JP3366433B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪を保持するトレ
ーリングアームの動きが適切になるようにした車両サス
ペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションにあっては、その
特性を可変式にしたものが種々提案されている。特公昭
６１−４２６４２号公報には、ハブの挙動を利用して、
制動時のアンチリフトを得るようにしたものが開示され
ている。特公昭６１−５４６０４号公報には、デフケ−
スの挙動を利用して、加速時のキャンバ制御を行うもの
が開示されている。実公昭６１−３８８０８号公報に
は、ハブの挙動を利用して、制動時にアンチダイブとト
−インとを得るようにしたものが開示されている。特開
平４−２５７７１０号公報には、アクセルペダルの踏み
込み時に、サスペンションダンパの減衰力を変更するも
のが開示されている。

【０００３】ところで、車輪のト−変化を、車両の駆動
状態に応じて得ること、例えば制動時、駆動時等に応じ
て得ることは、車両の安定性や回頭性等を高い次元で満
足させるために好ましいものとなる。一方、駆動系構成
部材例えばデフケ−スは、駆動力の伝達状態の変動によ
り車体に対して少なからず挙動されるものである。

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、駆動系構成部材の挙動を利用して、車輪に
ト−変化を与えることのできるようにした車両のサスペ
ンション装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のよう
に、駆動系構成部材と車輪支持部材とがコントロ−ルリ
ンクを介して連結され、前記コントロ−ルリンクの前記
車輪支持部材に対する連結位置が、車輪中心線よりも前
後方向にオフセットされ、前記駆動系構成部材の挙動に
応じた該駆動系構成部材の前記車輪支持部材に対する相
対位置の変更により、前記コントロ−ルリンクの前記駆
動系構成部材と車輪支持部材とに対する各連結位置間で
の車幅方向長さが変更されて、車輪がト−変化される構
成であって、前記駆動系構成部材が、弾性部材を介して
車体にマウントされて、該弾性部材の弾性変形の範囲で
車体に対して若干動き得るようにされ、前記駆動系構成
部材と車輪支持部材とが、前後方向に間隔をあけて配設
された前後一対のラテラルリンクによって連結され、前
記各ラテラルリンクの前記車輪支持部材に対する取付位
置がそれぞれ、車輪中心線よりも前後方向にオフセット
され、前記各ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対
する取付位置が、該駆動系構成部材から車幅方向に伸び
る駆動軸を挟んで前後に離間するように設定され、前後
の各ラテラルリンクのそれぞれが、前記車輪支持部材を
車体に対して上下動自在に保持するためのロアアームと
して機能されると共に、前記コントロ−ルリンクとして
機能されるように設定されている、ような構成としてあ
る。

【０００６】上記構成を前提として、次のような構成と
することもできる。すなわち、特許請求の範囲における
請求項２以下に記載のように、後側のラテラルリンク
が、車輪中心線よりも後方位置において前記車輪支持部
材に連結され、前側のラテラルリンクが、車輪中心線よ
りも前方位置において前記車輪支持部材に連結されてい
る、ようにすることができる（請求項２対応）。

【０００７】前記各ラテラルリンクが、平面から見たと
き、互いに傾斜角度が相違されている、ようにすること
ができる（請求項３対応）。前記各ラテラルリンクが、
前後方向から見たとき、互いに傾斜角度が相違されてい
る、ようにすることができる（請求項４対応）。

【０００８】前記駆動系構成部材が、駆動時と制動時と
に上下方向に揺動される挙動を行うように設定され、前
記前側ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対する連
結位置が、制動時に下方へ挙動される位置とされ、前記
後側ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対する連結
位置が、制動時に上方へ挙動される位置とされている、
ようにすることができる（請求項５対応）。

【０００９】前記前側のラテラルリンクが、前後方向か
ら見たとき略水平となるように設定され、前記後側のラ
テラルリンクが、車幅方向外側へ向うにつれて下方に位
置するように傾斜され、駆動時における前記駆動系構成
部材の挙動によって、車輪がトーインとされる、ように
することができる（請求項６対応）。

