JP4797844B2

JP4797844B2 - 車体後部構造

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Publication number: JP4797844B2
Application number: JP2006190709A
Authority: JP
Inventors: 豪林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-07-11
Filing date: 2006-07-11
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2026-07-11
Also published as: JP2008018784A

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

リヤサスペンションを構成するロアアームに設けたスプリングの上端を受けるスプリング受け部（スプリングシート）を、サスペンションメンバを構成するクロスメンバ本体に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−１６７１０８号公報特許第３４８７２１３号明細書特開平１１−１２９９３７号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、サスペンションメンバに固着されたスプリングシートにおけるコイルスプリングを挟んで対向する２箇所を直接的に車体骨格に取り付ける構造であるため、サスペンションメンバや車体骨格（の寸法形状等）に対する制約が多いといった問題があった。

本発明は、上記事実を考慮して、設計の自由度を向上することができる車体後部構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体後部構造は、車体骨格に支持されたサスペンションメンバと、一端側を車体上下方向に変位させる方向に回動可能に他端側が前記サスペンションメンバに支持されたアーム部材に対する車体上下方向の上側に配置され、該アーム部材に設けられたスプリングからの荷重を受けるためのスプリング受け部と、前記スプリング受け部と車体骨格との間に介在し、該スプリング受け部を車体骨格に対し車体上下方向の下側に離間した位置で保持するための保持用部材と、を備え、前記スプリング受け部及び前記サスペンションメンバが前記保持用部材及びボルトを用いて前記車体骨格に固定され、前記スプリング受け部の周縁部から張り出された連結部材が前記車体骨格に連結固定されている。

請求項１記載の車体後部構造では、アーム部材からの荷重がスプリングからスプリング受け部に入力され、保持用部材及びボルトを介して車体骨格に支持される。ここで、本車体後部構造では、スプリング受け部と車体骨格との間に保持用部材が介在しているため、車体骨格は保持用部材からの入力荷重を受ければ足り、換言すれば、車体骨格はスプリング受け部の寸法形状とは無関係に荷重支持部（の位置、寸法形状）を設定（保持用部材との接触面積を確保）すれば足り、スプリング受け部から直接的に荷重を受ける構成と比較して、寸法形状の自由度が高い。

このように、請求項１記載の車体後部構造では、例えば車体骨格やサスペンションメンバの設計の自由度を向上することができる。
また、請求項１記載の車体後部構造では、連結部材がスプリング受け部の周縁部と車体骨格とを連結するため、スプリング受け部の面剛性が向上する。このため、スプリング受け部における保持用部材との当接部位をコイルスプリングからの荷重入力部の内側に位置させた構成、すなわちスプリング受け部の上下の荷重支持部位がオフセットした構成においても、コイルスプリングからの荷重を車体骨格に効果的に伝達する（支持させる）ことができる。
さらに、請求項１記載の車体後部構造では、スプリング受け部を車体骨格に対し下方に離間して保持する保持用部材を介してサスペンションメンバを車体骨格に支持させたので、サスペンションメンバに種々のバリエーションがある場合でも、車体骨格やスプリング受け部を共用することができる。換言すれば、例えばサスペンションメンバのバリエーションごとの相違を、保持用部材が介在するスプリング受け部と車体骨格との間で吸収することができる。

請求項２記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の車体後部構造において、前記スプリングは、コイルスプリングであり、前記保持用部材は、車体上下方向の各部で一定の断面形状を有する柱状に形成され、かつ前記スプリング受け部との当接面が該スプリング受け部における前記コイルスプリングからの荷重入力部の内側の範囲内に設定されている。

請求項２記載の車体後部構造では、車体上下方向の各部断面形状が略一定である保持用部材における車体骨格との当接面が、平面視（コイルスプリングの軸線方向視で）スプリング受け部におけるコイルスプリングからの環状の荷重入力部の内側に設定されているため、車体骨格がスプリング受け部から直接的に荷重を受ける構成と比較して、該車体骨格における保持用部材からの荷重入力部位を小型化することが可能である。

