JPS63258206A - 自動車のサブフレ−ム構造 - Google Patents
自動車のサブフレ−ム構造Info
- Publication number
- JPS63258206A JPS63258206A JP9263987A JP9263987A JPS63258206A JP S63258206 A JPS63258206 A JP S63258206A JP 9263987 A JP9263987 A JP 9263987A JP 9263987 A JP9263987 A JP 9263987A JP S63258206 A JPS63258206 A JP S63258206A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- members
- subframe
- differential
- control arm
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 19
- 230000003245 working effect Effects 0.000 abstract 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、リヤサスペンションを支持すべく構成された
自動車のサブフレーム構造に関するものである。
自動車のサブフレーム構造に関するものである。
(従来技術)
自動車のサスペンション装置としては、上下一対のコン
トロールアームを介して車輪を揺動自在に支持するよう
に構成したダブルウィツシュボーン式サスペンション装
置が従来から多用されている(例えば、実開昭58−1
67205号公報参照)。
トロールアームを介して車輪を揺動自在に支持するよう
に構成したダブルウィツシュボーン式サスペンション装
置が従来から多用されている(例えば、実開昭58−1
67205号公報参照)。
(発明か解決しようとする問題点)
上記の如き公知のダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョン装置においては、ロアコントロールアームおよびア
ッパコントロールアームの一端を、リヤクロスメンバー
を構成するサブフレームに対して揺動自在に枢支する構
成が従来から採用されている。一方、後輪駆動車の場合
、自動車のリヤにディファレンシャルが搭載されるが、
該ディファレンシャルは車体側に支持されるのが通例で
ある。
ョン装置においては、ロアコントロールアームおよびア
ッパコントロールアームの一端を、リヤクロスメンバー
を構成するサブフレームに対して揺動自在に枢支する構
成が従来から採用されている。一方、後輪駆動車の場合
、自動車のリヤにディファレンシャルが搭載されるが、
該ディファレンシャルは車体側に支持されるのが通例で
ある。
従って、従来からディファレンシャルとリヤサスペンシ
ョンとは別々に車体に組み付けられるようになっており
、組付工数が多くなって作業性向上のネックとなってい
た。
ョンとは別々に車体に組み付けられるようになっており
、組付工数が多くなって作業性向上のネックとなってい
た。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、ディファ
レンシャルとリヤサスペンションとを一体的にアッセン
ブリ化した状態で車体に組み付け得るようにし、以って
組付作業性の向上を図ることを目的とするものである。
レンシャルとリヤサスペンションとを一体的にアッセン
ブリ化した状態で車体に組み付け得るようにし、以って
組付作業性の向上を図ることを目的とするものである。
(問題点を解決するための手段)
本発明では、上記問題点を解決するための手段として、
リヤサスペンションを支持すべきサブフレームを、車幅
方向に延びる一対の面後フレーム部材と車体前後方向に
延びる一対の左右フレーム部材とによって矩形枠状に形
成するとともに、前記前後フレーム部材間に、ディファ
レンシャル支持用のマウントブラケットを橋渡しして固
定している。
リヤサスペンションを支持すべきサブフレームを、車幅
方向に延びる一対の面後フレーム部材と車体前後方向に
延びる一対の左右フレーム部材とによって矩形枠状に形
成するとともに、前記前後フレーム部材間に、ディファ
レンシャル支持用のマウントブラケットを橋渡しして固
定している。
(作 用)
本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。
る。
即ち、リヤサスペンションを支持すべきサブフレームを
構成する前後フレーム部材間に、ディファレンンヤル支
持用のマウントブラケットを橋渡しして固定するように