【００１０】前記前側のラテラルリンクが、略水平とな
るように設定され、前記後側のラテラルリンクが、車幅
方向外側へ向うにつれて上方に位置するように傾斜さ
れ、制動時における前記駆動系構成部材の挙動によっ
て、車輪がトーインとされる、ようにすることができる
（請求項７対応）。

【００１１】前記前後の各のラテラルリンクがそれぞ
れ、車幅方向外側に向うにつれて下方に位置するように
設定され、駆動時における前記駆動系構成部材の挙動に
よって、車輪がトーインとされ、制動時における前記駆
動系構成部材の挙動によって、車輪がト−アウトとされ
る、ようにすることができる（請求項８対応）。

【００１２】前記前後の各のラテラルリンクがそれぞ
れ、車幅方向外側に向うにつれて上方に位置するように
設定され、駆動時における前記駆動系構成部材の挙動に
よって、車輪がトーアウトとされ、制動時における前記
駆動系構成部材の挙動によって、車輪がト−インとされ
る、ようにすることができる（請求項９対応）。

【００１３】

【発明の効果】本発明によれば、基本的に、車両の駆動
状態を示すことになる駆動系構成部材の挙動を利用し
て、車輪にト−変化を与えることができ、車輪のト−を
より適切に設定する上で好ましいものとなる。特に、前
後一対のラテラルリンクを有するサスペンションにおい
て、車輪の好ましいトー変化を得ることができるばかり
でなく、それぞれロアアームとして機能される前後のラ
テラルリンクをそれぞれコントロ−ルリンクとして機能
させることによって、幅広いト−変化の状態を得る、つ
まり種々の車両に対応して好ましいト−変化を得ること
ができる。

【００１４】請求項２ないし請求項５に記載したような
構成とすることにより、請求項１に対応した効果を得る
ためのより具体的な構造が提供される。請求項６に記載
したような構成とすることにより、駆動時にトーインと
することが望まれる場合に好適なより具体的な構造が提
供される。請求項７に記載したような構成とすることに
より、制動時にトーインとすることが望まれる場合に好
適なより具体的な構造が提供される。

【００１５】請求項８に記載したような構成とすること
により、駆動時にトーインとし、制動時にト−アウトと
することが望まれる場合に好適なより具体的な構造が提
供される。請求項９に記載したような構成とすることに
より、駆動時にトーアウトとし、制動時にト−インとす
ることが望まれる場合に好適なより具体的な構造が提供
される。

【００１６】

【実施例】図１〜図５の説明 図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、後
輪のみが駆動される後輪駆動車に本発明を適用した場合
を示す。図１において、１Ｌは左後輪、１Ｒは右後輪で
あり、左後輪１Ｌは車輪支持部材２Ｌに回転自在に保持
され、右後輪１Ｒは右車輪支持部材２Ｒに回転自在に保
持されている。

【００１７】３Ｌ、３Ｒはリアサイドフレ−ムであり、
このリアサイドフレ−ム３Ｌと３Ｒとの間には、サブフ
レ−ム４が架設されている。サブフレ−ム４のリアサイ
ドフレ−ム３Ｌ、３Ｒに対する取付部位が符号５で示さ
れ、この各取付部位５には、既知のように弾性部材（マ
ウント部材）が介在されている。

【００１８】サブフレ−ム４上には、駆動系構成部材と
してのデフケ−ス６が取付けられている。デフケ−ス６
（内の差動歯車機構）からは左右一対の駆動軸７Ｌ、７
Ｒが延在されて、左駆動軸７Ｌが左駆動輪１Ｌに接続さ
れ、右駆動軸７Ｒが右駆動輪１Ｒに接続されている。勿
論、デフケ−ス６（内の差動歯車機構）は、図示を略す
エンジンからの入力を受ける。

【００１９】図４、図５に詳細に示すように、デフケ−
ス６に対して前後一対の取付ブラケット１１Ｆ、１１Ｒ
が、ボルト１２によって固定されている。前側の取付ブ
ラケット１１Ｆは駆動軸７Ｌ、７Ｒよりも前方に位置さ
れ、後側の取付ブラケット１１Ｒは駆動軸７Ｌ、７Ｒよ
りも後方に位置されている。そして、デフケ−ス６が、
取付ブラケット１１Ｆ、１１Ｒを介して、サブフレ−ム
４に取付けられている。デフケ−ス６のサブフレ−ム４
に対する取付け部位が符号１３で示され、各取付ブラケ
ット１１Ｆ、１１Ｒ毎に、左右２箇所において取付部位
１３が構成されている。

