JP2708528B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、
ディファレンシャルケースおよびサスペンション部材を
支持するサブフレームの構造に係わる。

（従来の技術） 一般に、この種のサブフレームは、例えば実開昭61−
59108号公報に開示されるように、車体前後方向に延
び、前後両端が各々弾性体を介して車体に取付けられた
左右一対のサイドメンバと、該両サイドメンバを連結す
るクロスメンバとからなる。そして、このサブフレーム
に対して、ディファレンシャルケースを支持せしめると
ともに、サスペンション部材としてのラテラルリンクの
内端部およびトレーリング部材の前端部等を支持せしめ
る構成にし、これらの部材を個々に車体に組付けるのを
省いて組付性を高めるようにしている。

一方、車両のサスペンション装置においては、前後力
（主として後向き荷重）に対して車輪が比較的容易に変
位するよう車輪を軟らかく支持して乗心地をを高めると
ともに、横力（コーナリングフォース）に対しては車輪
を強固に支持して操縦安定性を高めることが要求されて
いる。このため、従来、前後力を受けるトレーリング部
材と車体側部材（サブフレーム等）との間に軟らかい弾
性体を介在せしめる一方、横力を受けるラテラルリンク
と車体側部材との間に硬い弾性体を介在せしめることが
なされている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記トレーリング部材およびラテラルリンク
は共に車輪のバンプ・リバウンドに伴って上下揺動する
ものであり、その上下揺動の際にこれらの部材と車体側
部材との間に介在された弾性体に対して大きなねじり力
等が作用する。このため、弾性体は充分な強度が必要と
され、その軟らかさ硬さの設定つまり剛度設定の自由度
は著しく制限されているので、乗心地の向上と操縦安定
性の向上との両立が充分になされていないのが実状であ
る。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記サブフレームと車体との間に
介在される弾性体に着目し、この弾性体により車輪を前
後力に対して軟らかく、横力に対して硬く支持するよう
になし、乗心地の向上と操縦安定性の向上との両立を充
分に図ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、トレ
ーリング部材の前端部およびディファレンシャルケース
の前端部を支持する前側サスペションメンバと、ラテラ
ルリンクの内端部およびディファレンシャルケースの後
端部を支持する後側サスペンションメンバとを備える。
そして、上記前側サスペンションメンバと車体との間お
よび後側サスペンションメンバと車体との間にそれぞれ
弾性体を介在せしめ、この前側サスペンションメンバと
車体との間の弾性体は、後側サスペンションメンバと車
体との間の弾性体よりも軟らかく設定する。また、上記
ディファレンシャルケースの後端部と後側サスペンショ
ンメンバとの間にも弾性体を介在せしめる構成とするも
のである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車輪の前後力が作用
すると、この前後力は、トレーリング部材および前側サ
スペンションメンバを介して車体に支持されるが、該前
側サスペンションメンバと車体との間に介在された弾性
体は軟らかく設定されているので、車輪の前後変位が許
容されることになり、乗心地が良好なものとなる。

一方、車輪に横力が作用すると、この横力は、ラテラ
ルリンクおよび後側サスペンションメンバを介して車体
に支持されるが、該後側サスペンションメンバと車体と
の間に介在された弾性体は硬く設定されているので、車
輪が車幅方向に変位せずに強固に支持されることにな
り、操縦安定性が高められる。

しかも、上記前後の両サスペンションメンバは、トレ
ーリング部材やラテラルリンクのように上下揺動するも
のではなく、車体に対して不動状態に固定されているの
で、このサスペンションメンバと車体との間の弾性体に
対して大きなねじり力等が作用することはなく、その剛
性設定の自由度が充分に確保され、よって、上述の乗心
地の向上と操縦安定性の向上との両立を有効に図ること
ができる。

さらに、上記後側サスペンションメンバとディファレ
ンシャルケースとの間にも弾性体が介在されているた
め、後側サスペンションメンバと車体との間の弾性体が
硬いにも拘らず、ディファレンシャルケースからの振動
（いわゆるデフノイズ）が後側サスペンションメンバを
介して車体側に伝達するのを防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わる車両のリヤサス
ペンション装置を示し、１は後輪、2,3および４は各々
車幅方向に配置されたラテラルリンク、５は車体前後方
向に配置されたトレーリング部材としてのスイングアー
ムであり、上記ラテラルリンク２〜４の外端部およびス
イングアーム５の後端部は、後輪１を支持する車輪支持
部材（図示せず）に連結されている。

