JP2003002230A

JP2003002230A - 自動車のサスペンションクロスメンバ構造

Info

Publication number: JP2003002230A
Application number: JP2001190696A
Authority: JP
Inventors: Masashi Oda; 昌司小田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-06-25
Filing date: 2001-06-25
Publication date: 2003-01-08

Abstract

(57)【要約】【課題】サスペンションクロスメンバを平面視で方形枠
状に構成すると共に、正面視で四隅を略対角状に結ぶ一
対の対角メンバを設け、該対角メンバの交差部を非結合
と成すことで、サスペンションクロスメンバを軽量で、
しかも高剛性に構成することができる自動車のサスペン
ションクロスメンバ構造の提供を目的とする。【解決手段】自動車のダブルウイッシュボーン形式のサ
スペンションにおけるロアアーム１２Ｆ，１２Ｒおよび
アッパアーム１３Ｆ，１３Ｒの車体内方側の端部を揺動
自在に支持するサスペンションクロスメンバ１４，１
５，１６，１６を備えた自動車のサスペンションクロス
メンバ構造であって、上記サスペンションクロスメンバ
１４，１５，１６，１６は平面視で方形枠状に構成され
ると共に、正面視で四隅を略対角状に結ぶ一対の対角メ
ンバ４１，４２を設け、上記対角メンバ４１，４２の交
差部は非結合に構成されたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ダブルウイッシ
ュボーン形式のサスペンションにおけるロアアームおよ
びアッパアームの車体内方側の端部を揺動自在に支持す
るような自動車のサスペンションクロスメンバ構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の自動車のサスペンション
クロスメンバ構造は、車両の前後方向に延びる左右一対
のサイドクロスメンバ(縦メンバ)と、これらサイドクロ
スメンバの前部相互間を連結して車幅方向に延びるフロ
ントクロスメンバ(横メンバ)と、上述のサイドクロスメ
ンバの後部相互間を連結して車幅方向に延びるリヤクロ
スメンバ(横メンバ)とを、平面視で方形枠状に構成して
高い剛性を有するサスペンションクロスメンバと成すの
が一般的である(特開平９−７６７１３号公報)。

【０００３】このようにサスペンションクロスメンバは
一般に充分に高い剛性を確保するように構成されている
関係上、高剛性が得られる利点がある反面、重量増加を
招き、軽量化に支障をきたす問題点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、サスペン
ションクロスメンバを平面視で方形枠状に構成すると共
に、正面視で四隅を略対角状に結ぶ一対の対角メンバを
設け、該対角メンバの交差部を非結合と成すことで、サ
スペンションクロスメンバを軽量で、しかも高剛性に構
成することができる自動車のサスペンションクロスメン
バ構造の提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明による自動車の
サスペンションクロスメンバ構造は、自動車のダブルウ
イッシュボーン形式のサスペンションにおけるロアアー
ムおよびアッパアームの車体内方側の端部を揺動自在に
支持するサスペンションクロスメンバを備えた自動車の
サスペンションクロスメンバ構造であって、上記サスペ
ンションクロスメンバは平面視で方形枠状に構成される
と共に、正面視で四隅を略対角状に結ぶ一対の対角メン
バを設け、上記対角メンバの交差部は非結合に構成され
たものである。上記構成の対角メンバは、断面中実のロ
ッド部材で構成することもできるが、軽量化を図るため
には断面中空のパイプ部材を採用することが望ましい。

【０００６】上記構成によれば、交差部を非結合と成し
た一対の対角メンバで四隅を略対角状に結んだので、サ
スペンションクロスメンバに対する横力の入力時に、一
対の対角メンバにはサスペンションクロスメンバのねじ
れを相殺するように、それぞれ互の力を打ち消す方向の
力が入力され、このため、サスペンションクロスメンバ
は曲げ力を考慮した補強構造が不要となって、サスペン
ションクロスメンバを軽量かつ高剛性に構成することが
できる。

【０００７】この発明の一実施態様においては、上記対
角メンバの両端部はボルトまたはリンクピンにより回動
可能に連結されたものである。上記構成によれば、一対
の対角メンバをリンク構造に構成できるので、該対角メ
ンバには互に相殺し合う方向の軸力しか入力されず、こ
れによりサスペンションクロスメンバをより一層軽量に
構成することができる。なお、ねじれが許容できる構成
であるならば対角メンバの両端部は溶接されてもよい。