【００２０】各取付部位１３は、図５に示すように、取
付ボルト１５と、ナット１６と、取付ボルト１５外周に
嵌合されると共に筒状とされた上下一対のゴム等の弾性
部材１７を利用して行なわれている。取付ボルト１５
は、取付ブラケット１１Ｆ（１１Ｒ）およびサブフレ−
ム４を貫通して、サブフレ−ム４の下方へ延在され、こ
のサブフレ−ム４の下方においてナット１６が取付ボル
ト１５に螺合されている。弾性部材１７は、取付ブラケ
ット１１Ｆ（１１）とサブフレ−ム４との間、およびサ
ブフレ−ム４とナット１６との間に介在され、この状態
でナット１５を締付けることにより、デフケ−ス６がサ
ブフレ−ム４に取付けられている。これにより、デフケ
−ス６は、弾性部材１７の上下方向の弾性変形を利用し
て、上下方向に若干動き得るようにサブフレ−ム４に取
付けられている。

【００２１】デフケ−ス６は、制動時および駆動時特に
加速時に、上下方向に揺動されるような挙動を行なう。
すなわち、制動時には、デフケ−ス６の前部つまり取付
ブラケット１１Ｆの部分が下方へ動かされ、デフケ−ス
の後部つまり取付ブラケット１１Ｒの部分が上方へ動か
される。駆動時には、制動時とは逆に、デフケ−ス６の
前部が上方へ動かされ、デフケ−ス６の後部が下方へ動
かされる。このような制動時と駆動時とのデフケ−ス６
の挙動方向が、図２、図３に矢印で示されている。

【００２２】前側の取付ブラケット１１Ｆと左右の車輪
支持部材２Ｌ、２Ｒとが、車幅方向に伸びるラテラルリ
ンクからなる前サスペンションリンク２１Ｌあるいは２
１Ｒによって連結されている。後側の取付ブラケット１
１Ｒと左右の車輪支持部材２Ｌ、２Ｒとが、車幅方向に
伸びるラテラルリンクからなる後サスペンションリンク
２２Ｌあるいは２２Ｒによって連結されている。各サス
ペンションリンク２１Ｌ〜２２Ｒの取付ブラケット１１
Ｆ、１１Ｒあるいは車輪支持部材２Ｌ、２Ｒに対する連
結部位が符号２３〜３０で示される。各連結部位２３〜
３０は、前後方向に伸びる軸線回りに回動自在とされ、
各連結部位には既知のように筒状弾性ブッシュが介在さ
れている。なお、車輪支持部材２Ｌ、２Ｒは、図２、図
３では図示を略してある。

【００２３】これにより、左車輪支持部材２Ｌつまり左
後輪１Ｌが左サスペンションリンク２１Ｌ、２２Ｌによ
り上下動自在として車体に保持され、右車輪支持部材２
Ｒつまり右後輪１Ｒが、右サスペンションリンク２１
Ｒ、２２Ｒによって上下動自在として車体に保持され
る。なお、各サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒ、２
２Ｌ、２２Ｒはロアア−ムとして機能されると共に、本
発明でのコントロ−ルリンクとしても機能される。な
お、後輪用サスペンションはストラット式とされて、ダ
ンパとコイルスプリングとの組立体が、図２において符
合ＳＤで示される（ＳＤは図１、図３では図示略）。

