JP6346471B2 - 車体構造およびショックアブソーバの取り付け方法 - Google Patents

Description

本発明は、ショックアブソーバを備えた車体構造およびショックアブソーバの取り付け方法に関する。

自動車のサスペンションは、スプリングおよびショックアブソーバを介して車輪を車体に対し上下方向にストローク可能に支持するものである。このようなサスペンションは、車体に対して揺動可能に接続されたサスペンションリンク（サスペンションアームとも言う）によってハブベアリング取り付け用のハウジング等の位置決めを行っている。

また、ショックアブソーバは、その上端部が車体に取り付けられ、一方、下端部がサスペンションリンクに固定されている。そして、艤装作業においては、上端部が車体に取り付けられたショックアブソーバの下端部をサスペンションリンクに固定することで、ショックアブソーバとサスペンションリンクとが接続される。なお、ショックアブソーバがアームに取り付けられた構造については、例えば、特許文献１に開示されている。

特開２０１０−９０９２２号公報

上述の艤装作業において、ショックアブソーバの下端部をサスペンションリンクに固定する際に、ショックアブソーバは、当初荷重が印加されていないため、スプリングが開放された状態となっている。

一方、サスペンションリンクもサブフレームやハブベアリング取り付け用のハウジング等と連結しているため、動かし辛い状態となっている。また、ショックアブソーバをサスペンションリンクに取り付ける際には、ショックアブソーバの下端部をサスペンションリンクの開口部を介してサスペンションリンク内に挿入して取り付ける。この時、ショックアブソーバの下端部がサスペンションリンク内に収まってしまうため、ショックアブソーバの下端部のボルト孔が見えづらく、下端部のボルト孔とサスペンションリンクのボルト孔との位置が合いにくい。さらに、動かし辛い状態のサスペンションリンクに、ショックアブソーバの周囲に配置されたスプリングに荷重を印加させながらショックアブソーバの下端部を取り付けるため、結果的にサスペンション搭載の作業性が悪い。

本発明の目的は、艤装作業性を向上させることにある。

本発明の車体構造は、車体に連結される第１連結部と、車輪支持部に連結される第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部との間に位置する第３連結部と、を備え、かつ相互に対向して配置された支持部が設けられたサスペンションアームと、前記車体に連結される上端部と、前記第３連結部に連結される下端部とを備えたショックアブソーバと、前記下端部が挿入される開口部を備えた前記第３連結部に設けられる補強部材と、を有し、前記補強部材は、底部と、前記底部から折り曲げられて一体に形成されかつ対向する壁部と、を備えるとともに、前記対向する前記壁部が、前記サスペンションアームの前記対向する前記支持部にそれぞれ接合されており、前記下端部に配置された筒状部材と前記補強部材の前記壁部とは接触しており、かつ前記筒状部材は、前記筒状部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とに挿入されたボルト部材により、前記対向する前記支持部のそれぞれの対向面に接触して固定されているものである。

本発明によれば、サスペンションアームに設けられた補強部材がショックアブソーバの下端部と接触して位置決めされるため、自動車の艤装作業性を向上させることができる。

本発明の一実施の形態である車体構造のサスペンションユニットの構成を示す斜視図である。 図１に示すサスペンションユニットにおけるショックアブソーバの取り付け構造を示す概略図である。 図２に示すショックアブソーバの下端部の取り付け構造の詳細を示す部分拡大断面図である。 図１に示すサスペンションユニットにおけるショックアブソーバのサスペンションアームへの荷重の掛かり具合を示す模式図である。 図３に示すサスペンションアームの補強部材の構造の一例を示す斜視図である。 図３に示すサスペンションアームに設けられる補強部材の変形例の構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車体構造のサスペンションユニットの構成を示す斜視図である。図１に示すサスペンションユニット１０の構成について説明すると、車体２０（図２参照）側と車輪側とを連結するサスペンションリンク（サスペンションアーム）１３と、このサスペンションリンク１３と車体側において連結するサブフレーム１５と、下端部がサスペンションリンク１３に取り付けられるショックアブソーバ１１とを備えている。つまり、サスペンションリンク１３は、一端が車輪側のハブベアリング取り付け用のハウジング（車輪支持部）１８と連結し、一端と反対側の他端が車体側のサブフレーム１５と連結している。また、ハウジング１８は、ロアアーム３０を介してサブフレーム１５と連結している。なお、サスペンションリンク１３は、サブフレーム１５を介して車体２０に連結される第１連結部１３ｅと、ハウジング１８に連結される第２連結部１３ｆと、第１連結部１３ｅと第２連結部１３ｆとの間に位置する第３連結部１３ｇとを備えている。第１連結部１３ｅは、ボルト２８によってサブフレーム１５と連結しており、第２連結部１３ｆは、ボルト２９によってハウジング１８と連結している。そして、第３連結部１３ｇは、ボルト２１によってショックアブソーバ１１と連結している。ここで、図１に示すサスペンションユニット１０は、自動車のリヤのサスペンションの構造を示している。