以上説明したように本発明に係る車体後部構造は、例えば車体骨格やサスペンションメンバの設計の自由度を向上することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造が適用されたリヤサスペンション部構造１０について、図１乃至図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれリヤサスペンション部構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示している。

図６には、リヤサスペンション部構造１０の要部が一部切り欠いた正面図にて示されている。また、図３及び図４には、リヤサスペンション部構造１０の要部が異なる方向から見た斜視図にて示されており、図５にはリヤサスペンション部構造１０の主要構成部品が分解斜視図にて示されている。

これらの図に示される如く、リヤサスペンション部構造１０は、車体骨格としてのリヤサイドメンバ１２にサスペンションメンバとしてのリヤサスペンションメンバ１４を支持させると共に、リヤサスペンション１６を構成するスプリングとしての圧縮コイルスプリング１８を車体側で受けるサスメンマウントブレース２０を保持するための構造とされている。リヤサスペンション部構造１０は、車幅方向中心線に対し左右対称に構成されるので、以下、基本的に車幅方向の一方側について説明することとする。なお、各図面においても車幅方向の一方側を主に示している。

図５に示される如く、リヤサスペンション１６は、それぞれ車幅方向に長手とされたフロントクロスメンバ２２とリヤクロスメンバ２４とを、前後方向に長手とされ車幅方向に並列した左右一対のサイドレール２６で連結して平面視で略矩形枠状（井型）に構成されている。フロントクロスメンバ２２、リヤクロスメンバ２４の車幅方向外端２２Ａ、２４Ａは、それぞれサイドレール２６よりも車幅方向外側に突出している。

フロントクロスメンバ２２における車幅方向外端２２Ａと車幅方向中央２２Ｂとの間には、前後一対のロアアーム支持片２８が設けられており、リヤクロスメンバ２４における車幅方向外端２４Ａと車幅方向中央２４Ｂとの間には、前後一対のロアアーム支持片３０が設けられている。

図３に示される如く、ロアアーム支持片２８は、車幅方向に長手とされたフロントロアアーム３２の車幅方向内端３２Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３４廻りに可動自在に支持している。図５及び図６に示される如く、ロアアーム支持片３０は、車幅方向に長手とされたアーム部材としてのリヤロアアーム３６の車幅方向内端３６Ａを、車体前後方向に沿う回動軸３８（図６参照）廻りに可動自在に支持している。フロントロアアーム３２、リヤロアアーム３６の各車幅方向外端３２Ｂ、３６Ｂは、車輪（ホイル）を回転自在に支持するための図示しないアクスルキャリヤに連結されている。

図６に示される如く、リヤロアアーム３６の長手方向中央部には、スプリング座３６Ｃが形成されている。そして、圧縮コイルスプリング１８は、その軸線が車体上下方向に略一致する姿勢で、スプリング座３６Ｃと、後述するようにリヤサイドメンバ１２に固定的に保持されたサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間に配設されている。この実施形態では、圧縮コイルスプリング１８は、下端１８Ａ及び上端１８Ｂの径が中央部１８Ｃの径よりも絞られたピッグテール形状とされている。また、圧縮コイルスプリング１８の下端１８Ａとスプリング座３６Ｃとの間には、スプリングシート４０が挟み込まれており、圧縮コイルスプリング１８の上端１８Ｂとサスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａとの間には、スプリングシート４２が挟み込まれている。

これにより、リヤサスペンション１６では、リヤクロスメンバ２４すなわち後輪が車体に対し弾性的に支持され、リヤロアアーム３６の各車幅方向外端３６Ｂすなわち後輪の車体上下方向の変位が許容される構成とされている。圧縮コイルスプリング１８は、後輪の上下動に伴って変形（圧縮）量を変化させて反力を付与しつつ、リヤロアアーム３６からの荷重をリヤサイドメンバ１２に伝えて該リヤサイドメンバ１２に後輪を支持させる構成とされている。