【００２４】前側のサスペンションリンク２１Ｌ、２１
Ｒにおける前側取付ブラケット１Ｆ１に対する連結部位
２３および２５は、駆動軸７Ｌ、７Ｒよりも前方に位置
されている。後側のサスペンションリンク２２Ｌ、２２
Ｒにおける後側取付ブラケット１１Ｒに対する連結部位
２７および２９は、駆動軸７Ｌ、７Ｒよりも後方に位置
されている。また、前側のサスペンションリンク２１
Ｌ、２１Ｒにおける車輪支持部材２Ｌ、２Ｒに対する連
結部位２４および２６は、後輪１Ｌ、１Ｒの回転中心線
αよりも前方に位置されている。後側のサスペンション
リンク２２Ｌ、２２Ｒにおける車輪支持部材２Ｌ、２Ｒ
に対する連結部位２８および２３は、後輪１Ｌ１Ｒの回
転中心線αよりも後方に位置されている。なお、本実施
例では、上記連結部位２４、２６の中心線αに対する前
方へのオフセット量よりも、連結部位２８、３０の中心
線αに対する後方へのオフセット量の方が大きくされて
いる。

【００２５】前側のサスペンションリンク２１Ｌ、２１
Ｒは、前後方向から見たときは水平方向に伸びるように
設定されているが（図３参照）、上下方向から見たとき
に車幅方向外側に向かうにつれて後方に位置するように
傾斜されている（平面図を示す図１参照）。また、後側
のサスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒは、上下方向か
ら見たときは後輪１Ｌ、１Ｒの回転中心線αと平行に伸
びているが、前後方向から見たときは車幅方向外側に向
かうにつれて下方に位置するように傾斜されている。勿
論、前述のようなサスペンションは、左右対称となるよ
うに構成されている。

【００２６】以上のような構成において、性基時つまり
デフケ−ス６（内の差動歯車機構）を介したエンジンと
後輪１Ｌ、１Ｒとの間でのトルク伝達がなされてない状
態で、かつ後輪１Ｌ、１Ｒが中立位置つまりバンプもリ
バウンドもしていないときの状態が、図１〜図３に示す
ような状態である。

【００２７】エンジンにより後輪１Ｌ、１Ｒを駆動する
駆動時特に加速時には、駆動反力を受けて、デフケ−ス
６は、前述のように、その前部が上方へ後部が下方へ変
位するような揺動を行なう。このようなデフケ−ス６の
挙動により、前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒは
車輪支持部材２Ｌ、２Ｒを車幅方向内方側へ引っ張り、
後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒは車輪支持部材
２Ｌ、２Ｒを車幅方向外側へ押し出す作用をなし、この
結果、後輪１Ｌ、２Ｒがトーインとされる。すなわち、
デフケ−ス６の上記挙動によって、前サスペンションリ
ンク２１Ｌ、２１Ｒが水平状態から傾斜状態へと変更さ
れて、その連結部位２３と２４の間および２５と２６と
の間の車幅方向距離（後輪中心線αと平行な方向の長
さ）が短くされて、この短くなる分だけ連結部位２４、
２６が車幅方向内方側へ引っ張られることになる。これ
に対して、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒにお
いては、デフケ−ス６の前記挙動によって傾斜角度が小
さくなって、その連結部位２７と２８との間、２９と３
０との間の車幅方向距離が長くなり、この長くなった分
だけ車輪支持部材２Ｌ、２Ｒ側の連結部位２８、３０が
車幅方向外側へ押し出されることになる。

【００２８】ブレ−キ操作された制動時には、前サスペ
ンションリンク２１Ｌ、２１Ｒおよび後サスペンション
リンク２２Ｌ、２２Ｒはそれぞれ車輪支持部材２Ｌ、２
Ｒを車幅方向内方側へ引っ張る作用を行ない、後輪１
Ｌ、１Ｒのト−変化は生じない。

【００２９】図６の説明 図６は本発明の第２実施例を示すものであり、前記実施
と同一構成要素には同一符号を付してその重複した説明
は省略する（このことは以下の参考例についても同
じ）、本第２実施例では、前記第１実施例の場合に比し
て、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒを、車幅方
向外側に向かうにつれて上方に位置するように傾斜させ
たものである（前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒ
は、第１実施例と同じ）。本実施例では、制動時に、前
サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒが車輪支持部材２
Ｌ、２Ｒを車幅方向内方側へ引っ張り、後サスペンショ
ンリンク２２Ｌ、２２Ｒが車輪支持部材２Ｌ、２Ｒを車
幅方向外側へ押出す。この結果、制動時には、後輪１
Ｌ、１Ｒがト−インとされる。なお、駆動時には、前サ
スペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒが車輪支持部材２
Ｌ、２Ｒを車幅方向内方側へ引っ張るも、後サスペンシ
ョンリンク２２Ｌ、２２Ｒも車輪支持部材２Ｌ、２Ｒを
車幅方向内方側へ引っ張るので、後輪１Ｌ、１Ｒはト−
変化されない。

