JP4031871B2 - 車両用サスペンション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用サスペンションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用サスペンションとしては、例えば、▲１▼特公平６−６９７７９号公報「自動車のサスペンション装置」が知られている。
上記技術▲１▼は、トーションバーに対するサスペンションアームの支持構造に工夫を加えて、乗心地性を向上させることを目的としたものであり、同公報の第１図に示される通り、サブフレーム１６にスイング可能に取付けたサスペンションアーム３０と、このサスペンションアーム３０に回転可能に取付けた車輪１８と、サブフレーム１６に固定したアウターチューブ２５と、このアウターチューブ２５内に収納するとともに、アウターチューブ２５端部に一端を固定したトーションバー２６と、このトーションバー２６の他端に取付けるとともに、先端を上記サスペンションアーム３０にスライド自在に連結したアンカーアーム３３とを備える。
【０００３】
また、例えば、車体のコーナリング時に車体が傾く、即ち車体前後軸（長手軸）廻りに車体がロールするのを抑えるには、左右のサスペンションアームにスタビライザを取付ける技術▲２▼がある。
この技術▲２▼を上記技術▲１▼に適用した場合を以下で説明する。
図８は従来のスタビライザを用いた自動車のサスペンション装置を示す平面図である。
サスペンション装置１００は、上記技術▲１▼で説明したサブフレーム１０１、サスペンションアーム１０２、車輪１０３、アウターチューブ１０４、トーションバー１０５、アンカーアーム１０６に、左右のサスペンションアーム１０２，１０２間に連結したスタビライザ１０７を加えたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図において、サスペンションアーム１０２の前方にアンカーアーム１０６を配置したため、サスペンションアーム１０２を延ばし、スタビライザ１０７をアンカーアーム１０６と車輪１０３との間のサスペンションアーム１０２に取付けたので、サブフレーム１０１へのサスペンションアーム１０２取付け部、車輪１０３間のスペースＳが大きくなり、車両全体が大きくなるという不都合がある。
そこで、本発明の目的は、スペースを有効に利用してスタビライザ機能を備えた車両用サスペンションを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の請求項１は、左外筒に左トーションバーを収納し、これらの右端同士を固定し、左外筒の左端をレバーを介して左車輪に連結し、左トーションバーの左端を車体側に取付け、同様に、右外筒、右トーションバーを右車輪と車体との間に介設した車両用サスペンションにおいて、左・右外筒を同軸上に直列に配置し、且つ左外筒の右端と右外筒の左端とを直接若しくは間接的に結合し、左・右外筒を車幅方向に配置するとともに、車体に取付けられるブラケットと、このブラケットに一端が第１ラバーブッシュを介して軸支され、他端が車両後方に延びるトレーリングアームと、を左右それぞれに備え、レバーが左右外筒との連結部と反対側の端部でリンク部材を介してトレーリングアームに取付けられ、トレーリングアームの支持軸から離間してトーションバーがブラケットに取付けられ、トーションバーのブラケットへの取付け部の車幅方向内側かつレバーの外筒との連結部の車幅方向外側で、外筒とトーションバーとが第２ラバーブッシュを介して連結される。
【０００６】
左外筒の右端と右外筒の左端とを結合したことで、左・右外筒の一方、又は左・右トーションバーの一方をねじった時に他方との間にねじりが発生し、スタビライザの機能を発揮する。
また、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースの有効利用が図れる。
【０００７】
更に、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に対して、トーションバーを車体に取付けるための取付け部材が少なくなる。
更にまた、左外筒の左端と左トーションバーの左端との片方並びに右外筒の右端と右トーションバーの右端との片方の取付けが、車体外側の高剛性部で行える。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、以下の説明で、車両の左右に一対で設ける構成については、左側の構成の符号にＬを付け、右側の構成の符号にＲを付ける。但し、構成の細部については、この限りではない。