【０００８】この発明の一実施態様においては、上記一
対の対角メンバは車体前方側と車体後方側とにそれぞれ
設けられたものである。上記構成によれば、一対の対角
メンバをサスペンションクロスメンバの前後に設けたの
で、サスペンションクロスメンバの車体後方側において
該サスペンションクロスメンバの正面視でのねじれが防
止できることは勿論、車体前方側においても該サスペン
ションクロスメンバの正面視でのねじれを防止すること
ができ、サスペンションクロスメンバを軽量に構成する
ことができる。

【０００９】この発明の一実施態様においては、上記車
体前方側の対角メンバと車体後方側の対角メンバとを、
車両の前後方向に延びる連結部材で互に連結したもので
ある。上記構成によれば、前後の対角メンバを連結する
連結部材を設けたので、横力の入力時に車体後方側の対
角メンバに車体前方側の対角メンバを追従させることが
でき、この結果、平面視でサスペンションクロスメンバ
は方形枠状を保って平行移動するので、平面視でのねじ
れを防止して、車輪のアライメント変化を防止すること
ができる。

【００１０】この発明の一実施態様においては、上記一
対の対角メンバは車体後方側のみに設けられたものであ
る。上記構成によれば、サスペンションクロスメンバの
車体後方側において該サスペンションクロスメンバの正
面視でのねじれが防止できるとことは勿論、車体前方側
にあってはサスペンションクロスメンバのねじれを許容
するので、車輪はトーイン方向に向き、特に旋回時にお
いて安定した旋回性能を確保することができる。

【００１１】この発明の一実施態様においては、上記一
対の対角メンバの交差部または交差部近傍には弾性体が
介設されたものである。上記構成によれば、上述の弾性
体(振動吸収体)にて比較的長い部材としての対角メンバ
の共振を防止することができる。

【００１２】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車のサスペンションクロスメンバ構
造を示し、図１において、車両前部にエンジン１と変速
機２とを備えたパワーユニット３を配設し、車両後部に
減速装置としてのリヤデファレンシャル装置４を配設
し、変速機２の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４
のドライブピニオン等の入力軸との間を、プロペラシャ
フト６で連結している。

【００１３】つまりＦＲ(フロントエンジン・リヤドラ
イブ、前部機関後輪駆動)方式の駆動系を構成し、エン
ジン１の回転力を、変速機２、プロペラシャフト６、リ
ヤデファレンシャル装置４に伝達して、アクスルシャフ
ト７，７を介して後輪を駆動すべく構成している。な
お、図中、８，９はユニバーサルジョイントである。

【００１４】車両前後に離間して配設されたパワーユニ
ット３とリヤデファレンシャル装置４との間に張架さ
れ、車両前後方向に延びるパワープラントフレーム１０
を設けている。

【００１５】このパワープラントフレーム１０は、エン
ジン駆動系からのロール方向の動きを許容する一方、リ
ヤデファレンシャル装置４のワインドアップを防止する
フレームで、曲げ剛性が強く、ねじりに対して柔軟性を
有するように構成されている。

【００１６】この実施例では上述のパワープラントフレ
ーム１０における主要部は図２のａに示すように閉断面
構造に形成され、ミッションケースおよびデフハウジン
グに対する前後の取付け部は図２のｂに示すようにコの
字状に形成されている。

【００１７】図３は図１の要部拡大平面図であって、左
右の後輪４５(図９参照)を独立懸架するダブルウィッシ
ュボーン形式のリヤサスペンション１１は同図および図
４、図５に示すように構成されている。

【００１８】すなわち、このリヤサスペンション１１は
左右ほぼ対称に構成されており、前後のロアアーム１２
Ｆ，１２Ｒと、このロアアーム１２Ｆ，１２Ｒよりもア
ーム長が短い前後のアッパアーム１３Ｆ，１３Ｒとから
成るサスペンションアームと、フロントクロスメンバ１
４(図６参照)と、リヤクロスメンバ１５(図７参照)と、
左右のサイドクロスメンバ１６，１６とを平面視で方形
枠状に組合わせたサスペンションクロスメンバとを備え
ている。