【００３０】図１〜図６の補足説明 ここで、前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒと後サ
スペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒとの前後方向から見
たときの種々の傾斜の設定に応じた後輪１Ｌ、１Ｒのト
−変化について説明する。なお、説明の都合上、図２に
示すように車幅方向外側に向かうにつれて下方に位置す
る傾斜の設定をハの字設定、図３に示すような水平な設
定を水平設定、図６に示すような車幅方向外側に向かう
につれて上方へ位置する傾斜設定を逆ハの字設定と称す
ることとする。

【００３１】（1)設定例１ 前後の各サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒと２２
Ｌ、２２Ｒとを共に水平設定したときで、駆動時、制動
時共に後輪１Ｌ、１Ｒのト−変化は生じない。 （2)設定例２ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを水平設定し、
後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒをハの字設定と
したときで、前述の第１実施例の場合に相当し、駆動時
に後輪１Ｌ、１Ｒがト−インとされ、制動時にはト−変
化されない。 （3)設定例３ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを水平設定し、
後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒを逆ハの字設定
としたときで、前述の第２実施例の場合に相当し、制動
時に後輪１Ｌ、１Ｒがト−インとされ、駆動時はトー変
化されない。 （4)設定例４ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒをハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒを水平設定
としたときで、制動時に後輪１Ｌ、１Ｒがト−アウトと
され、駆動時にはト−変化されない。 （5)設定例５ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒをハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒもハの字設
定としたときで、駆動時に後輪１Ｌ、１Ｒがト−インと
され、制動時にはト−アウトとされる。

【００３２】（6)設定例６ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒをハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒを逆ハの字
設定としたときで、駆動時、制動時共にト−変化は生じ
ない。 （7)設定例７ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを逆ハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒを水平設定
としたときで、駆動時に後輪１Ｌ、１Ｒがト−アウトと
され、制動時にはト−変化を生じない。 （8)設定例８ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを逆ハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒをハの字設
定としたときで、駆動時、制動時共に後輪１Ｌ、１Ｒは
ト−変化を生じないものとされる。 （9)設定例９ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを逆ハの字設定
し、後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒも逆ハの字
設定としたときで、駆動時に後輪１Ｌ、１Ｒがト−アウ
トとされ、制動時にト−インとされる。

【００３３】前述した各設定例のうち、設定例２、３、
５および９が好ましい設定となる。なお、ト−変化を生
じさせない設定例１、６および８は本発明の対象外であ
る。ただし、前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒと
後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒとが、車輪支持
部材２Ｌ、２Ｒを、共に車幅方向内方側へ引っ張る、あ
るいは共に車幅方向外方側へ押し出すようなときも、リ
ンク長を前後で大きく相違させたりする等によって、ト
−変化させることもできる。

【００３４】図７〜図９の説明 図７〜図９は参考例を示すものであり、デフケ−ス６の
前後方向の挙動を利用して、後輪をト−変化させるよう
にしてある。デフケ−ス６は、前１箇所、後を左右２箇
所の合計３箇所でサブフレ−ム４に対して取付られ、そ
の取付部位が符号４１が示される。各取付部位４１は同
じように構成されており、図９に示すように、取付ボル
ト４２と、ナット４３と前後一対のゴム等の弾性部材４
４とを利用して構成されている。この取付部位４１の取
付態様は、弾性部材４４の弾性変形を利用したデフケ−
ス６の前後方向の動きを許容するものであり、実質的
に、図５に示す取付態様を前後方向に弾性支持する態様
に置き換えたものに相当する。