したことにより、リヤサスペンションとディファレンシ
ャルとを一体的にアッセンブリ化した状態での組付が可
能となるトトモに、前記マウントブラケットによってサ
ブフレームの剛性が強化されることとなるのである。
構成する前後フレーム部材間に、ディファレンンヤル支
持用のマウントブラケットを橋渡しして固定するように
したことにより、リヤサスペンションとディファレンシ
ャルとを一体的にアッセンブリ化した状態での組付が可
能となるトトモに、前記マウントブラケットによってサ
ブフレームの剛性が強化されることとなるのである。
(実施例)
以下、添付の図面を参照して、本発明の好適な実施例を
説明する。
説明する。
本実施例においては、第4図図示の如く、自動車のフロ
ント側に搭載されるエン−ジン・ミツノヨンユニット夏
は、車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウント2.2を介
してフロントクロスメンバ3に通常の方法により取り付
けられている。該フロントクロスメンバ3には、コント
ロールアーム4が揺動可能に支持され、該コントロール
アーム4には、フロントホイール6が支持されている。
ント側に搭載されるエン−ジン・ミツノヨンユニット夏
は、車幅方向に並ぶ一対のエンジンマウント2.2を介
してフロントクロスメンバ3に通常の方法により取り付
けられている。該フロントクロスメンバ3には、コント
ロールアーム4が揺動可能に支持され、該コントロール
アーム4には、フロントホイール6が支持されている。
該フロントホイール6は、ダンパー装置5を介して車体
7側に支持されている。また、前記フロントクロスメン
バ3は、適宜の弾性部材(図示省略)を介して車体7側
に公知の方法で支持されている。
7側に支持されている。また、前記フロントクロスメン
バ3は、適宜の弾性部材(図示省略)を介して車体7側
に公知の方法で支持されている。
前記エンジン・ミッションユニット1は、駆動源である
エンジン、クラッチおよびミッションからなっている。
エンジン、クラッチおよびミッションからなっている。
また、前記エンジン・ミッションユニットIは、自動車
のリヤ側に搭載さ糺たディファレンシャル8と駆動軸9
を介して連結されている。該ディファレンシャル8は、
後に詳述するように、リヤクロスメンバーを構成するサ
ブフレームlOに対して、マウント部材を介して支持さ
れており、アクスルシャフトl 2,12を介してリヤ
ホイール13.13′に駆動力を伝達し得るように構成
されている。
のリヤ側に搭載さ糺たディファレンシャル8と駆動軸9
を介して連結されている。該ディファレンシャル8は、
後に詳述するように、リヤクロスメンバーを構成するサ
ブフレームlOに対して、マウント部材を介して支持さ
れており、アクスルシャフトl 2,12を介してリヤ
ホイール13.13′に駆動力を伝達し得るように構成
されている。
前記サブフレームIOは、適宜の弾性部材(図示省略)
を介して車体7側に公知の方法で支持されている。
を介して車体7側に公知の方法で支持されている。
そして、前記エンジン・ミッションユニット1とディフ
ァレンシャル8とは、パワープラントフレーム16によ
って固く連結されている。該パワープラントフレーム1
6は、垂直辺16aの上下端部に水平辺16b、16c
を一体に突設してなる水平方向に開口を有する断面略コ
字状の部材からなっており、曲げ剛性は大きいがねじれ
に対し゛て柔軟性を有するという特性を備えている。し
かも、本実施例の場合、パワープラントフレーム16の
垂直辺16aに適宜形状の複数のくりぬき穴17゜17
・・・を形成し且つ水平辺16b、16cの巾を中間部
で狭く、両端部で広くすることにより、曲げ剛性を十分
に確保しつつ、ねじりに対する柔軟性の向上および軽量
化を図るようにしている。
ァレンシャル8とは、パワープラントフレーム16によ
って固く連結されている。該パワープラントフレーム1
6は、垂直辺16aの上下端部に水平辺16b、16c
を一体に突設してなる水平方向に開口を有する断面略コ
字状の部材からなっており、曲げ剛性は大きいがねじれ
に対し゛て柔軟性を有するという特性を備えている。し
かも、本実施例の場合、パワープラントフレーム16の
垂直辺16aに適宜形状の複数のくりぬき穴17゜17
・・・を形成し且つ水平辺16b、16cの巾を中間部
で狭く、両端部で広くすることにより、曲げ剛性を十分
に確保しつつ、ねじりに対する柔軟性の向上および軽量
化を図るようにしている。
そして、このパワープラントフレーム16は、前記駆動
軸9の大部分を囲繞する如くして取゛り付けられζいる
。
軸9の大部分を囲繞する如くして取゛り付けられζいる