【０００９】
図１は本発明に係る車両用サスペンションの斜視図であり、懸架ばねとしてトーションバーを用いたリヤサスペンションを示す。
車両用サスペンションとしてのリヤサスペンション１は、車体に取付ける左右の取付けブラケット２Ｌ，２Ｒと、これらの取付けブラケット２Ｌ，２Ｒに取付けた支軸２ａ，２ａと、この支軸２ａ，２ａにスイング可能に取付けた左右のトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒと、これらのトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒの後部に回転可能に取付けた左・右車輪４Ｌ，４Ｒと、トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒに掛け渡したクロスビーム５と、後述する減衰機構であるショックアブソーバ（不図示）と、懸架ばねの機能を有するトーションバー機構１０とからなる。
【００１０】
図２は本発明に係るリヤサスペンションの平面図であり、図の左側が車両前方である。
トーションバー機構１０は、取付けブラケット２Ｌ，２Ｒ間に取付けたトーションバー本体１１と、このトーションバー本体１１の両端部から後方（図右方）へ延ばした左右のレバー１２Ｌ，１２Ｒとを備える。
ここで、６は車体、７，７は車体６とトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒとの間に介設したショックアブソーバ、８はトランクルームに収納したスペアタイヤである。
【００１１】
図３は本発明に係るリヤサスペンションのトーションバー機構の要部断面図であり、車体中心に対して左右対称なトーションバー機構の左側半分を示し、右側半分は省略する。
トーションバー機構１０のトーションバー本体１１は、外筒２１Ｌと、この外筒２１Ｌ内に収納したトーションバー２２Ｌと、これら外筒２１Ｌ及びトーションバー２２Ｌ間に介設したラバーブッシュ２３Ｌと、外筒２１Ｌの右側端部に固定した連結部２４とからなる。
【００１２】
外筒２１Ｌは、一端の内面に形成したセレーション穴部２１ａと、他端に形成したレバー１２Ｌを固定するためのレバー取付け部２１ｂと、大径部２１ｃとを備える。
トーションバー２２Ｌは、一端から他端へ順に形成した外筒２１Ｌのセレーション穴部２１ａに嵌合する第１セレーション軸部２２ａと、ストレート部２２ｂと、大径部２２ｃと、取付けブラケット２Ｌに形成したセレーション穴部２ｂに嵌合する第２セレーション軸部２２ｄとからなる。
【００１３】
ラバーブッシュ２３Ｌは、外筒部材２３ａと、内筒部材２３ｂと、これらの外筒部材２３ａ、内筒部材２３ｂ間に加硫接着したラバー２３ｃとからなり、外筒２１Ｌの大径部２１ｃ内面とトーションバー２２の大径部２２ｃ外面とに圧入したものである。
【００１４】
以上説明したように、外筒２１Ｌ，２１Ｒ同士を連結部２４で結合したことにより、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に、トーションバーの車体への取付け部材を一つのトーションバーについて少なくとも２個、二つのトーションバーで合計４個必要となるが、本発明では、トーションバー機構１０を車体６（図２参照）に取付けるのに少なくとも２個で済むため、取付け部材を少なくすることができ、コストを抑えることができる。
【００１５】
図４は図２の４矢視図であり、取付けブラケット２Ｌの支軸２ａに取付けたトレーリングアーム３Ｌを略水平に延ばし、一方、前記支軸２ａから所定距離Ｄ１だけ下げた箇所で取付けブラケット２Ｌにトーションバー本体１１の左端を取付け、このトーションバー本体１１から後方（図左下）へレバー１２Ｌを延ばす。
【００１６】
そして、トレーリングアーム３Ｌの途中に設けたサブブラケット３ａへ、レバー１２Ｌの後端をリンク部材１３Ｌで連結したことを示す。
図において、トーションバー機構１０を、取付けブラケット２Ｌ，２Ｒ（２Ｒは図２参照）を介して車体６外側に設けたリヤサイドメンバ等の高剛性部に取付けることができ、この結果、トーションバー機構１０は大きく振動したり、音を発生することがない。
【００１７】
図５は図２の５−５線断面図であり、取付けブラケット２Ｌの支軸２ａにラバーブッシュ３１Ｌを介してトレーリングアーム３Ｌをスイング可能に取付けたことを示す。また、トーションバー本体１１の外筒２１Ｌにレバー１２Ｌを固定した状態を示す。