また、図３乃至図６に示される如く、リヤサスペンション１６は、ショックアブソーバ４４を備えている。図６に示される如く、ショックアブソーバ４４の車体側部材であるシリンダ４６は、その上端４６Ａがホイルハウス４８を形成する上壁部４８Ａに固定されている。シリンダ４６に進退（伸縮）可能に挿入されショックアブソーバ４４の車輪側部材を構成するロッド５０は、その下端５０Ａがリヤロアアーム３６における車幅方向外端３６Ｂとスプリング座３６Ｃとの間に形成されたロッド連結部３６Ｄに、車体前後方向に沿う回動軸５２廻りに回動自在に連結されている。ショックアブソーバ４４は、後輪の上下動に伴ってロッド５０をシリンダ４６に対し進退させることで、減衰力を生じる構成とされている。

さらに、リヤサスペンション１６は、図５に示される如く、リヤサスペンションメンバ１４のサイドレール２６に設けられた前後一対のアッパアーム支持片５１に支持されると共に上記アクスルキャリアに連結された図示しないアッパアーム等を含んで構成されるが、これらについては説明を省略する。

図６に示される如く、車体前後方向に沿って延在するリヤサイドメンバ１２は、車体上下方向の上側に開口する骨格形成部５４の開口端が該骨格形成部５４に接合されたリヤフロアパネル５５にて閉止されることで、閉断面構造を成している。骨格形成部５４の車幅方向外側の立壁５４Ａからは、上記したホイルハウス４８を構成するパネル５６が延設されている。また、リヤサイドメンバ１２は、骨格形成部５４の立壁５４Ａ、底壁５４Ｂ、車幅方向内側の立壁５４Ｃに接合されたリヤサイドメンバリインフォースメント５８にて補強されている。

そして、リヤサスペンション部構造１０では、図１及び図２に示される如く、リヤサイドメンバ１２を構成する骨格形成部５４の底壁５４Ｂには、軸線方向が車体上下方向に略一致されたウェルドナット６０が固定されている。この実施形態では、ウェルドナット６０の下端６０Ａは、リヤサイドメンバリインフォースメント５８における底壁５４Ｂの内面に重ね合わされた部分に溶接にて固着されている。また、ウェルドナット６０の上部６０Ｂは、リヤサイドメンバ１２内に設けられたブラケット６２に固定されている。これにより、ウェルドナット６０は支持スパンが広く（片持ち構造ではなく）底壁５４Ｂに対する倒れ方向に変位し難い構成とされている。ウェルドナット６０には、ボルト６４の上部が螺合されており、ボルト６４の中間部及び下部は、底壁５４Ｂ及びリヤサイドメンバリインフォースメント５８を貫通してリヤサイドメンバ１２から車体上下方向の下向きに突出している。

また、図１に示される如く、リヤサイドメンバ１２におけるウェルドナット６０固着部位の前方では、上向きに開口する断面ハット形状に形成されたブラケット６６のフランジ６６Ａが骨格形成部５４に接合されており、ブラケット６６は底壁５４Ｂに対し車体上下方向の下向きに張り出している。このブラケット６６の底壁６６Ｂには、ウェルドナット６８の下端６８Ａが固着されている。ウェルドナット６８の上部６８Ｂは、底壁５４Ｂとブラケット６６のフランジ６６Ａとに挟み込まれて保持された補強リング７０に固定されている。これにより、ウェルドナット６８は支持スパンが広く（片持ち構造ではなく）底壁６６Ｂに対する倒れ方向に変位し難い構成とされている。