。
而して、本実施例の自動車におけるリヤサスベンジヨシ
Aは、第1図および第2図図示の如く、H型に構成され
たロアコントロールアーム14と、A型に構成されたア
ッパコントロールアーム15と、前記ロアコントロール
アーム14の外側端部14a、14aに橋渡しして設け
られたシャフト18と、該シャフト18に対して下端部
1’9a、19aが回動自在に枢支され、上端部19b
がブツシュ20を介して前記アッパコントロールアーム
15の外側端部15aに結合されたナックル19と、前
記ロアコントロールアーム14上に枢着されたダンパー
装置21とを備えたダブルウィッシュボ′−ン式サスペ
ンションとされている。
Aは、第1図および第2図図示の如く、H型に構成され
たロアコントロールアーム14と、A型に構成されたア
ッパコントロールアーム15と、前記ロアコントロール
アーム14の外側端部14a、14aに橋渡しして設け
られたシャフト18と、該シャフト18に対して下端部
1’9a、19aが回動自在に枢支され、上端部19b
がブツシュ20を介して前記アッパコントロールアーム
15の外側端部15aに結合されたナックル19と、前
記ロアコントロールアーム14上に枢着されたダンパー
装置21とを備えたダブルウィッシュボ′−ン式サスペ
ンションとされている。
前記ダンパー装置2Iは、前記アッパコントロールアー
ム15より後方に配置され、その上端部は、公知の方法
により車体7側に支持されている。
ム15より後方に配置され、その上端部は、公知の方法
により車体7側に支持されている。
このように、アッパコントロールアーム15とダンパー
装置21とを車体前後方向にオフセットしたことにより
、サブフレーム10とリヤホイールI3との間における
限られた設置スペースにアッパコントロールアーム15
およびダンパー装置21を配置するための設計自由度を
確保することができるとともに、ダンパー装置21とア
クスルシャフト12との干渉を回避することができるの
である。特に、本実施例の如く、フロント側のエンジン
・ミッションユニットlとリヤ側のディファレンシャル
8とをパワープラントフレームI6によって固く連結し
た構成のンヤシー構造の場合、ディファレンシャル8を
車体7側に支持するマウント部位の間隔を大きくとる方
がねじれ力等に対して有利であるところから、リヤホイ
ール13とサブフレームlOとの間に形成されるサスペ
ンション設置用のスペースが限定されるため、アッパコ
ントロールアーム15とダンパー装置2Iとを車体前後
方向にオフセットCることが、設計自由度の確保を容易
ならしめるという点から有利に作用することとなるので
ある。また、従来のダブルウィツシュボーン式サスペン
ションにおいては、ダンパー装置がアッパーコントロー
ルアーム内に配設される構成とされているため、ダンパ
ー装置のサービス性が非常に悪くなっていたという問題
があったが、本実施例の如く、ダンパー装置21とアッ
パーコントロールアーム15とを車体前後方向にオフセ
ットして配設するようにすれば、ダンパー装置2Iのサ
ービス性が著しく向上することとなるのである。
装置21とを車体前後方向にオフセットしたことにより
、サブフレーム10とリヤホイールI3との間における
限られた設置スペースにアッパコントロールアーム15
およびダンパー装置21を配置するための設計自由度を
確保することができるとともに、ダンパー装置21とア
クスルシャフト12との干渉を回避することができるの
である。特に、本実施例の如く、フロント側のエンジン
・ミッションユニットlとリヤ側のディファレンシャル
8とをパワープラントフレームI6によって固く連結し
た構成のンヤシー構造の場合、ディファレンシャル8を
車体7側に支持するマウント部位の間隔を大きくとる方
がねじれ力等に対して有利であるところから、リヤホイ
ール13とサブフレームlOとの間に形成されるサスペ
ンション設置用のスペースが限定されるため、アッパコ
ントロールアーム15とダンパー装置2Iとを車体前後
方向にオフセットCることが、設計自由度の確保を容易
ならしめるという点から有利に作用することとなるので
ある。また、従来のダブルウィツシュボーン式サスペン
ションにおいては、ダンパー装置がアッパーコントロー
ルアーム内に配設される構成とされているため、ダンパ
ー装置のサービス性が非常に悪くなっていたという問題
があったが、本実施例の如く、ダンパー装置21とアッ
パーコントロールアーム15とを車体前後方向にオフセ
ットして配設するようにすれば、ダンパー装置2Iのサ
ービス性が著しく向上することとなるのである。
一方、前記サブフレームIOは、車幅方向に並設して設