３ｂはラバーブッシュ３１Ｌを取付けるためのブッシュ取付け穴である。
【００１８】
ラバーブッシュ３１Ｌは、外筒部材３１ａと、内筒部材３１ｂと、これらの外筒部材３１ａ、内筒部材３１ｂ間に加硫接着したラバー３１ｃとからなり、トレーリングアーム３Ｌのブッシュ取付け穴３ｂにラバーブッシュ３１Ｌの外筒３１ａを圧入し、ラバーブッシュ３１Ｌの内筒３１ｂ内面に支軸２ａをすきまばめにて挿入したものである。
【００１９】
以上に述べたトーションバー機構１０の作用を次に説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るトーションバー機構の作用を説明する模式図である。
（ａ）は、平坦な地面Ｅの上に車輪４Ｌ，４Ｒが載っている状態を示す。
トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒはほぼ水平で、トーションバー機構１０の外筒２１Ｌ，２１Ｒ及び内蔵したトーションバーは、車両重量が作用することによりレバー１２Ｌ，１２Ｒによって、同一角度ねじれる。
この状態では、連結部２４にはねじりが発生しない。
【００２０】
（ｂ）において、例えば、走行中に車輪４Ｌ，４Ｒが地面Ｅの凸部Ｐに乗り上げ、車輪４Ｌ，４Ｒが同じ高さだけ上昇した場合、トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒは、同じ角度に反時計方向にスイングし、即ち、後ろ上がりとなる。
トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒの上昇により、リンク部材１３Ｌ，１３Ｒも上昇し、レバー１２Ｌ，１２Ｒも反時計方向にスイングする。この結果、外筒２１Ｌ，２１Ｒが矢印方向に回転し、内蔵のトーションバーも矢印方向にねじれる。
しかし、左右のトーションバーのねじり方向、量が同じであるから、連結部２４にねじりは発生しない。
【００２１】
（ｃ）において、例えば、走行中に車輪４Ｒだけが地面Ｅの凸部Ｑに乗り上げた場合、トレーリングアーム３Ｒは、後ろ上がりとなり、レバー１２Ｒは、リンク部材１３Ｒを介して外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーを矢印のようにねじる。
一方、車輪４Ｌの高さは変化しないので、外筒２１Ｌ及び内蔵のトーションバーのねじり角度は変化しない。
【００２２】
従って、外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーをねじることにより、連結部２４にねじりが発生する。
これによって、連結部２４のねじり力が左右のトーションバーのねじり量の差を抑えるように作用する。
これが、車両に取付けられたスタビライザの機能である。
以上のように、トーションバー機構１０にスタビライザ機能を備えることで、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースを有効に利用することができる。
【００２３】
スタビライザの機能を更に以下で説明する。
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るトーションバー機構のスタビライザ機能を説明する模式図である。
（ａ）は車両の正面図であり、車体６に取付けたトーションバー機構１０を車輪４Ｌ，４Ｒに連結したことを示す。
（ｂ）において、例えば、コーナリング時には、車体６に遠心力が作用して、想像線で示した車体６は実線で示した車体６のように傾く。
【００２４】
これによって、車体６の車輪４Ｒ側が沈み込み、これに伴って車輪４Ｒ側のトレーリングアーム及びレバーが前下がりに傾き、結果的に、図６（ｃ）に示した状態と同じになる。
これによって、外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーにねじりが生じる。
【００２５】
尚、本発明の車両用サスペンションは、リヤサスペンションに限らず、フロントサスペンションにも適用できる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両用サスペンションは、左外筒の右端と右外筒の左端とを直接若しくは間接的に結合したので、左・右外筒の一方、又は左・右トーションバーの一方をねじった時に他方との間にねじり力が発生し、スタビライザの機能を発揮することができる。
また、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースを有効に利用することができる。