一方、図５に示される如く、リヤサスペンションメンバ１４を構成するフロントクロスメンバ２２の車幅方向外端２２Ａには、カラー７２が固定されている。また、リヤサスペンションメンバ１４を構成するリヤクロスメンバ２４の車幅方向外端２４Ａには、保持用部材としてのカラー７４が固定されている。図１に示される如く、カラー７２、７４は、軸線方向が車体上下方向略一致された略円筒状に形成されている。

リヤサスペンション部構造１０では、カラー７２の上端７２Ａをブラケット６６の底壁６６Ｂに当接させた状態で、該カラー７２及び底壁６６Ｂを貫通したボルト７６をウェルドナット６８に螺合させて、該カラー７２の下端７２Ｂとボルト７６の頭部７６Ａとの間にワッシャ７８を挟み込むことで、カラー７２がブラケット６６に締結されている。また、リヤサスペンション部構造１０では、カラー７４にボルト６４を挿通させて該カラー７４の上端７４Ａを底壁５４Ｂに当接させた状態で、ナット８０をボルト６４に螺合させることで、カラー７４がリヤサイドメンバ１２に締結されている。これにより、リヤサスペンションメンバ１４は、フロントクロスメンバ２２の車幅方向外端２２Ａ、リヤクロスメンバ２４の車幅方向外端２４Ａにおいて、リヤサイドメンバ１２に支持（連結）されている。

そして、図１及び図２に示される如く、リヤサスペンション部構造１０では、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａが、ボルト６４及びナット８０によってカラー７４と共締めされている。具体的には、サスメンマウントブレース２０は、略円盤状に形成されたアッパパネル８２と、アッパパネル８２の下面に接合されたロアパネル８４とを主要部として構成されている。アッパパネル８２の中央部には、図７にも示される如く平面視で略円形状に隆起し、カラー７４の下端７４Ｂが略全面に亘り当接する締結座８２Ａが形成されると共に、締結座８２Ａの中央部にはボルト６４を挿通させる透孔８２Ｂが形成されている。

ロアパネル８４は、平面視で略円形に形成されスプリング受け部２０Ａを構成するスプリング受け構成部８６と、スプリング受け構成部８６の周縁部から車体前後方向の前側に張り出したアーム部８８と、アーム部８８の前端に形成された締結部９０とを含んで構成されている。スプリング受け構成部８６は、軸心部にナット孔８６Ａが形成されると共にナット孔８６Ａの周縁から垂下された円錐壁８６Ｂを有し、円錐壁８６Ｂにおいてスプリングシート４２を位置決めしている。また、スプリング受け構成部８６におけるアーム部８８延設部を除く周縁部からは、補強用の立壁部８６Ｃが垂下されている。

このスプリング受け構成部８６の上面にアッパパネル８２が同軸的に接合されている。図１及び図２に示される如く、アッパパネル８２の外径は、圧縮コイルスプリング１８の外径（コイル径）すなわち環状を成す荷重入力部の径よりも大とされており、かつ締結座８２Ａの外径は圧縮コイルスプリング１８の外径よりも小とされている。以上説明したアッパパネル８２とスプリング受け構成部８６とで、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａが構成されている。

図１及び図７に示される如く、ロアパネル８４の締結部９０は、スプリング受け構成部８６すなわちスプリング受け部２０Ａよりも車体上下方向の上側に位置しており、これらを連結するアーム部８８は車体上下方向に対し傾斜している。アーム部８８及び締結部９０の周縁には、立壁部８６Ｃから連続する立壁部８８Ａ、９０Ａが形成されている。また、ロアパネル８４は、スプリング受け構成部８６、アーム部８８、締結部９０の立壁部８６Ｃ、８８Ａ、９０Ａの下端（周縁）から張り出した張出部９２を含み、張出部９２の後端部からは、スプリング受け部２０Ａを略半周に亘り囲むように立壁９２Ａが垂下されている。