また、６は差動装置を内蔵するディファレンシャルケ
ース、７は該ディファレンシャルケース６のプロペラシ
ャフト８との連結部側たる前部上方に車幅方向に延びて
配置された前側サスペンションメンバであって、該前側
サスペンションメンバ７の左右両端部は弾性体９を介し
て車体に取付けられている。10はディファレンシャルケ
ース６の後部上方に車幅方向に延びて配置された後側サ
スペンションメンバであって、該後側サスペンションメ
ンバ10の左右両端部は弾性体11,11を介して車体に取付
けられている。

上記前側サスペンションメンバ７には、その央部に上
記ディファレンシャルケース６の前端部が締結ボルト12
により固定して支持されているとともに、端部に上記ス
イングアーム５の前端部が弾性体21を介して上下揺動可
能に連結支持されている。一方、上記後側サスペンショ
ンメンバ10の端部には上記各ラテラルリンク２〜４の内
端部がそれぞれ弾性体22を介して上下揺動可能に連結支
持されている。また、上記ディファレンシャルケース６
の後端部には後側サスペンションメンバ10に沿って車幅
方向に延びるブラケット13が固定されているとともに、
該ブラケット13の両端部は弾性体14を介して後側サスペ
ンションメンバ10に連結されており、よって、後側サス
ペンションメンバ10に対してディファレンシャルケース
６の後端部が支持されている。

上記前側サスペンションメンバ７と車体との間の弾性
体９は、内筒9aと外筒9bとの間にラバー9cが充填されて
なり、該ラバー9cにはぬすみ部9d,9dが形成されてい
る。また、上記前側サスペンションメンバ10と車体との
間の弾性体11は、上記弾性体９と同様に内筒と11aと外
筒11bとの間にラバー11cが充填されてなる。しかし、弾
性体11は、弾性体９の如きぬすみ部を有しておらず、ま
た弾性体９よりも全体的に小さく設定されている。した
がって、弾性体９は弾性体11よりも軟らかく設定されて
いるのである。

次に、上記第１実施例の作用・効果について説明す
る。

後輪１が路面突起部を乗り上げたときのように後輪１
に対して後向きの外力が作用した場合、この外力は、ス
イングアーム５および前側サスペンションメンバ７を介
して車体に伝達され、支持される。この際、上記前側サ
スペンションメンバ７と車体との間の弾性体14は軟らか
く設定されているので、この弾性体14の弾性変形により
後輪１の前後変位が容易に許容され、これにより、乗上
げショックの発生が防止され、乗心地の向上を図ること
ができる。

一方、旋回走行時等で後輪１に対して横力（コーナリ
ングフォース）が作用した場合、この横力は、ラテラル
リンク２〜４および後側サスペンションメンバ10を介し
て車体に伝達され、支持される。この際、上記後側サス
ペンションメンバ10と車体との間の弾性体11は硬く設定
されているので、後輪１は車幅方向に変位せずに強固に
支持され、これにより、操縦安定性が高められる。

しかも、上記前後二つのサスペンションメンバ7,10は
いずれも車体に対して不動状態に固定されているので、
このサスペンションメンバ7,10と車体との間の弾性体9,
11に対しては、上下揺動するラテラルリンク２〜４また
はスイングアーム５とサスペンションメンバ7,10との間
の弾性体21,22の場合のように大きなねじり力が作用す
ることはない。このため、上記弾性体9,11の剛性設定に
ついて強度面から特に制限されることはなく、その自由
度は大きなものであるので、上述した乗心地の向上と操
縦安定性の向上との両立を、各弾性体9,11の適切な剛性
設定により効果的に図ることができる。

さらに、上記後側サスペンションメンバ10とディファ
レンシャルケース６との間にも弾性体14が介在されてい
るため、後側サスペンションメンバ10と車体との間の弾
性体11が硬く設定されている場合でも、ディファレンシ
ャルケース６からのデフノイズが後側サスペンションメ
ンバ10を介して車体側に伝達するのを防止することがで
きる。