【００１９】上述のサスペンションクロスメンバはロア
アーム１２Ｆ，１２Ｒおよびアッパアーム１３Ｆ，１３
Ｒの車体内方側の端部を揺動自在に支持するメンバであ
る。アッパアーム１３Ｆ，１３Ｒよりもアーム長が長い
後部のロアアーム１２Ｒはホイールサポート１７(車輪
支持部材)の後方延長部１７ａとリヤクロスメンバ１５
の下部１５ａとの間にロアアームブッシュ２１を用いて
枢支されている。一方、図４に底面図で示すようにホイ
ールサポート１７の下方延長部１７ｃとサイドクロスメ
ンバ１６の前部下面との間には前部のロアアーム１２Ｆ
を枢支している。

【００２０】また上述のアッパアーム１３Ｆ，１３Ｒの
車体外方側の端部はボールジョイント１８を介してホイ
ールサポート１７の上方延長部１７ｂに取付けられ、ア
ッパアーム１３Ｆ，１３Ｒの車体内方側の端部は支持ブ
ッシュ１９(アッパアームブッシュ)およびブラケット２
０を介してサイドクロスメンバ１６の前後に枢支されて
いる。

【００２１】一方、ホイールサポート１７の前方延長部
１７ｄとサイドクロスメンバ１６の前部上面との間には
コントロールリンク２２を枢支している。

【００２２】また、ホイールサポート１７の内方延長部
１７ｅとボディとの間には図５に示すように、アッパシ
ート２６、ロアシート２７、コイルスプリング２８、ス
トラット２９を備えたダンパ３０を設けている。このダ
ンパ３０は図３に示すように平面視で前後のアッパアー
ム１３Ｆ，１３Ｒ間に位置する。さらに、図３に示すよ
うに左右のサイドクロスメンバ１６，１６にはサスペン
ションクロスメンバの全体を車体に対して支持する片側
３点づつの弾性マウント３２，３３，３４をそれぞれ前
後方向に離間配置している。

【００２３】これらの弾性マウント３２，３３，３４は
図３に平面図で示すように、平面から見て前端および後
端に配設された各弾性マウント３２，３４間を結ぶ直線
Ｌ１に対して、中間の弾性マウント３３が車体内方側に
位置するように配設され、左右の中間弾性マウント３
３，３３間の車幅方向のスパン短縮を図っている。

【００２４】ここで、中間および後端に位置する弾性マ
ウント３３，３４は車体前後方向に延びる車体中央線Ｌ
２に対して略平行となるように車体前後方向に配設され
ている。

【００２５】また、上述のリヤクロスメンバ１５、後部
のロアアーム１２Ｒ、ダンパ３０は中間の弾性マウント
３３と後端の弾性マウント３４との間に位置するように
設けられており、上述のリヤクロスメンバ１５の前側の
縦壁にはリヤデファレンシャル装置取付け用のブラケッ
ト３５，３５が設けられている。

【００２６】而して、上述のブラケット３５，３５には
デフマウント３６，３６を介してリヤデファレンシャル
装置４が支持されている。一方、前述のエンジン１は図
１に示すようにその左右両部から車幅方向外方に延びる
ブラケット３７，３７およびエンジンマウント３８，３
８を介して車体に支持されている。

【００２７】上述のサイドクロスメンバ１６は図３に示
すように平面から見て車幅方向内方側へ突出するように
湾曲状に形成されると共に、図３、図５に示すように、
その前部は車外方向に向けて斜め下方に延びるように形
成されており、図５に側面図で示すように中間弾性マウ
ント３３と後端弾性マウント３４とは側面から見てほぼ
同一水平面上に設けられる一方、前端の弾性マウント３
２は上述の水平面よりも車体下方側に位置するようにサ
イドクロスメンバ１６の前端部に設けられている。さら
に、この前端の弾性マウント３２の下部には該下部から
車外方向前方に向けて延びるブラケット３９が設けられ
ている。

【００２８】ところで、図７に示すようにリヤクロスメ
ンバ１５におけるアッパアーム１３Ｒの車体内方側の端
部近傍にはブラケット４０を溶接固定している。そし
て、左右のアッパアーム１３Ｒ，１３Ｒの車体内方側の
端部近傍と、左右のロアアーム１２Ｒ，１２Ｒの車体内
方側の端部近傍とを結ぶように、上述のブラケット４０
とリヤクロスメンバ１５の下部１５ａとの間を略対角線
状に結ぶ一対の対角メンバ４１，４２を設け、これら各
対角メンバ４１，４２の交差部は互に前後にオフセット
させて非結合に構成している。