以上説明したサスメンマウントブレース２０は、スプリング受け部２０Ａを構成するアッパパネル８２の締結座８２Ａにおいて、ボルト６４及びナット８０によって、上記の通りカラー７４と共にリヤサイドメンバ１２に締結されている。すなわち、図１及び図２に示される如く、締結座８２Ａ（スプリング受け部２０Ａ）は、上面がカラー７４の下端７４Ｂに当接すると共に下面がナット８０との間にワッシャ９４を挟み込んでいる。ナット８０は、スプリング受け構成部８６の円錐壁８６Ｂ内に位置している。

これにより、サスメンマウントブレース２０は、そのスプリング受け部２０Ａにおいて圧縮コイルスプリング１８からの荷重を支持可能に、リヤサイドメンバ１２に固定的に支持（保持）されている。そして、スプリング受け部２０Ａは、リヤサイドメンバ１２との間にカラー７４を介在させて該リヤサイドメンバ１２に保持されることで、リヤサイドメンバ１２（底壁５４Ｂ）に対し下方に離間して位置している。

さらに、リヤサスペンション部構造１０では、図４にも示される如く、サスメンマウントブレース２０の締結部９０がリヤサイドメンバ１２に固定されている。具体的には、図１に示される如く、リヤサイドメンバ１２を構成する骨格形成部５４の底壁５４Ｂの下面にはブラケット９６が接合されており、ブラケット９６にはボルト９８の上端に位置する頭部９８Ａが固着されている。したがって、ボルト９８は、ブラケット９６に対し車体上下方向の下側に突出している。締結部９０は、その軸心部に形成されたボルト孔９０Ｂ（図７参照）に挿通されたボルト９８にナット１００を螺合することで、リヤサイドメンバ１２（ブラケット９６）に締結されている。なお、この実施形態では、ブラケット９６と締結部９０との間にスペーサ１０２が挟み込まれており、締結部９０とナット１００との間にワッシャ１０４が挟み込まれている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のリヤサスペンション部構造１０では、リヤサスペンション１６を構成する圧縮コイルスプリング１８、ショックアブソーバ４４の荷重が車体に支持される。圧縮コイルスプリング１８からの荷重は、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａ、カラー７４を介してリヤサイドメンバ１２にて支持される。リヤサスペンション部構造１０が適用された自動車の走行に伴って後輪すなわちリヤロアアーム３６の車幅方向外端３６Ｂがリヤサイドメンバ１２（車体）に対し上下動すると、圧縮コイルスプリング１８の圧縮量が変化してリヤサイドメンバ１２への伝達荷重が変動する。

ここで、リヤサスペンション部構造１０では、サスメンマウントブレース２０がカラー７４を介してリヤサイドメンバ１２に保持されているため、リヤサイドメンバ１２は圧縮コイルスプリング１８からの荷重を、カラー７４を介してリヤサイドメンバ１２に伝達する。このため、リヤサイドメンバ１２は、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａにおける圧縮コイルスプリング１８からの荷重受け部位の寸法（圧縮コイルスプリング１８の上端１８Ｂの径）とは無関係に設定できるので、例えば圧縮コイルスプリング１８の荷重を直接的に受けるように張り出し部分等を設定することなく、機能上必要な寸法形状を採ることができる。すなわち、リヤサイドメンバ１２に対する制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。

この実施形態では、圧縮コイルスプリング１８の上端１８Ｂよりも小径のカラー７４からの荷重を支持するリヤサイドメンバ１２は、図２に示される如く小型化（細幅化）が図られた。

