JPH0780405B2 - 自動車のリヤサスペンシヨン構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンション構造に関するも
のである。

（従来技術） 自動車のサスペンション装置としては、上下一対のコン
トロールアームを介して車輪を揺動自在に支持するよう
に構成したダブルウィッシュボーン式サスペンション装
置が従来から多用されている（例えば、実開昭58−1672
05号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上記の如き公知のダブルウィッシュボーン式サスペンシ
ョン装置においては、ロアコントロールアームに枢支さ
れるダンパー装置が、Ａ型に構成されたアッパコントロ
ールアーム内に形成された空間を貫通する如くして配設
されている。

ところが、リヤサスペンションに上記のような構成、即
ち、Ａ型に構成されたアッパコントロールアーム内にダ
ンパー装置を通す構造を採用しようとすると、アッパコ
ントロールアームの長さがある程度限定されているとこ
ろから、設計上非常な困難を伴う。即ち、リヤホイール
バンプ時におけるアッパコントロールアームとダンパー
装置との干渉等を回避するためには、アッパコントロー
ルアームに形成されるダンパー装置挿通用の穴を大きく
する必要があるにもかかわらず、アッパコントロールア
ームの長さが限定されているため、大きな穴を形成する
ことが困難となり、設計自由度を制限されることとなる
という問題が生ずる。また、ダンパー装置がアッパーコ
ントロールアーム内に配設されているため、ダンパー装
置のサービス性が非常に悪いという問題もあった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ダブルウ
ィッシュボーン式のリヤサスペンションにおける設計自
由度を確保しつつ、車輪に対して車幅方向外方からの横
力が加わった時のリヤホイールのトーイン変化をも容易
ならしめるようにすることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記問題点を解決するための手段として、
ロアコントロールアームと、アッパコントロールアーム
と、前記ロアコントロールアームの外側端部に車体前後
方向の２点で下端部が枢支される一方、前記アッパコン
トロールアームの外側端部の１点で上端部が枢支された
ホイールサポートと、下端部が前記ロアコントロールア
ーム上に枢着され、上端部が車体に枢着されたダンパー
装置とを備えた自動車のリヤサスペンションにおいて、
前記ロアコントロールアームにおけるホイールサポート
側枢支部の弾性定数を、車体前方側に位置する枢支部よ
り車体後方側に位置する枢支部の方が高くなるように設
定するとともに、前記ダンパー装置を前記アッパコント
ロールアームより後方に配設している。

（作 用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、ダンパー装置をアッパコントロールアームと車体
前後方向にオフセットして配設したことにより、リヤホ
イール内方の限られたスペースにダブルウィッシュボン
式リヤサスペンションを配設するための設計自由度を確
保することができるのである。

また、ロアコントロールアームにおけるホイールサポー
ト側枢支部の弾性定数を、車体前方側に位置する枢支部
より車体後方側に位置する枢支部の方が高くなるように
設定しているため、ロアコントロールアームの後方外側
端部と、アッパコントロールアームとホイールサポート
との結合部位とを結ぶ線が仮想キングピン軸となるが、
アッパコントロールアームをダンパー装置の前側に配設
（換言すれば、ダンパー装置をアッパーコントロールア
ームの後側に配設）しているため、前記仮想キングピン
軸の傾斜度が大きくでき、ホイールセンターからのアフ
セット量が大となるので、車輪に対して車幅方向外方か
らの横力が加わった時のリヤホイールのトーイン変化が
容易に行えることとなるのである。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施例を
説明する。

本実施例においては、第３図図示の如く、自動車のフロ
ント側に搭載されるエンジン・ミッションユニット１
は、車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウント2,2を介し
てフロントクロスメンバ３に通常の方法により取り付け
られている。該フロントクロスメンバ３には、コントロ
ールアーム４が揺動可能に支持され、該コントロールア
ーム４には、フロントホイール６が支持されている。該
フロントホイール６は、ダンパー装置５を介して車体７
側に支持されている。また、前記フロントクロスメンバ
３は、適宜の弾性部材（図示省略）を介して車体７側に
公知の方法で支持されている。前記エンジン・ミッショ
ンユニット１は、駆動源であるエンジン、クラッチおよ
びミッションからなっている。