加えて、前後二つのサスペンションメンバ7,10からな
るサブフレーム構造は、従来の左右一対のサイドフレー
ムをクロスメンバで連結してなるサブフレーム構造の場
合に比べて部材数が少なく、軽量化に寄与することがで
きる。その上、両サスペンションメンバ7,10はディファ
レンシャルケース６で連結され、これと共に車体に一体
に組付けられるものであり、サブフレーム本来の機能を
具備する。すなわち、ラテラルリンク２〜４やスイング
アーム５等のサスペンション部材をディファレシャルケ
ース６と一体化したサスペンションメンバ7,10に対して
取付け、これを車体に組付けると、サスペンション部材
を個々に車体に取付ける場合よりも組付けを容易にかつ
迅速に行うことができるのである。

第２図は本発明の第２実施例に係わる４輪操舵車両の
リヤサスペンション装置を示す。この実施例の場合、後
輪１に作用する横力は上下二つのラテラルリンク31、32
により、後輪１に作用する前後力はトレーリング部材と
しての上下二つのトレーリングリンク33,34によりそれ
ぞれ車体側に伝達して支持される構成になっている。

すなわち、上記両ラテラルリンク31,32の外端部は後
輪１を支持する車輪支持部材（図示せず）に連結されて
いるとともに、内端部は御側サスペンションメンバ10に
それぞれ弾性体35を介して上下揺動可能に連結支持され
ている。また、上記両トレーリングリンク33,34の前端
部は共に前側サスペンションメンバ７に弾性体36を介し
て上下揺動可能に連結支持されているとともに、上側の
トレーリングリンク33の後端部は上記上側のラテラルリ
ンク31に、下側のトレーリングリンク34の後端部は上記
下側のラテラルリンク32にそれぞれ連結されている。

また、後側サスペンションメンバ10にはギヤボックス
37等を有する後輪操舵装置38が取付けられており、該後
輪操舵装置38の操舵力はタイロッド39を介して後輪１側
に伝達される。尚、前後二つのサスペンションメンバ7,
10の取付け構造等サスペンション装置のその他の構成は
第１実施例の場合と同じであるので、同一部材には同一
符号を付してその説明は省略する。

そして、上記第２実施例においては、第１実施例の場
合と同様に乗心地の向上と操舵安定性の向上との両立を
効果的に図ることができるなどの効果を有する以外に、
後輪操舵装置38が、車体に硬い弾性体11を介在して取付
けられた後側サスペンションメンバ10に対して設けられ
て、支持剛性が高くなっているので、後輪１の舵角のふ
らつきを防止することができるという効果をも併せ有す
る。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、前後二つのサスペンションメンバによって
ディファレンシャルケース、トレリーリング部材および
ラテラルリンクを支持するとともに、該各サスペンショ
ンメンバと車体との間に弾性体を介在させることによ
り、弾性体の剛性設定の自由度を確保しながら、前後力
に対しては車輪を軟らかく支持し、横力に対しては車輪
を強固に支持することができるので、乗心地の向上と操
縦安定性の向上との両立を有効に図ることができ、ま
た、デフノイズの車体への伝達をも防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例を示すリヤサスペンション装置の平面図であり、第２
図は第２実施例を示す第１図相当図である。 ２〜4,31,32……ラテラルリンク、 ５……スイングアーム（トレーリングリンク）、 ６……ディファレンシャルケース、 ７……前側サスペションメンバ、 9,11,14……弾性体、 10……後側サスペンションメンバ、 33,34……トレーリングリンク（トレーリング部材）。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレーリング部材の前端部およびディファ
   レンシャルケースの前端部を支持する前側サスペション
   メンバと、ラテラルリンクの内端部およびディファレン
   シャルケースの後端部を支持する後側サスペンションメ
   ンバとを備えており、上記前側サスペンションメンバと
   車体との間および後側サスペンションメンバと車体との
   間にはそれぞれ弾性体が介在され、この前側サスペンシ
   ョンメンバと車体との間の弾性体は、後側サスペンショ
   ンメンバと車体との間の弾性体よりも軟らかく設定され
   ており、上記ディファレンシャルケースの後端部と後側
   サスペンションメンバとの間には弾性体が介在されてい
   ることを特徴とする車両のサスペンション装置。