けられた一対の第1メンバー22.22と、これら第1
メンバー22.22の車幅方向両端部において上下方向
に設けられ且つ前記リヤサスペンションAを構成するロ
アコントロールアーム14およびアッパコントロールア
ーム15の内側端部14b、14bおよび15b、+5
bが枢支される第2メンバー23.23と、前記第1メ
ンバー22.22の中央部下面に固定され且つ車幅方向
両端部が前記第2メンバー23.2’3の下部に固定さ
れる第3メンバー24.24とによって構成されており
、前記各第1メンバー22および第3メンバー24の端
部でトラス形状を形成するようにされている。本実施例
では、これら第1.第2および第3メンバー22.23
および24は、共に断面ハツト状のフレーム部材により
構成されでおり、前記第1メンバー22がサブフレーム
10の前後フレーム部材を構成し、前記第2メンバー2
3がサブフレームIOの左右フレーム部材を構成するよ
うにされている。つまり、自動車のリヤにおいて、ディ
ファレンシャル8との干渉を回避し且つリヤホイール1
3のキャンバを確保すべく、従来複雑な形状の一体成形
物として製作されていたサブフレームlOが、極めて単
純な形状の3種のフレーム部材の結合体として得られる
こととなるとともに、リヤサスペンションAを支持する
に足る剛性が確保されることとなっているのである。
けられた一対の第1メンバー22.22と、これら第1
メンバー22.22の車幅方向両端部において上下方向
に設けられ且つ前記リヤサスペンションAを構成するロ
アコントロールアーム14およびアッパコントロールア
ーム15の内側端部14b、14bおよび15b、+5
bが枢支される第2メンバー23.23と、前記第1メ
ンバー22.22の中央部下面に固定され且つ車幅方向
両端部が前記第2メンバー23.2’3の下部に固定さ
れる第3メンバー24.24とによって構成されており
、前記各第1メンバー22および第3メンバー24の端
部でトラス形状を形成するようにされている。本実施例
では、これら第1.第2および第3メンバー22.23
および24は、共に断面ハツト状のフレーム部材により
構成されでおり、前記第1メンバー22がサブフレーム
10の前後フレーム部材を構成し、前記第2メンバー2
3がサブフレームIOの左右フレーム部材を構成するよ
うにされている。つまり、自動車のリヤにおいて、ディ
ファレンシャル8との干渉を回避し且つリヤホイール1
3のキャンバを確保すべく、従来複雑な形状の一体成形
物として製作されていたサブフレームlOが、極めて単
純な形状の3種のフレーム部材の結合体として得られる
こととなるとともに、リヤサスペンションAを支持する
に足る剛性が確保されることとなっているのである。
さらに、前記第1メンバー22.22上面の車幅方向端
部近傍間には、前記ディファレンシャル8を支持するた
めのマウントブラケット25.25が橋渡しして接合せ
しめられている。なお、本実施例の場合、該各マウント
ブラケット25の外側部位を、前記第2メンバー23の
上面にも接合するようにしている。このマウントブラケ
ット25は、第1メンバー22.22および第2メンバ
ー23.23を相互に連結する補強部材として作用し、
サブフレーム10の剛性強化に大いに寄与するようにな
っている。
部近傍間には、前記ディファレンシャル8を支持するた
めのマウントブラケット25.25が橋渡しして接合せ
しめられている。なお、本実施例の場合、該各マウント
ブラケット25の外側部位を、前記第2メンバー23の
上面にも接合するようにしている。このマウントブラケ
ット25は、第1メンバー22.22および第2メンバ
ー23.23を相互に連結する補強部材として作用し、
サブフレーム10の剛性強化に大いに寄与するようにな
っている。
前記ディファレンシャル8のケース8aには、前記ブラ
ケット25.25側に向って延びる支持アーム26.2
6が一体に形成されている。該各支持アーム26の先端
部には、第3図図示の如く、デフマウント用の弾性部材
IIを圧入するための嵌合穴27が形成されており、該
嵌合穴27には、弾性部材11が工大固定されている。
ケット25.25側に向って延びる支持アーム26.2
6が一体に形成されている。該各支持アーム26の先端
部には、第3図図示の如く、デフマウント用の弾性部材
IIを圧入するための嵌合穴27が形成されており、該
嵌合穴27には、弾性部材11が工大固定されている。
該弾性部材Itは、円筒状のゴム体28と該ゴム体28
の中小部に貫通状態で固着された筒状のスペーサ29と
前記ゴム体28外周に被嵌されたリテーナ30とからな
っている。前記各支持アーム26とブラケット25とは
、弾性部材11のスペーサ29を貫通するボルト31.