【００２７】
更に、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に対して、トーションバーを車体に取付ける部材を少なくすることができ、コストを抑えることができる。
更にまた、左外筒の左端と左トーションバーの左端との片方並びに右外筒の右端と右トーションバーの右端との片方の取付けを車体外側の高剛性部で行うことができ、左・右外筒及び左・右トーションバーは大きく振動したり、音を発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用サスペンションの斜視図
【図２】本発明に係るリヤサスペンションの平面図
【図３】本発明に係るリヤサスペンションのトーションバー機構の要部断面図
【図４】図２の４矢視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係るトーションバー機構の作用を説明する模式図
【図７】本発明に係るトーションバー機構のスタビライザ機能を説明する模式図
【図８】従来のスタビライザを用いた自動車のサスペンション装置を示す平面図
【符号の説明】
１…車両用サスペンション（リヤサスペンション）、２ａ…トレーリングアームの支持軸（支軸）、２Ｌ，２Ｒ…ブラケット（取付けブラケット）、３ａ…サブブラケット、３Ｌ，３Ｒ…トレーリングアーム、４Ｌ，４Ｒ…車輪、６…車体、１２Ｌ，１２Ｒ…レバー、１３Ｌ，１３Ｒ…リンク部材、２１Ｌ，２１Ｒ…外筒、２２Ｌ，２２Ｒ…トーションバー、２３Ｌ…第２ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）、３１Ｌ…第１ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）。
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用サスペンションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用サスペンションとしては、例えば、▲１▼特公平６−６９７７９号公報「自動車のサスペンション装置」が知られている。
上記技術▲１▼は、トーションバーに対するサスペンションアームの支持構造に工夫を加えて、乗心地性を向上させることを目的としたものであり、同公報の第１図に示される通り、サブフレーム１６にスイング可能に取付けたサスペンションアーム３０と、このサスペンションアーム３０に回転可能に取付けた車輪１８と、サブフレーム１６に固定したアウターチューブ２５と、このアウターチューブ２５内に収納するとともに、アウターチューブ２５端部に一端を固定したトーションバー２６と、このトーションバー２６の他端に取付けるとともに、先端を上記サスペンションアーム３０にスライド自在に連結したアンカーアーム３３とを備える。
【０００３】
また、例えば、車体のコーナリング時に車体が傾く、即ち車体前後軸（長手軸）廻りに車体がロールするのを抑えるには、左右のサスペンションアームにスタビライザを取付ける技術▲２▼がある。
この技術▲２▼を上記技術▲１▼に適用した場合を以下で説明する。
図８は従来のスタビライザを用いた自動車のサスペンション装置を示す平面図である。
サスペンション装置１００は、上記技術▲１▼で説明したサブフレーム１０１、サスペンションアーム１０２、車輪１０３、アウターチューブ１０４、トーションバー１０５、アンカーアーム１０６に、左右のサスペンションアーム１０２，１０２間に連結したスタビライザ１０７を加えたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図において、サスペンションアーム１０２の前方にアンカーアーム１０６を配置したため、サスペンションアーム１０２を延ばし、スタビライザ１０７をアンカーアーム１０６と車輪１０３との間のサスペンションアーム１０２に取付けたので、サブフレーム１０１へのサスペンションアーム１０２取付け部、車輪１０３間のスペースＳが大きくなり、車両全体が大きくなるという不都合がある。