また、前記エンジン・ミッションユニット１は、自動車
のリヤ側に搭載されたディファレンシャル８と駆動軸９
を介して連結されている。該ディファレンシャル８は、
リヤクロスメンバ10に対して弾性部材11,11を介して支
持されており、アクスルシャフト12,12を介してリヤホ
イール13,13に駆動力を伝達し得るように構成されてい
る。前記リヤクロスメンバ10は、適宜の弾性部材（図示
省略）を介して車体７側に公知の方法で支持されてい
る。

そして、前記エンジン・ミッションユニット１とディフ
ァレンシャル８とは、パワープラントフレーム16によっ
て固く連結されている。該パワープラントフレーム16
は、垂直辺16aの上下端部に水平辺16b,16cを一体に突設
してなる水平方向に開口を有する断面略コ字状の部材か
らなっており、曲げ剛性は大きいがねじれに対して柔軟
性を有するという特性を備えている。しかも、本実施例
の場合、パワープラントフレーム16の垂直辺16aに適宜
形状の複数のくりぬき穴23,23・・・を形成し且つ水平
辺16b,16cの巾を中間部で狭く、両端部で広くすること
により、曲げ剛性を十分に確保しつつ、ねじりに対する
柔軟性の向上および軽量化を図るようにしている。そし
て、このパワープラントフレーム16は、前記駆動軸９の
大部分を囲繞する如くして取り付けられている。

而して、本実施例の自動車におけるリヤサスペンション
装置は、第１図および第２図図示の如く、Ｈ型に構成さ
れたロアコントロールアーム14と、Ａ型に構成されたア
ッパコントロールアーム15と、前記ロアコントロールア
ーム14の外側端部14a,14c（即ち、車体前後方向の２
点）で枢支されたシャフト17と、該シャフト17に対して
下端部18a,18aが回動自在に枢支され、上端部18bがブッ
シュ19を介して前記アッパコントロールアーム15の外側
端部15aに結合されたホイールサポートとして作用する
ナックル18と、前記ロアコントロールアーム14上に下端
部が枢着されたダンパー装置20とを備えたダブルウィッ
シュボーン式サスペンションとされている。前記ロアコ
ントロールアーム14の内側端部14b,14bは前記リヤクロ
スメンバ10の下部に対して揺動自在に枢支され、また、
前記アッパコントロールアーム15の内側端部15b,15b
は、前記リヤクロスメンバ10の上端部に対して揺動自在
に枢支されている。さらに、前記ダンパー装置20は、前
記アッパコントロールアーム15より後方に配置され、そ
の上端部は、公知の方法により車体７側に支持されてい
る。このように、アッパコントロールアーム15とダンパ
ー装置20とを車体前後方向にオフセットしたことによ
り、リヤクロスメンバ10とリヤホイール13との間におけ
る限られた設置スペースにアッパコントロールアーム15
およびダンパー装置20を配置するための設計自由度を確
保することができるとともに、ダンパー装置20とアクス
ルシャフト12との干渉を回避することができるのであ
る。特に、本実施例の如く、フロント側のエンジン・ミ
ッションユニット１とリヤ側のディファレンシャル８と
をパワープラントフレーム16によって固く連結した構成
のシャシー構造の場合、ディファレンシャル８を車体７
側に支持するマウント部位の間隔を大きくとる方がねじ
れ力等に対して有利であるところから、リヤホイール13
とリヤクロスメンバ10との間に形成されるサスペンショ
ン設置用のスペースが限定されるため、アッパコントロ
ールアーム15とダンパー装置20とを車体前後方向にオフ
セットすることが、設計自由度の確保を容易ならしめる
という点から有利に作用することとなるのである。

而して、前記シャフト17とナックル18の下端部18a,18a
との二つの結合部位において、前端側にはゴムブッシュ
21が介設され、後端部にはピローボール22が介設されて
いる。つまり、前記シャフト17とナックル18の下端部18
a,18aとの二つの結合部位（換言すれば、ロアコントロ
ールアーム14の外側端部14a,14cにおける二つの枢支
部）における後端側に、前端側のゴムブッシュ21より高
い弾性を有する部材であるピローボール22を介設した構
成とされているのであり、該ピローボール22に代えて前
記ゴムブッシュ21より高いバネ定数を有するゴムブッシ
ュを用いても良い。