【００３５】また、本第３実施例では、後サスペンショ
ンリンク２２Ｌ、２２Ｒは、デフケ−ス６を介すること
なくサブフレ−ム４に連結されている。つまり、後サス
ペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒは、ト−調整用のコン
トロ−ルリンクとして機能されることなく、もっぱら車
輪支持部材２Ｌ、２Ｒを上下動自在に保持するためのロ
アア−ムとして機能される。

【００３６】コントロ−ルリンクとして機能される前サ
スペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒは、上方から見た図
７において、車幅方向外側に向かうにつれて後方に位置
するように後方傾斜されている。ただし、前後の各サス
ペンションリンク２１Ｌ〜２２Ｒは、前後方向から見た
とき、水平方向に伸びるように設定されている（図３、
図８の態様）。

【００３７】制動時には、デフケ−ス６は慣性により後
輪１Ｌ、１Ｒに対して前方に動かされ、これにより、前
サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒによって車輪支持
部材２Ｌ、２Ｒが車幅方向内方側へ引っ張られて、後輪
１Ｌ、１Ｒがト−インとされる。駆動時には、デフケ−
ス６は後輪１Ｌ、１Ｒに対して後方へと動かされて、後
輪１Ｌ、１Ｒはト−アウトとされる。

【００３８】図７〜図９の補足説明 図７、図８に示すものに対して、前サスペンションリン
ク２１、２１Ｒの傾斜状態を変更した設定例を考える。
なお、説明の都合上、図７に示すように、上下方向から
見たときに、車幅方向外側へ向かうにつれて後方に位置
するようなサスペンションリンクの傾斜を後方傾斜設
定、車幅方向外側に向かうにつれて前方へ位置するよう
な傾斜設定を前方傾斜設定、後輪１Ｌ、１Ｒの中心線α
と平行な設定を非傾斜設定と呼称することとする。 （1)設定例１ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを後方傾斜設定
したもので、図７の設定であり、前述のように制動時ト
−イン、駆動時ト−アウトとなる。 （2)設定例２ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを前方傾斜設定
したもので、制動時ト−アウト、駆動時ト−インとな
る。 （3)設定例３ 前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒを非傾斜設定し
たもので、制動時、駆動時共にトーインとされる。

【００３９】図７、図８に示すものからさらに、後サス
ペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒをデフケ−ス６に連結
して、前後のサスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒと２
２Ｌ、２２Ｒとの傾斜設定の組み合わせに応じて、後輪
１Ｌ、１Ｒをト−変化させることもできる。すなわち、
前サスペンションリンク２１Ｌ、２１Ｒの後方傾斜設
定、前方傾斜設定、非傾斜設定と、後サスペンションリ
ンク２２Ｌ、２２Ｒの後方傾斜設定、前方傾斜設定、非
傾斜設定との各組み合わせの合計９種類の組合せを考え
ることができる。

【００４０】また、図７、図８に示すものを変形して、
後サスペンションリンク２２Ｌ、２２Ｒをデフケ−ス６
に連結する一方、前サスペンションリンク２１Ｌ、２１
Ｒをデフケ−ス６を介することなくサブフレ−ム４に連
結してもよい。この場合、後サスペンションリンク２２
Ｌ、２２Ｒの、後方傾斜設定、前方傾斜設定、非傾斜設
定を考えることができる。

【００４１】以上実施例について説明したが、コントロ
−ルリンクを利用してト−調整するための駆動系構成部
材としては、エンジンあるいはエンジンと一体化される
ことの多い変速機（のケ−シング）であってもよい。ま
た、コントロ−ルリンクを利用してト−調整される対象
となる車輪は、前輪であってもよく、また前輪と後輪と
の両方であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すもので、上方から見
た平面図。