【００２９】換言すれば、上述の各対角メンバ４１，４
２は正面視でサスペンションクロスメンバの四隅(また
は略四隅部)を略対角状に結ぶメンバである。この実施
例では、図８に平面から見た状態を拡大図で示すよう
に、上述の一対の対角メンバ４１，４２は金属パイプ部
材で構成されており、各対角メンバ４１，４２の両端部
はパイプを偏平加工して、フラットな連結部４１ａ，４
１ｂ，４２ａ，４２ｂを形成している。

【００３０】しかも、これらの各連結部４１ａ，４１
ｂ，４２ａ，４２ｂは上述のブラケット４０またはリヤ
クロスメンバ１５の下部１５ａに対して、ボルト、ナッ
ト４３を用いて回動可能にピン連結されており、一対の
対角メンバ４１，４２をリンク構造に構成している。

【００３１】また上述の一対の対角メンバ４１，４２が
交差する交差部または交差部近傍には、振動吸収作用を
奏する弾性体としてのラバー４４が介設されていて、比
較的長尺の部材としての対角メンバ４１，４２の共振を
防止すべく構成している。上述のラバー４４は何れか一
方の対角メンバに接合固定すればよい。

【００３２】図９は上述の構成を車両の背面側から見た
状態を示すスケルトン図であって、図中、４５はホイー
ルディスク４６とタイヤ４７とを備えた後輪である。車
両の旋回時(図９においては図示の便宜上、左旋回を示
す)に、図９に示す如き横力Ｆが後輪４５に作用する
と、旋回外方のロアアーム１２Ｒには矢印ａ方向の力
が、旋回内方のロアアーム１２Ｒには矢印ｂ方向の力が
それぞれ働き、モーメントｍの作用にて旋回外方のアッ
パアーム１８Ｒには矢印ｃ方向の力が、旋回内方のアッ
パアーム１３Ｒには矢印ｄ方向の力がそれぞれ働く。

【００３３】このため、一対の対角メンバ４１，４２に
はサスペンションクロスメンバのねじれを相殺するよう
に、それぞれ互の力を打ち消す方向の軸力のみが入力さ
れる。

【００３４】つまり、一方の対角メンバ４１には図９に
矢印ｅ，ｆで示すように相互に向き合う方向の軸力が入
力され、他方の対角メンバ４２には図９に矢印ｇ，ｈで
示すように互に引っ張り合う方向の軸力が入力されて、
サスペンションクロスメンバのねじれが相殺される。

【００３５】この結果、サスペンションクロスメンバは
曲げ力やねじり応力を考慮した過大な補強構造が不要と
なり、サスペンションクロスメンバを軽量かつ高剛性に
構成することができる。

【００３６】このように図１〜図９で示した実施例の自
動車のサスペンションクロスメンバ構造は、自動車のダ
ブルウイッシュボーン形式のサスペンション１１におけ
るロアアーム１２Ｆ，１２Ｒおよびアッパアーム１３
Ｆ，１３Ｒの車体内方側の端部を揺動自在に支持するサ
スペンションクロスメンバ(各クロスメンバ１４，１
５，１６，１６参照)を備えた自動車のサスペンション
クロスメンバ構造であって、上記サスペンションクロス
メンバは平面視で図３に示すように方形枠状に構成され
ると共に、正面視で四隅を略対角状に結ぶ一対の対角メ
ンバ４１，４２を設け、上記対角メンバ４１，４２の交
差部は非結合に構成されたものである。

【００３７】この構成によれば、交差部を非結合と成し
た一対の対角メンバ４１，４２で四隅を略対角状に結ん
だので、サスペンションクロスメンバに対する横力Ｆ
(図９参照)の入力時に、一対の対角メンバ４１，４２に
はサスペンションクロスメンバのねじれを相殺するよう
に、それぞれ互の力を打ち消す方向の力が入力され、こ
のため、サスペンションクロスメンバは曲げ力を考慮し
た補強構造が不要となって、サスペンションクロスメン
バを軽量かつ高剛性に構成することができる。

【００３８】しかも、上記対角メンバ４１，４２の両端
部はボルトまたはリンクピン(図８に示すボルト、ナッ
ト４３参照)により回動可能に連結されたものである。
この構成によれば、一対の対角メンバ４１，４２をリン
ク構造に構成できるので、該対角メンバ４１，４２には
互に相殺し合う方向の軸力しか入力されず、ねじり応力
や曲げ力が入力されないので、これによりサスペンショ
ンクロスメンバをより一層軽量に構成することができ
る。