また、リヤサスペンション部構造１０では、サスメンマウントブレース２０がスプリング受け部２０Ａとリヤサイドメンバ１２とを連結するアーム部８８及び締結部９０を備えるため、スプリング受け部２０Ａの面剛性（曲げやねじれに対する剛性）が高い。これにより、上記の通り圧縮コイルスプリング１８の上端１８Ｂよりも小径のカラー７４を介してリヤサイドメンバ１２に荷重を伝達する構成が実現された。すなわち、図８に模式化して示される如く、スプリング受け部２０Ａでは、圧縮コイルスプリング１８からの荷重Ｆｓの入力部位Ａと、カラー７４からの荷重Ｆｂ（支持反力）の入力部位Ｂとが径方向にオフセットしていることに起因して曲げを生じ易く、また図９に模式化して示される如く、リヤロアアーム３６の揺動に伴って圧縮コイルスプリング１８における回動軸３８に近い部分１８Ｃと遠い部分１８Ｄとで圧縮量が異なる変形（所謂アコーディオン伸縮）が生じることに起因して捩じれを生じ易いが、上記の通りアーム部８８及び締結部９０を設けることでスプリング受け部２０Ａの面剛性が向上されている。

特に、この実施形態では、サスメンマウントブレース２０のスプリング受け部２０Ａをアッパパネル８２とロアパネル８４のスプリング受け構成部８６とで（２部品で）構成することで、アーム部８８及び締結部９０を設けることと併せて、上記図８に示すオフセット入力に抗する最適な板厚、形状を得ることができた。これらにより、スプリング受け部２０Ａの所要の剛性及び強度を確保しながら締結座８２Ａや円錐壁８６Ｂを設定することができ、同等の性能を有するサスメンマウントブレース２０を単一部材で構成した場合と比較して軽量化を図ることができた。

以上により、リヤサスペンション部構造１０では、軽量な構成で、圧縮コイルスプリング１８からの荷重支持に伴ってスプリング受け部２０Ａが変形することが効果的に抑制され、安全性の確保、操縦安定性の向上が図られる。

またここで、リヤサスペンション部構造１０では、リヤサスペンションメンバ１４がカラー７４を介してリヤサイドメンバ１２に支持されるので、リヤサイドメンバ１２に対するリヤサスペンションメンバ１４の支持及びサスメンマウントブレース２０の保持（圧縮コイルスプリング１８の受け）機能が集約された。これにより、組付工数の低減を図ることができる。また、リヤサスペンションメンバ１４にスプリング受け部２０Ａを設ける構造ではないため、該リヤサスペンションメンバ１４を構成するリヤクロスメンバ２４の幅（車体前後方向に沿う幅）を、圧縮コイルスプリング１８の寸法形状とは無関係に設定することができる。このため、リヤクロスメンバ２４は、その機能（要求性能）に応じた寸法形状とすれば足り、肥大化を避けてコンパクトに構成することが可能となる。すなわち、リヤサスペンションメンバ１４に対する制約が少なくなり、設計の自由度が向上する。

そして、リヤサスペンション部構造１０では、スプリング受け部２０Ａをリヤサイドメンバ１２（底壁５４Ｂ）に対し車体上下方向に離間させて保持するカラー７４を介して、リヤサスペンションメンバ１４が１２の支持される構造であるため、リヤサイドメンバ１２及びサスメンマウントブレース２０を共通化しながら、種々のバリエーションのリヤサスペンションメンバ１４をリヤサイドメンバ１２に支持させることができる。

例えば、図１０に示す第２の実施形態に係るリヤサスペンション部構造１１０は、リヤサスペンションメンバ１４がリヤサイドメンバ１２に対し固定的に支持された（剛付けされた）リヤサスペンション部構造１０に対して、サスペンションメンバ１４がサスペンションマウント１１２を介してリヤサイドメンバ１２に対し弾性的に支持された防振構造を採る点で異なる。サスペンションマウント１１２は、カラー７４と、該カラー７４を同軸的に囲む円筒形状のマウントケース１１４との間にクッションゴム１１６が配設されて構成されている。リヤサスペンション部構造１１０では、リヤサスペンションメンバ１４を構成するリヤクロスメンバ２４の車幅方向外端２４Ａは、マウントケース１１４に固定されている。すなわち、リヤサスペンション部構造１１０においては、リヤサスペンションメンバ１４はカラー７４を含むサスペンションマウント１１２介してリヤサイドメンバ１２に弾性的に支持されており、リヤサスペンション部構造１０におけるリヤサイドメンバ１２に対するリヤサスペンションメンバ１４の支持及びサスメンマウントブレース２０の保持（圧縮コイルスプリング１８の受け）機能に、サスペンションマウント１１２（クッションゴム１１６）の保持機能を加えた３機能が集約された。