また、サブフレーム１５は、車体２０に取り付けられたボルト１９ａが挿通したブッシュ１９に固定されており、車幅方向の左右に配置されたブッシュ１９に固定されている。そして、サブフレーム１５には、車体２０の横揺れを減少させるスタビライザ１７が固定されており、このスタビライザ１７の端部は、スタビライザリンク１７ａを介してサスペンションリンク１３に繋がっている。

なお、ボルト１９ａの車体取り付け側と反対側の端部には、補強フレーム１４が取り付けられており、補強フレーム１４が、車幅方向の左右に配置されたブッシュ１９間を橋渡しして補強している。すなわち、補強フレーム１４は、左右の２つのボルト１９ａを介して車体２０に取り付けられているため、非常に剛性が高く、サブフレーム１５の取り付け部の剛性を高めている。

次に、図２は図１に示すサスペンションユニットにおけるショックアブソーバの取り付け構造を示す概略図、図３は図２に示すショックアブソーバの下端部の取り付け構造の詳細を示す部分拡大断面図である。

衝撃吸収装置であるショックアブソーバ１１は、図２に示すように、その周囲にコイル状のスプリング１２が配設されて成るものであり、スプリング１２の下端側をロアスプリングシート２３で支持し、スプリング１２の上端側をアッパースプリングシート２４で支持している。すなわち、スプリング１２は、ロアスプリングシート２３とアッパースプリングシート２４とによって挟まれた状態で保持されている。そして、ショックアブソーバ１１の上端部１１ｄは、車体２０に上側ブラケット２５および下側ブラケット２６を介して連結されている。一方、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅは、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇに連結されている。

ここで、サスペンションリンク１３は、サスペンション用のアームでもあり、第１連結部１３ｅでは、車体２０に、サブフレーム１５、ブッシュ１９を介して連結し、さらに第３連結部１３ｇでは、ショックアブソーバ１１を介して車体２０に連結されている。なお、第１連結部１３ｅ、第２連結部１３ｆおよび第３連結部１３ｇでは、それぞれ相互に対向して配置され、かつ車幅方向に延在する板状の支持部１３ａ，１３ｂを有している。そして、第３連結部１３ｇでは、対向して配置された支持部１３ａと、支持部１３ｂとの間に、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅが取り付けられている。

ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅは、アブソーバ本体１１ｇに溶接等で固定される金属製筒部材（大径筒部材）１１ｆと、これに挿入される筒状部材（小径筒部材、カラーともいう）１１ｂとを備えているが、筒状部材１１ｂは、ラバーブッシュ１１ａを介して金属製筒部材１１ｆに挿入されている。つまり、図３に示すように、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの対向する支持部１３ａ，１３ｂの間にショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂが配置され、支持部１３ａと支持部１３ｂとで筒状部材１１ｂを挟持している。したがって、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの対向して配置された支持部１３ａ，１３ｂそれぞれの対向面１３ｃの間隔は、筒状部材１１ｂの延在方向の長さより僅かに大きくなっている。詳細には、筒状部材１１ｂの両端が支持部１３ａと支持部１３ｂとによって挟まれるように筒状部材１１ｂが配置され、筒状部材１１ｂは、支持部１３ａおよび支持部１３ｂのそれぞれの対向面１３ｃによって締め付けられて固定されている。この時、支持部１３ａ，１３ｂのそれぞれの対向面１３ｃには、それぞれ孔部（ボルト孔）１３ｄが形成されている。そして、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅをサスペンションリンク１３に取り付ける際には、支持部１３ａ，１３ｂのそれぞれの孔部１３ｄと、筒状部材１１ｂの貫通孔（ボルト孔）１１ｃとを対向させ（孔部１３ｄと貫通孔１１ｃとの位置を合わせ）、さらに、筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃにボルト（ボルト部材）２１を挿入して、ナット２２によって締め付けて固定する。