そこで、本発明の目的は、スペースを有効に利用してスタビライザ機能を備えた車両用サスペンションを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の請求項１は、左外筒に左トーションバーを収納し、これらの右端同士を固定し、左外筒の左端をレバーを介して左車輪に連結し、左トーションバーの左端を車体側に取付け、同様に、右外筒、右トーションバーを右車輪と車体との間に介設した車両用サスペンションにおいて、左・右外筒を同軸上に直列に配置し、且つ左外筒の右端と右外筒の左端とを直接若しくは間接的に結合し、左・右外筒を車幅方向に配置するとともに、車体に取付けられるブラケットと、このブラケットに一端が第１ラバーブッシュを介して軸支され、他端が車両後方に延びるトレーリングアームと、を左右それぞれに備え、レバーが左右外筒との連結部と反対側の端部でリンク部材を介してトレーリングアームに取付けられ、トレーリングアームの支持軸から離間してトーションバーがブラケットに取付けられ、トーションバーのブラケットへの取付け部の車幅方向内側かつレバーの外筒との連結部の車幅方向外側で、外筒とトーションバーとが第２ラバーブッシュを介して連結される。
【０００６】
左外筒の右端と右外筒の左端とを結合したことで、左・右外筒の一方、又は左・右トーションバーの一方をねじった時に他方との間にねじりが発生し、スタビライザの機能を発揮する。
また、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースの有効利用が図れる。
【０００７】
更に、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に対して、トーションバーを車体に取付けるための取付け部材が少なくなる。
更にまた、左外筒の左端と左トーションバーの左端との片方並びに右外筒の右端と右トーションバーの右端との片方の取付けが、車体外側の高剛性部で行える。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、以下の説明で、車両の左右に一対で設ける構成については、左側の構成の符号にＬを付け、右側の構成の符号にＲを付ける。但し、構成の細部については、この限りではない。
【０００９】
図１は本発明に係る車両用サスペンションの斜視図であり、懸架ばねとしてトーションバーを用いたリヤサスペンションを示す。
車両用サスペンションとしてのリヤサスペンション１は、車体に取付ける左右の取付けブラケット２Ｌ，２Ｒと、これらの取付けブラケット２Ｌ，２Ｒに取付けた支軸２ａ，２ａと、この支軸２ａ，２ａにスイング可能に取付けた左右のトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒと、これらのトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒの後部に回転可能に取付けた左・右車輪４Ｌ，４Ｒと、トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒに掛け渡したクロスビーム５と、後述する減衰機構であるショックアブソーバ（不図示）と、懸架ばねの機能を有するトーションバー機構１０とからなる。
【００１０】
図２は本発明に係るリヤサスペンションの平面図であり、図の左側が車両前方である。
トーションバー機構１０は、取付けブラケット２Ｌ，２Ｒ間に取付けたトーションバー本体１１と、このトーションバー本体１１の両端部から後方（図右方）へ延ばした左右のレバー１２Ｌ，１２Ｒとを備える。
ここで、６は車体、７，７は車体６とトレーリングアーム３Ｌ，３Ｒとの間に介設したショックアブソーバ、８はトランクルームに収納したスペアタイヤである。
【００１１】
図３は本発明に係るリヤサスペンションのトーションバー機構の要部断面図であり、車体中心に対して左右対称なトーションバー機構の左側半分を示し、右側半分は省略する。
トーションバー機構１０のトーションバー本体１１は、外筒２１Ｌと、この外筒２１Ｌ内に収納したトーションバー２２Ｌと、これら外筒２１Ｌ及びトーションバー２２Ｌ間に介設したラバーブッシュ２３Ｌと、外筒２１Ｌの右側端部に固定した連結部２４とからなる。
【００１２】
外筒２１Ｌは、一端の内面に形成したセレーション穴部２１ａと、他端に形成したレバー１２Ｌを固定するためのレバー取付け部２１ｂと、大径部２１ｃとを備える。
トーションバー２２Ｌは、一端から他端へ順に形成した外筒２１Ｌのセレーション穴部２１ａに嵌合する第１セレーション軸部２２ａと、ストレート部２２ｂと、大径部２２ｃと、取付けブラケット２Ｌに形成したセレーション穴部２ｂに嵌合する第２セレーション軸部２２ｄとからなる。
【００１３】
ラバーブッシュ２３Ｌは、外筒部材２３ａと、内筒部材２３ｂと、これらの外筒部材２３ａ、内筒部材２３ｂ間に加硫接着したラバー２３ｃとからなり、外筒２１Ｌの大径部２１ｃ内面とトーションバー２２の大径部２２ｃ外面とに圧入したものである。