該ボルト31下端に螺合されるナツト32および該ナツ
ト32と弾性部材llとの間に介設される座金33によ
り結合せしめられろようになっている。
の中小部に貫通状態で固着された筒状のスペーサ29と
前記ゴム体28外周に被嵌されたリテーナ30とからな
っている。前記各支持アーム26とブラケット25とは
、弾性部材11のスペーサ29を貫通するボルト31.
該ボルト31下端に螺合されるナツト32および該ナツ
ト32と弾性部材llとの間に介設される座金33によ
り結合せしめられろようになっている。
上記仕る如く、本実施例によれば、サブフレームIOに
対して、リヤサスペンションAとディファレンシャル8
とを一体的にアッセンブリ化した状態での組付が可能と
なるところから、車体7への組付作業性が著しく向上す
ることとなるのである。
対して、リヤサスペンションAとディファレンシャル8
とを一体的にアッセンブリ化した状態での組付が可能と
なるところから、車体7への組付作業性が著しく向上す
ることとなるのである。
本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。
(発明の効果)
叙上の如く、本発明によれば、リヤサスペンションを支
持すべきサブフレームを、車幅方向に延びる一対の前後
フレーム部材と車体前後方向に延びる一対の左右フレー
ム部材とによって矩形枠状に形成するとと乙に、前記前
後フレーム部材間に、ディファレンシャル支持用のマウ
ントブラケットを橋渡しして固定するようにしたので、
リヤサスペンションとディファレンシャルとを一体的に
アラ“センブリ化した状態での組付が可能となって、組
付作業性が大幅に向上するとともに、前記マウントブラ
ケットによってサブフレームの剛性が強化されることと
なるという浸れた効果がある。
持すべきサブフレームを、車幅方向に延びる一対の前後
フレーム部材と車体前後方向に延びる一対の左右フレー
ム部材とによって矩形枠状に形成するとと乙に、前記前
後フレーム部材間に、ディファレンシャル支持用のマウ
ントブラケットを橋渡しして固定するようにしたので、
リヤサスペンションとディファレンシャルとを一体的に
アラ“センブリ化した状態での組付が可能となって、組
付作業性が大幅に向上するとともに、前記マウントブラ
ケットによってサブフレームの剛性が強化されることと
なるという浸れた効果がある。
第1図は本発明の実施例にかかる自動車のサブフレーム
構造を示す平面図、第2図は第1図図示のサブフレーム
構造の正面図、第3図は第1図図示のサブフレーム部分
の■−■断面図、第4図は本発明の実施例にかかるサブ
フレーム構造を有する自動車のシャシ−を示す平面図で
ある。 lO・・・・・サブフレーム
構造を示す平面図、第2図は第1図図示のサブフレーム
構造の正面図、第3図は第1図図示のサブフレーム部分
の■−■断面図、第4図は本発明の実施例にかかるサブ
フレーム構造を有する自動車のシャシ−を示す平面図で
ある。 lO・・・・・サブフレーム
Claims (1)
- 1、リヤサスペンションを支持すべきサブフレームが、
車幅方向に延びる一対の前後フレーム部材と車体前後方
向に延びる一対の左右フレーム部材とによって矩形枠状
に形成されており、前記前後フレーム部材間には、ディ
ファレンシャル支持用のマウントブラケットが橋渡しし
て固定されていることを特徴とする自動車のサブフレー
ム構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9263987A JPS63258206A (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 自動車のサブフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9263987A JPS63258206A (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 自動車のサブフレ−ム構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63258206A true JPS63258206A (ja) | 1988-10-25 |
Family
ID=14060018
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9263987A Pending JPS63258206A (ja) | 1987-04-14 | 1987-04-14 | 自動車のサブフレ−ム構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63258206A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002022427A3 (en) * | 2000-09-14 | 2002-08-08 | Deere & Co | Tractor with front suspension |
JP2003002230A (ja) * | 2001-06-25 | 2003-01-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンションクロスメンバ構造 |
US6722994B2 (en) | 2001-03-09 | 2004-04-20 | Deer & Co. | Suspended drive axle and agricultural tractor with same |