ついで、図示の自動車のリヤサスペンションの作用を説
明する。

ダンパー装置20をアッパコントロールアーム15と車体前
後方向にオフセットして配設したことにより、限られた
スペースにダブルウィッシュボーン式リヤサスペンショ
ンを配設するための設計自由度を確保することができる
のである。

また、ロアコントロールアーム14の前後外側端部14a,14
cに枢支されたシャフト17とナックル18の下端部18a,18a
との二つの結合部位における後端部にピローボール22を
介設し、前端側に介設されたゴムブッシュ21より高い弾
性を有するようにして、相対的に先端側結合部位に弾性
が低くなるようにしたため、ロアコントロールアーム14
の後方外側端部14cとアッパコントロールアーム15のナ
ックル18との結合部位19とを結ぶ線が仮想キングピン軸
となるが、アッパコントロールアーム15をダンパー装置
20の前側に配設しているため、前記仮想キングピン軸の
傾斜度が大きくでき、ホイールセンターからのオフセッ
ト量が大となるので、車輪に車幅方向外方からの横力が
加わった時のリヤホイール13のトーイン変化が容易に行
えることとなるのである。

さらに、本発明は、上記実施例の構成に限定されるもの
ではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設
計変更可能なことは勿論である。

（発明の効果） 叙上の如く、本発明によれば、ロアコントロールアーム
と、アッパコントロールアームと、前記ロアコントロー
ルアームの外側端部に車体前後方向の２点で下端部が枢
支される一方、前記アッパコントロールアームの外側端
部の１点で上端部が枢支されたホイールサポートと、下
端部が前記ロアコントロールアーム上に枢着され、上端
部が車体に枢着されたダンパー装置とを備えた自動車の
リヤサスペンションにおいて、前記ロアコントロールア
ームにおけるホイールサポート側枢支部の弾性定数を、
車体前方側に位置する枢支部より車体後方側に位置する
枢支部の方が高くなるように設定するとともに、前記ダ
ンパー装置を前記アッパコントロールアームより後方に
配設する（換言すれば、ダンパー装置をアッパコントロ
ールより後方に配設する）ようにしたので、ロアコント
ロールアームの後方外側端部とアッパコントロールアー
ムとホイールサポートとの枢支部位とを結ぶ仮想キング
ピン軸の傾斜度が大きくでき、ホイールセンターからの
オフセット量が大となるところから、車輪に車幅方向外
方からの横力が加わった時のリヤホイールのトーイン変
化を容易に行なわせることができるという優れた効果が
ある。

また、前記ダンパー装置をアッパコントロールアームと
車体前後方向にオフセットして配設したので、ダンパー
装置をアッパコントロールアーム内に挿通しなくともよ
くなり、リヤホイール内方に限られたスペースにダブル
ウィッシュボーン式リヤサスペンションを配設するため
の設計自由度を確保することができ、また、ダンパー装
置のサービス性が著しく向上するという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動車のリヤサスペン
ション構造を示す要部平面図、第２図は第１図のＰ矢視
図、第３図は本発明の実施例にかかるリヤサスペンショ
ン構造を有する自動車のシャシーを示す平面図である。 14……ロアコントロールアーム 14a……前方外側端部 14c……後方外側端部 15……アッパコントロールアーム 17……シャフト 18……ホイールサポート（ナックル） 18a……下端部 18b……上端部 20……ダンパー装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロアコントロールアームと、アッパコント
   ロールアームと、前記ロアコントロールアームの外側端
   部に車体前後方向の２点で下端部が枢支される一方、前
   記アッパコントロールアームの外側端部の１点で上端部
   が枢支されたホイールサポートと、下端部が前記ロアコ
   ントロールアーム上に枢着され、上端部が車体に枢着さ
   れたダンパー装置とを備えており、前記ロアコントロー
   ルアームにおけるホイールサポート側枢支部の弾性定数
   が、車体前方側に位置する枢支部より車体後方側に位置
   する枢支部の方が高くなるように設定され、しかも前記
   ダンパー装置が前記アッパコントロールアームより後方
   に配設されていることを特徴とする自動車のリヤサスペ
   ンション構造。