【００３９】また、上記一対の対角メンバ４１，４２は
サスペンションクロスメンバの車体後方側のみに設けら
れたものである。この構成によれば、サスペンションク
ロスメンバの車体後方側において該サスペンションクロ
スメンバの正面視でのねじれが防止できるとことは勿
論、車体前方側にあってはサスペンションクロスメンバ
のねじれを許容するので、車輪(後輪４５参照)はトーイ
ン方向に向き、特に旋回時において安定した旋回性能を
確保することができる。

【００４０】さらに、上記一対の対角メンバ４１，４２
の交差部または交差部近傍には弾性体(ラバー４４参照)
が介設されたものである。この構成によれば、上述の弾
性体(ラバー４４参照)にて比較的長い部材としての対角
メンバ４１，４２の共振を防止することができ、図９に
矢印ｅ〜ｈで示した方向の力を良好に左右対角線方向に
伝えることができる。

【００４１】図１０は自動車のサスペンション構造の他
の実施例を示し、この実施例では予め円環状(リング状)
に構成されたラバー４４を一方の対角メンバ４１の交差
部近傍に接合固定して、該ラバー４４の離脱を完全に阻
止したものである。

【００４２】このように構成しても、その他の構成、作
用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるか
ら、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付
して、その詳しい説明を省略する。

【００４３】図１１、図１２は自動車のサスペンション
クロスメンバ構造のさらに他の実施例を示し、先の実施
例においてはサスペンションクロスメンバの車体後方側
のみに一対の対角メンバ４１，４２を設けたが、図１
１、図１２に示すこの実施例においてはサスペンション
クロスメンバの車体後方側と車体前方側との双方に一対
の対角メンバを設けたものである。

【００４４】すなわち、図１１、図１２に示すように左
右のアッパアーム１３Ｆ，１３Ｆの車体内方側の端部近
傍と、左右のロアアーム１２Ｆ，１２Ｆの車体内方側の
端部近傍とを結ぶように、サイドクロスメンバ１６の前
側下面においてその上下の四隅部を正面視(図１２参照)
で略対角線状に結ぶ一対の対角メンバ４８，４９を設
け、これら各対角メンバ４８，４９の交差部は互に前後
にオフセットさせて非結合に構成している。

【００４５】上述のサスペンションクロスメンバの車体
前方側の対角メンバ４８，４９も車体後方の対角メンバ
４１，４２と同様に金属パイプ部材で構成されており、
これらの対角メンバ４８，４９の両端部はパイプを偏平
加工して、フラットな連結部に形成されると共に、この
両端部の連結部はボルト、ナットまたはリンクピンを用
いてサイドクロスメンバ１６の所定部に回動可能にピン
連結されており、車体前方側の対角メンバ４８，４９も
リンク構造に構成されている。

【００４６】また、図１１、図１２ではその図示を省略
したが、上述の一対の対角メンバ４８，４９が交差する
交差部または交差部近傍にも、振動吸収作用を奏する弾
性体としてのラバー４４(図８または図１０参照)が介設
されている。

【００４７】さらに、この実施例では車体前方側の対角
メンバ４８，４９と車体後方側の対角メンバ４１，４２
とを、車両の前後方向に延びる連結部材５０，５１で互
に連結している。

【００４８】すなわち、前側の対角メンバ４８と後側の
対角メンバ４１との対向部分をリンク構造の連結部材５
０で各要素４，７と干渉しないように前後に連結すると
共に、前側の対角メンバ４９と後側の対角メンバ４２と
の対向部分をリンク構造の連結部材５１で各要素４，７
と干渉しないように連結している。

【００４９】このように、図１１、図１２に示す実施例
のサスペンションクロスメンバ構造は、上記一対の対角
メンバ４１，４２，４８，４９はサスペンションクロス
メンバの車体前方側と車体後方側とにそれぞれ設けられ
たものである。この構成によれば、一対の対角メンバ４
１，４２，４８，４９をサスペンションクロスメンバの
前後に設けたので、サスペンションクロスメンバの車体
後方側において該サスペンションクロスメンバの正面視
でのねじれが防止できることは勿論、車体前方側におい
ても該サスペンションクロスメンバの正面視でのねじれ
を防止することができ、サスペンションクロスメンバを
軽量に構成することができる。

