しようとするのが、デフケ−ス３１の動きによって相
殺されて、車体後部の浮き上がりが防止される。

【００３７】駆動時、特に加速時には、トレーリングア
ーム１２Ｌ、１２Ｒが上方へ移動されようとして車体後
部が下がる沈み込みが生じようとする。この場合は、デ
フケ−ス３１の後方動とデフケ−ス３１前端部の上方動
とによって、スタビライザ７１が後方回動されることに
より、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒが下方動され
ようとするので、上記沈み込みが防止される。なお、本
実施例では、スタビライザ７１がコントロ−ルリンクを
兼用しているので、部品点数の増加防止の上でも好まし
いものとなる。

【００３８】以上実施例について説明したが、本発明
は、前輪も駆動される４輪駆動車にも同様に適用し得る
ものである。また、トレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒ
以外のサスペンションアームは適宜の形式のものとする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】参考例を示す平面図。

【図２】図１のうち、デフケ−スとトレーリングアーム
との位置関係を示す左側面図。

【図３】図１のうち、デフケ−スのサブフレームに対す
る取付用弾性ブッシュの一例を示す断面図。

【図４】図１のうち、トレーリングアームとクロスビ−
ムとの取付部位を示す斜視図。

【図５】図４の分解斜視図。

【図６】図１のうち、トレーリングアームとクロスビ−
ムと車体との取付部位を示す断面図。

【図７】本発明の第１実施例を示すもので、トレーリン
グアームとクロスビ−ムとの取付部位を示す斜視図。

【図８】クロスビ−ムの動きをトレーリングアーム側へ
伝達するための部位を示す要部側面図。

【図９】トレーリングアームの車体側への取付部位を示
すもので、図１０のＸ９−Ｘ９線に沿う断面図。

【図１０】図９のＸ１０−Ｘ１０線に沿う断面図。

【図１１】本発明の第２実施例を示す平面図。

【図１２】図１１のうち、デフケ−スとスタビライザと
の取付部位を示す斜視図。

【図１３】図１２の分解斜視図。

【図１４】デフケ−スとスタビライザとトレーリングア
ームとの連結関係を示す斜視図。

【図１５】トレーリングアームの車体側への取付部位に
おける断面図。

【符号の説明】

１Ｌ、１Ｒ：車輪 ２Ｌ、２Ｒ：リアサイドフレーム（車体） ３：サブフレーム １１Ｌ、１１Ｒ：車輪取付部材 １２Ｌ、１２Ｒ：トレーリングアーム ３１：デフケ−ス ３３：デフケ−スの車体側取付用弾性ブッシュ ４１：クロスビ−ム（コントロ−ルリンク） ４２：クロスビ−ムとデフケ−スとの連結部 ５１：取付ブラケット（車体側） ５３：弾性ブッシュ（トレーリングアームの車体側取付
部位） ５３ａ：外筒 ５３ｂ：内筒 ５３ｃ：弾性部材 ６１：クランクレバ−（コントロ−ルリンク） ７１：スタビライザ（コントロ−ルリンク） ７７：弾性ブッシュ（スタビライザとデフケ−スとの連
結部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/18 B60G 7/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前後方向に伸ばして配設されると共に
   前端部が車体に対して上下方向に揺動自在に取付けられ
   たトレーリングアームによって、駆動輪を車体に対して
   上下動自在に保持し、前記駆動輪に対するデフケ−スが
   コントロ−ルリンクを介して前記トレーリングアームに
   連結されている車両のサスペンション装置において、前
   記デフケ−スが、上下方向に若干揺動しえるように車体
   に保持され、 前記トレーリングアームの車体への取付部位に弾性ブッ
   シュが介在されて、該トレーリングアームが、該弾性ブ
   ッシュの弾性変形の範囲で前後方向に動きえるようにさ
   れ、 前記デフケ−スが上下方向に揺動する挙動が、前記コン
   トロールリンクを介して、前記トレーリングアームの前
   記弾性ブッシュに対する前後方向の動きを規制する動き
   となるように該トレーリングアームに伝達される、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 制動時に、前記デフケ−スの前端部が下方へ動く挙動に
   よって、前記トレーリングアームの後方への動きが規制
   される、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】車体前後方向に伸ばして配設されると共に
   前端部が車体に対して上下方向に揺動自在に取付けられ
   たトレーリングアームによって、駆動輪を車体に対して
   上下動自在に保持し、前記駆動輪に対するデフケ−スが
   コントロ−ルリンクを介して前記トレーリングアームに
   連結されている車両のサスペンション装置において、 前記デフケ−スが、前後方向に若干動きえるようにかつ
   上下方向に若干揺動しえるように車体に保持され、左右のトレーリングアームの前端部同士が、前記コント
   ロ−ルリンクとしての車幅方向に伸びるスタビライザに
   よって連結され、 前記スタビライザの車幅方向略中間部が、前記デフケ−
   スの前端部に回動自在に連結され、 前記デフケ−スの前後方向の動きと上下方向の揺動との
   挙動が、前記コントロールリンクとしてのスタビライザ
   を介して、前記トレーリングアームの車体に対する上下
   方向の揺動を規制する動きとなるように該トレーリング
   アームに伝達される、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。