このように、カラー７４を介してリヤサスペンションメンバ１４をリヤサイドメンバ１２に支持させる構造では、リヤサイドメンバ１２やサスメンマウントブレース２０に変更を加えることなく、剛付け又は弾性支持といった異なるバリエーションでリヤサスペンションメンバ１４を支持することができる。また、図示は省略するが、カラー７４を介してリヤサスペンションメンバ１４をリヤサイドメンバ１２に支持させる構造とすることで、例えば、前輪駆動車用のリヤサスペンションメンバ１４と４輪駆動車用のリヤサスペンションメンバ１４とで、リヤサイドメンバ１２及びサスメンマウントブレース２０を共通化することができる。

すなわち、リヤサスペンション部構造１０、１１０におけるカラー７４を介してリヤサスペンションメンバ１４をリヤサイドメンバ１２に支持させる構造では、リヤサイドメンバ１２（底壁５４Ｂ）とスプリング受け部２０Ａとの間で、各種バリエーションのリヤサスペンションメンバ１４に対応する（バリエーションごとの相違を吸収する）ことができる。

なお、上記実施形態では、リヤサスペンション部構造１０、１１０がマルチリンク式のリヤサスペンション１６を備えた自動車に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばトレーリングアーム式のリヤサスペンション等の各種形式のリヤサスペンションを備えた自動車に適用することができる。

本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の要部を示す側断面図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の要部を示す正面断面図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の要部を示す斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の要部を示す図３とは別の角度から見た斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の主要構成部品を示す分解斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造を示す正面断面図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造を構成するサスメンマウントブレースを示す斜視図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造を構成するサスメンマウントブレースへの荷重入力部位を説明するための模式図である。本発明の第１の実施形態に係るリヤサスペンション部構造を構成するサスメンマウントブレースへの捩じり荷重の入力メカニズムを説明するための模式図である。本発明の第２の実施形態に係るリヤサスペンション部構造の要部を示す正面断面図である。

符号の説明

１０リヤサスペンション部構造（車体後部構造）
１２リヤサイドメンバ（車体骨格）
１４サスペンションメンバ
１８圧縮コイルスプリング（スプリング、コイルスプリング）
２０サスメンマウントブレース（スプリング受け部、連結部材）
２０Ａスプリング受け部
２４リヤクロスメンバ（サスペンションメンバ）
３６リヤロアアーム（アーム部材）
７４カラー（保持用部材）
１１０リヤサスペンション部構造（車体後部構造）

Claims

車体骨格に支持されたサスペンションメンバと、
一端側を車体上下方向に変位させる方向に回動可能に他端側が前記サスペンションメンバに支持されたアーム部材に対する車体上下方向の上側に配置され、該アーム部材に設けられたスプリングからの荷重を受けるためのスプリング受け部と、
前記スプリング受け部と車体骨格との間に介在し、該スプリング受け部を車体骨格に対し車体上下方向の下側に離間した位置で保持するための保持用部材と、
を備え、
前記スプリング受け部及び前記サスペンションメンバが前記保持用部材及びボルトを用いて前記車体骨格に固定され、
前記スプリング受け部の周縁部から張り出された連結部材が前記車体骨格に連結固定されている車体後部構造。
前記スプリングは、コイルスプリングであり、
前記保持用部材は、車体上下方向の各部で一定の断面形状を有する柱状に形成され、かつ前記スプリング受け部との当接面が該スプリング受け部における前記コイルスプリングからの荷重入力部の内側の範囲内に設定されている請求項１記載の車体後部構造。