【００５０】さらに、上記車体前方側の対角メンバ４
８，４９と車体後方側の対角メンバ４１，４２とを、車
両の前後方向に延びる連結部材５０，５１で互に連結し
たものである。この構成によれば、前後の対角メンバ４
１，４２，４８，４９を連結する連結部材５０，５１を
設けたので、横力の入力時に車体後方側の対角メンバ４
１，４２に車体前方側の対角メンバ４８，４９を追従さ
せることができ、この結果、平面視でサスペンションク
ロスメンバは方形枠状を保って平行移動するので、平面
視でのねじれを防止して、車輪(後輪４５参照)のアライ
メント変化を防止することができる。

【００５１】なお、この実施例では上述の連結部材５
０，５１を前後の対角メンバ４８，４９，４１，４２に
対してリンク連結したが、これは溶接接合により連結し
てもよい。また図１１、図１２で示した実施例において
も、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用
効果を奏するので、図１１、図１２において前図と同一
の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略す
る。

【００５２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のボルトは、実施例のボルト、ナッ
ト４３に対応し、以下同様に、サスペンションクロスメ
ンバは、フロントクロスメンバ１４、リヤクロスメンバ
１５、サイドクロスメンバ１６，１６から成る平面視方
形状のサスペンションクロスメンバに対応し、弾性体
は、ラバー４４に対応するも、この発明は、上述の実施
例の構成のみに限定されるものではない。

【００５３】例えば、アッパアーム１３Ｆ，１３Ｒは所
謂Ａ型アームによって構成してもよいことは勿論であ
る。

【００５４】

【発明の効果】この発明によれば、サスペンションクロ
スメンバを平面視で方形枠状に構成すると共に、正面視
で四隅を略対角状に結ぶ一対の対角メンバを設け、該対
角メンバの交差部を非結合と成すことで、サスペンショ
ンクロスメンバを軽量で、しかも高剛性に構成すること
ができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンションクロスメンバ構造を
備えた駆動系の平面図。

【図２】パワープラントフレームの断面図。

【図３】本発明の自動車のサスペンションクロスメン
バ構造を示す平面図。

【図４】サスペンションクロスメンバ構造の要部の底
面図。

【図５】サスペンションクロスメンバ構造の要部の側
面図。

【図６】フロントクロスメンバの正面図。

【図７】リヤクロスメンバの背面図。

【図８】一対の対角メンバの配設構造を示す拡大平面
図。

【図９】作用を説明するためのスケルトン図。

【図１０】ラバー介設の他の実施例を示す拡大平面
図。

【図１１】本発明の自動車のサスペンションクロスメ
ンバ構造の他の実施例を示す底面図。

【図１２】車体前方側の対角メンバの配設構造を示す
要部の正面図。

【符号の説明】

１２Ｆ，１２Ｒ…ロアアーム１３Ｆ，１３Ｒ…アッパアーム１４…フロントクロスメンバ１５…リヤクロスメンバ１６…サイドクロスメンバ４１，４２…対角メンバ４３…ボルト、ナット４４…ラバー(弾性体) ４８，４９…対角メンバ５０，５１…連結部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車のダブルウイッシュボーン形式のサ
スペンションにおけるロアアームおよびアッパアームの
車体内方側の端部を揺動自在に支持するサスペンション
クロスメンバを備えた自動車のサスペンションクロスメ
ンバ構造であって、上記サスペンションクロスメンバは
平面視で方形枠状に構成されると共に、正面視で四隅を
略対角状に結ぶ一対の対角メンバを設け、上記対角メン
バの交差部は非結合に構成された自動車のサスペンショ
ンクロスメンバ構造。
【請求項２】上記対角メンバの両端部はボルトまたはリ
ンクピンにより回動可能に連結された請求項１記載の自
動車のサスペンションクロスメンバ構造。
【請求項３】上記一対の対角メンバは車体前方側と車体
後方側とにそれぞれ設けられた請求項１または２記載の
自動車のサスペンションクロスメンバ構造。
【請求項４】上記車体前方側の対角メンバと車体後方側
の対角メンバとを、車両の前後方向に延びる連結部材で
互に連結した請求項３記載の自動車のサスペンションク
ロスメンバ構造。
【請求項５】上記一対の対角メンバは車体後方側のみに
設けられた請求項１または２記載の自動車のサスペンシ
ョンクロスメンバ構造。
【請求項６】上記一対の対角メンバの交差部または交差
部近傍には弾性体が介設された請求項１，２，３，４ま
たは５記載の自動車のサスペンションクロスメンバ構
造。