JP2007084000A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用サスペンション構造 |
-
1987
- 1987-04-14 JP JP9263987A patent/JPS63258206A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002022427A3 (en) * | 2000-09-14 | 2002-08-08 | Deere & Co | Tractor with front suspension |
US6470991B1 (en) | 2000-09-14 | 2002-10-29 | Deere & Company | Tractor with front suspension |
EP1650108A1 (en) * | 2000-09-14 | 2006-04-26 | Deere & Company | Tractor with front suspension |
US6722994B2 (en) | 2001-03-09 | 2004-04-20 | Deer & Co. | Suspended drive axle and agricultural tractor with same |
US6779623B2 (en) | 2001-03-09 | 2004-08-24 | Deere & Company | Suspended drive axle and agricultural tractor with same |
US6915873B2 (en) | 2001-03-09 | 2005-07-12 | Deere & Company | Suspended drive axle and agricultural tractor with same |
JP2003002230A (ja) * | 2001-06-25 | 2003-01-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンションクロスメンバ構造 |
JP2007084000A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 小型車両用サスペンション構造 |
JP4606290B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2011-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンション構造 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS63258205A (ja) | 自動車のサブフレ−ム構造 | |
CA2533724C (en) | Frame integrated rear suspension | |
JPS59966Y2 (ja) | 自動車用後輪懸架装置 | |
US20040140641A1 (en) | Rear axle of a passenger vehicle with five individual links | |
JP2008183956A (ja) | 車両用駆動装置の配設構造 | |
US7273218B2 (en) | Torsion beam axle-type rear suspension | |
JPS63258206A (ja) | 自動車のサブフレ−ム構造 | |
JP3750329B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JPS63258204A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン構造 | |
JPS581370Y2 (ja) | 自動車用懸架装置 | |
US12116039B2 (en) | Vehicle body rear structure | |
JPS5831690Y2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
JP3915078B2 (ja) | スタビライザー | |
JP3539639B2 (ja) | 自動車のデファレンシャルマウント装置 | |
JPH0525283Y2 (ja) | ||
JPH1159153A (ja) | 車体支持機構 | |
JP2550342B2 (ja) | 車両用パワ−プラント体の支持構造 | |
KR100422839B1 (ko) | 리지드 액슬식 서스펜션 | |
JPH11180121A (ja) | サスペンション構造 | |
KR100962191B1 (ko) | 승용 프레임 차량에 채용된 프레임 크로스맴버 구조 | |
KR970000912Y1 (ko) | 트러니언 샤프트(Trunnion Shaft)설치구조 | |
JPS5914249Y2 (ja) | 自動車の駆動輪懸架装置 | |
KR19980045347A (ko) | 현가장치의 로어 암 | |
KR19980038907A (ko) | 현가장치의 로어 암 장착구조 | |
JPS62289473A (ja) | フロントサブフレ−ム構造 |