【００１４】
以上説明したように、外筒２１Ｌ，２１Ｒ同士を連結部２４で結合したことにより、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に、トーションバーの車体への取付け部材を一つのトーションバーについて少なくとも２個、二つのトーションバーで合計４個必要となるが、本発明では、トーションバー機構１０を車体６（図２参照）に取付けるのに少なくとも２個で済むため、取付け部材を少なくすることができ、コストを抑えることができる。
【００１５】
図４は図２の４矢視図であり、取付けブラケット２Ｌの支軸２ａに取付けたトレーリングアーム３Ｌを略水平に延ばし、一方、前記支軸２ａから所定距離Ｄ１だけ下げた箇所で取付けブラケット２Ｌにトーションバー本体１１の左端を取付け、このトーションバー本体１１から後方（図左下）へレバー１２Ｌを延ばす。
【００１６】
そして、トレーリングアーム３Ｌの途中に設けたサブブラケット３ａへ、レバー１２Ｌの後端をリンク部材１３Ｌで連結したことを示す。
図において、トーションバー機構１０を、取付けブラケット２Ｌ，２Ｒ（２Ｒは図２参照）を介して車体６外側に設けたリヤサイドメンバ等の高剛性部に取付けることができ、この結果、トーションバー機構１０は大きく振動したり、音を発生することがない。
【００１７】
図５は図２の５−５線断面図であり、取付けブラケット２Ｌの支軸２ａにラバーブッシュ３１Ｌを介してトレーリングアーム３Ｌをスイング可能に取付けたことを示す。また、トーションバー本体１１の外筒２１Ｌにレバー１２Ｌを固定した状態を示す。
３ｂはラバーブッシュ３１Ｌを取付けるためのブッシュ取付け穴である。
【００１８】
ラバーブッシュ３１Ｌは、外筒部材３１ａと、内筒部材３１ｂと、これらの外筒部材３１ａ、内筒部材３１ｂ間に加硫接着したラバー３１ｃとからなり、トレーリングアーム３Ｌのブッシュ取付け穴３ｂにラバーブッシュ３１Ｌの外筒３１ａを圧入し、ラバーブッシュ３１Ｌの内筒３１ｂ内面に支軸２ａをすきまばめにて挿入したものである。
【００１９】
以上に述べたトーションバー機構１０の作用を次に説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るトーションバー機構の作用を説明する模式図である。
（ａ）は、平坦な地面Ｅの上に車輪４Ｌ，４Ｒが載っている状態を示す。
トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒはほぼ水平で、トーションバー機構１０の外筒２１Ｌ，２１Ｒ及び内蔵したトーションバーは、車両重量が作用することによりレバー１２Ｌ，１２Ｒによって、同一角度ねじれる。
この状態では、連結部２４にはねじりが発生しない。
【００２０】
（ｂ）において、例えば、走行中に車輪４Ｌ，４Ｒが地面Ｅの凸部Ｐに乗り上げ、車輪４Ｌ，４Ｒが同じ高さだけ上昇した場合、トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒは、同じ角度に反時計方向にスイングし、即ち、後ろ上がりとなる。
トレーリングアーム３Ｌ，３Ｒの上昇により、リンク部材１３Ｌ，１３Ｒも上昇し、レバー１２Ｌ，１２Ｒも反時計方向にスイングする。この結果、外筒２１Ｌ，２１Ｒが矢印方向に回転し、内蔵のトーションバーも矢印方向にねじれる。
しかし、左右のトーションバーのねじり方向、量が同じであるから、連結部２４にねじりは発生しない。
【００２１】
（ｃ）において、例えば、走行中に車輪４Ｒだけが地面Ｅの凸部Ｑに乗り上げた場合、トレーリングアーム３Ｒは、後ろ上がりとなり、レバー１２Ｒは、リンク部材１３Ｒを介して外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーを矢印のようにねじる。
一方、車輪４Ｌの高さは変化しないので、外筒２１Ｌ及び内蔵のトーションバーのねじり角度は変化しない。
【００２２】
従って、外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーをねじることにより、連結部２４にねじりが発生する。
これによって、連結部２４のねじり力が左右のトーションバーのねじり量の差を抑えるように作用する。
これが、車両に取付けられたスタビライザの機能である。
以上のように、トーションバー機構１０にスタビライザ機能を備えることで、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースを有効に利用することができる。