すなわち、ボルト２１とナット２２とによって、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの対向する支持部１３ａ，１３ｂと、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂとが締め付けられて固定されている。なお、筒状部材１１ｂは、例えば金属製である。

ここで、本実施の形態のサスペンションリンク１３には、その剛性を高めるための補剛部材（補強部材）１６が設けられている。補剛部材１６は、例えば金属製であるが、金属以外の材料からなるものであってもよい。

図４は図１に示すサスペンションユニットにおけるショックアブソーバのサスペンションアームへの荷重の掛かり具合を示す模式図、図５は図３に示すサスペンションアームの補強部材の構造の一例を示す斜視図である。図４に示すように、サスペンションリンク１３は、その一端のＡ点でサブフレーム１５に連結し、一方、他端のＢ点で図１に示すハウジング１８に連結しており、ショックアブソーバ１１との連結部（図１の第３連結部１３ｇ）であるＣ点に対して最も大きな荷重Ｆｃが印加される。Ａ点およびＢ点においては、それぞれ反力となる荷重Ｆａ，Ｆｂが印加される。この荷重Ｆｃは、ショックアブソーバ１１のスプリング１２の収縮状態での取り付けによる反力であるため、ショックアブソーバ１１の取り付け後は、サスペンションリンク１３に常時印加される。したがって、サスペンションリンク１３では、ショックアブソーバ１１の支持部１３ａ，１３ｂの剛性（強度）を高くする必要がある。しかしながら、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの上部は、ショックアブソーバ１１を取り付ける際に、ショックアブソーバ１１を上方から挿入可能なように図３に示す開口部１３ｈを備えているため、第３連結部１３ｇでの剛性は低い。したがって、第３連結部１３ｇにおける支持部１３ａ，１３ｂの剛性を高めることが重要である。

そこで、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂには、図３に示すように、その補強用として、図５に示すような形状の補剛部材（補強部材）１６が設けられている。補剛部材１６は、底部１６ｄから折り曲げられて形成された対向する壁部１６ａを備えており、対向する壁部１６ａのそれぞれの外側の面は、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂのそれぞれの対向面１３ｃと接合可能な端面（接合面）１６ｂとなっている。

さらに、対向する壁部１６ａのそれぞれには、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの外周部の円と略沿った形状の凹部１６ｃが形成されている。すなわち、図５に示すように、補剛部材１６の対向する壁部１６ａの凹部１６ｃに筒状部材１１ｂが搭載され、かつサスペンションリンク１３の延在方向（Ｄ方向）に対しても筒状部材１１ｂが位置決めされるような凹部形状となっている。

このような補剛部材１６が、図３に示すように、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの対向して配置された支持部１３ａ，１３ｂの間に配置され、図５に示す補剛部材１６の両側の端面１６ｂと、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂそれぞれの対向面１３ｃとが、例えば、溶接等によって接合されている。そして、ショックアブソーバ１１の取り付け部である筒状部材１１ｂは、ショックアブソーバ１１の上下方向（図５のＺ方向）においても、筒状部材１１ｂの中心（円筒形の円の中心）より下部側の一部（例えば、筒状部材１１ｂの外周の円筒面の端部）が、補剛部材１６に接触している（当たっている）。つまり、ショックアブソーバ１１の筒状部材１１ｂは、図５に示すＤ方向およびＺ方向において、補剛部材１６の壁部１６ａの凹部１６ｃに接触することで、位置決めされる。すなわち、ショックアブソーバ１１の筒状部材１１ｂと、補剛部材１６の壁部１６ａの凹部１６ｃとにおいて、筒状部材１１ｂが、図５に示すＤ方向およびＺ方向（下部方向）に対して、位置決めされる関係となっている。言い換えると、ショックアブソーバ１１は、補剛部材１６によって支持されている。なお、図３に示すように、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅにおける金属製筒部材１１ｆの先端（最下端）と、補剛部材１６の底部１６ｄとの間には隙間が形成されており、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの金属製筒部材１１ｆの先端は補剛部材１６に接触しない位置関係となっている。