【図２】図１を後方から見た後面図。

【図３】図１を前方から見た前面図。

【図４】図１のデフケ−スとサブフレ−ムと連結部分を
拡大して示す平面図。

【図５】図４を後方から見た一部断面後面図。

【図６】本発明の第２実施例を示すもので、図２に対応
した後面図。

【図７】参考例を示すもので、図１に対応した平面図。

【図８】図７を後方から見た後面図。

【図９】図７に示されるデフケ−スとサブフレ−ムとの
連結部位を拡大して示す平面断面図。

【符号の説明】

１Ｌ、１Ｒ：後輪 ２Ｌ、２Ｒ：車輪支持部材 ３Ｌ、３Ｒ：リアサイドフレ−ム ４：サブフレ−ム ６：デフケ−ス １１Ｆ、１１Ｒ：取付ブラケット １７：取付用弾性部材 ２１Ｌ、２１Ｒ：前サスペンションリンク ２２Ｌ、２２Ｒ：後サスペンションリンク ２３、２５、２７、２９：サスペンションリンクのデフ
ケ−スへの連結部位 ２４、２６、２８、３０：サスペンションリンクの車輪
支持部材への連結部位 ４２：取付用弾性部材 α：車輪中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−247206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−240410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−143226（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−149810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−78810（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−257710（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−40208（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−204972（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−129210（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/00 - 3/28

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動系構成部材と車輪支持部材とがコント
   ロ−ルリンクを介して連結され、 前記コントロ−ルリンクの前記車輪支持部材に対する連
   結位置が、車輪中心線よりも前後方向にオフセットさ
   れ、 前記駆動系構成部材の挙動に応じた該駆動系構成部材の
   前記車輪支持部材に対する相対位置の変更により、前記
   コントロ−ルリンクの前記駆動系構成部材と車輪支持部
   材とに対する各連結位置間での車幅方向長さが変更され
   て、車輪がト−変化される構成であって、前記駆動系構成部材が、弾性部材を介して車体にマウン
   トされて、該弾性部材の弾性変形の範囲で車体に対して
   若干動き得るようにされ、 前記駆動系構成部材と車輪支持部材とが、前後方向に間
   隔をあけて配設された前後一対のラテラルリンクによっ
   て連結され、 前記各ラテラルリンクの前記車輪支持部材に対する取付
   位置がそれぞれ、車輪中心線よりも前後方向にオフセッ
   トされ、前記各ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対する取
   付位置が、該駆動系構成部材から車幅方向に伸びる駆動
   軸を挟んで前後に離間するように設定され、 前後の各ラテラルリンクのそれぞれが、前記車輪支持部
   材を車体に対して上下動自在に保持するためのロアアー
   ムとして機能されると共に、前記コントロ−ルリンクと
   して機能されるように設定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 後側のラテラルリンクが、車輪中心線よりも後方位置に
   おいて前記車輪支持部材に連結され、 前側のラテラルリンクが、車輪中心線よりも前方位置に
   おいて前記車輪支持部材に連結されている、 こ とを特徴とする車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記各ラテラルリンクが、平面から見たとき、互いに傾
   斜角度が相違されている、ことを特徴とする車両のサス
   ペンション装置。
4. 【請求項４】請求項２において、 前記各ラテラルリンクが、前後方向から見たとき、互い
   に傾斜角度が相違されている、ことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記駆動系構成部材が、駆動時と制動時とに上下方向に
   揺動される挙動を行うように設定され、 前記前側ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対する
   連結位置が、制動時に下方へ挙動される位置とされ、 前記後側ラテラルリンクの前記駆動系構成部材に対する
   連結位置が、制動時に上方へ挙動される位置とされてい
   る、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記前側のラテラルリンクが、前後方向から見たとき略
   水平となるように設定され、 前記後側のラテラルリンクが、車幅方向外側へ向うにつ
   れて下方に位置するように傾斜され、 駆動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がトーインとされる、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】請求項５において、 前記前側のラテラルリンクが、略水平となるように設定
   され、 前記後側のラテラルリンクが、車幅方向外側へ向うにつ
   れて上方に位置するように傾斜され、 制動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がトーインとされる、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
8. 【請求項８】請求項５において、 前記前後の各のラテラルリンクがそれぞれ、車幅方向外
   側に向うにつれて下方に位置するように設定され、 駆動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がトーインとされ、 制動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がト−アウトとされる、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
9. 【請求項９】請求項５において、 前記前後の各のラテラルリンクがそれぞれ、車幅方向外
   側に向うにつれて上方に位置するように設定され、 駆動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がトーアウトとされ、 制動時における前記駆動系構成部材の挙動によって、車
   輪がト−インとされる、ことを特徴とする車両のサスペ
   ンション装置。