【００２３】
スタビライザの機能を更に以下で説明する。
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るトーションバー機構のスタビライザ機能を説明する模式図である。
（ａ）は車両の正面図であり、車体６に取付けたトーションバー機構１０を車輪４Ｌ，４Ｒに連結したことを示す。
（ｂ）において、例えば、コーナリング時には、車体６に遠心力が作用して、想像線で示した車体６は実線で示した車体６のように傾く。
【００２４】
これによって、車体６の車輪４Ｒ側が沈み込み、これに伴って車輪４Ｒ側のトレーリングアーム及びレバーが前下がりに傾き、結果的に、図６（ｃ）に示した状態と同じになる。
これによって、外筒２１Ｒ及び内蔵のトーションバーにねじりが生じる。
【００２５】
尚、本発明の車両用サスペンションは、リヤサスペンションに限らず、フロントサスペンションにも適用できる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両用サスペンションは、左外筒の右端と右外筒の左端とを直接若しくは間接的に結合したので、左・右外筒の一方、又は左・右トーションバーの一方をねじった時に他方との間にねじり力が発生し、スタビライザの機能を発揮することができる。
また、従来のスタビライザを別に設けるよりもスペースを有効に利用することができる。
【００２７】
更に、例えば、従来のようなトーションバーを左右に独立して配置した場合に対して、トーションバーを車体に取付ける部材を少なくすることができ、コストを抑えることができる。
更にまた、左外筒の左端と左トーションバーの左端との片方並びに右外筒の右端と右トーションバーの右端との片方の取付けを車体外側の高剛性部で行うことができ、左・右外筒及び左・右トーションバーは大きく振動したり、音を発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用サスペンションの斜視図
【図２】本発明に係るリヤサスペンションの平面図
【図３】本発明に係るリヤサスペンションのトーションバー機構の要部断面図
【図４】図２の４矢視図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係るトーションバー機構の作用を説明する模式図
【図７】本発明に係るトーションバー機構のスタビライザ機能を説明する模式図
【図８】従来のスタビライザを用いた自動車のサスペンション装置を示す平面図
【符号の説明】
１…車両用サスペンション（リヤサスペンション）、２ａ…トレーリングアームの支持軸（支軸）、２Ｌ，２Ｒ…ブラケット（取付けブラケット）、３ａ…サブブラケット、３Ｌ，３Ｒ…トレーリングアーム、４Ｌ，４Ｒ…車輪、６…車体、１２Ｌ，１２Ｒ…レバー、１３Ｌ，１３Ｒ…リンク部材、２１Ｌ，２１Ｒ…外筒、２２Ｌ，２２Ｒ…トーションバー、２３Ｌ…第２ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）、３１Ｌ…第１ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）。
Claims (1)
- 左外筒に左トーションバーを収納し、これらの右端同士を固定し、左外筒の左端をレバーを介して左車輪に連結し、左トーションバーの左端を車体側に取付け、同様に、右外筒、右トーションバーを右車輪と車体との間に介設した車両用サスペンションにおいて、
前記左・右外筒を同軸上に直列に配置し、且つ前記左外筒の右端と右外筒の左端とを直接若しくは間接的に結合し、左・右外筒を車幅方向に配置するとともに、
車体に取付けられるブラケットと、
このブラケットに一端が第１ラバーブッシュを介して軸支され、他端が車両後方に延びるトレーリングアームと、
を左右それぞれに備え、
前記レバーが前記左右外筒との連結部と反対側の端部でリンク部材を介して前記トレーリングアームに取付けられ、
前記トレーリングアームの支持軸から離間して前記トーションバーが前記ブラケットに取付けられ、
前記トーションバーの前記ブラケットへの取付け部の車幅方向内側かつ前記レバーの外筒との連結部の車幅方向外側で、前記外筒と前記トーションバーとが第２ラバーブッシュを介して連結されることを特徴とする車両用サスペンション。
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