また、筒状部材１１ｂは、補剛部材１６の壁部１６ａの凹部１６ｃに接触させる（当てる）ことで位置決めされる。そして、ショックアブソーバ１１をサスペンションリンク１３に取り付ける際には、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂと補剛部材１６の凹部１６ｃとを接触させて、下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃと、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの孔部１３ｄとを対向させる。すなわち、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅと補剛部材１６とを接触させることで、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂのそれぞれの孔部１３ｄと、筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃとが、位置決めされて対向するようになっている。これにより、ボルト２１を、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃと、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの孔部１３ｄとに容易に挿入することができる。つまり、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃと、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの孔部１３ｄとが対向した状態であるため、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃと、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの孔部１３ｄとにボルト２１を容易に挿入することができる。その結果、ショックアブソーバ１１とサスペンションリンク１３とを容易に連結することができる。

以上のように、本実施の形態のサスペンションリンク１３に設けられた補剛部材１６は、ショックアブソーバ１１とサスペンションリンク１３との位置決めの機能を有し、かつサスペンションリンク１３の剛性・強度を高める機能も有している。なお、筒状部材１１ｂの位置決めについては、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂの孔部１３ｄと、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃとにおけるそれぞれの孔の中心が、多少ずれていてもよい。すなわち、ボルト２１を筒状部材１１ｂの貫通孔１１ｃに容易に通すことができる程度の位置決めが、筒状部材１１ｂと補剛部材１６との間で行われていればよい。また、補剛部材１６の壁部１６ａに形成された凹部１６ｃの形状は、筒状部材１１ｂの外周方向の形状に対応させて半円形状であることが好ましいが、半円形状に限定されるものではない。

本実施の形態のサスペンションユニット１０を有する車体構造によれば、サスペンションリンク１３に設けられた補剛部材１６がショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂと接触することで、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅが位置決めされるため、自動車の艤装作業性を向上させることができる。すなわち、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂ間に補剛部材１６が設けられたことにより、ショックアブソーバ１１をサスペンションリンク１３に取り付ける際に、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂを補剛部材１６に接触させる（突き当てる）ことで、両者の取り付け孔（ボルト孔）の位置を合わせることができる。これにより、ショックアブソーバ１１の取り付け作業が容易になり、サスペンションユニット１０の搭載作業性を向上させることができる。その結果、自動車の艤装作業性を向上させることができる。さらに、艤装作業性を向上できるため、作業コストの低減化も図ることができる。

また、サスペンションリンク１３における第３連結部１３ｇのショックアブソーバ１１が取り付けられる支持部１３ａ，１３ｂに補剛部材１６が設けられたことにより、支持部１３ａ，１３ｂの上部に開口部１３ｈを備えていてもサスペンションリンク１３の支持部１３ａ，１３ｂの剛性を高めることができる。

これは、サスペンションリンク１３において、ショックアブソーバ１１が取り付けられる部分（第３連結部１３ｇ）は、最もスプリング１２による荷重が大きく付与される部分であるため、剛性や強度が必要とされる。しかし、サスペンションリンク１３は、第３連結部１３ｇの上部に、艤装作業でショックアブソーバ１１の下端部１１ｅを挿入させるための開口部１３ｈが形成されており、したがって、ショックアブソーバ１１を固定する箇所の断面係数が小さく、剛性・強度が低い。

そこで、本実施の形態の車体構造では、サスペンションリンク１３の第３連結部１３ｇに補剛部材１６が設けられたことで、サスペンションリンク１３の断面の変形を抑えることができ、サスペンションリンク１３の剛性・強度を高めることができる。これにより、サスペンションリンク１３によってショックアブソーバ１１が強固に支えられるため、自動車における操縦の安定性を向上させることができる。また、補剛部材１６は、サスペンションリンク１３において荷重が最も大きく印加される箇所（第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂ）に設けられるため、サスペンションリンク１３の強度・剛性・質量のバランスを向上させることができる。

次に、本実施の形態の変形例について説明する。図６は、図３に示すサスペンションアームに設けられる補強部材の変形例の構造を示す斜視図である。図６に示す補剛部材（補強部材）２７は、円筒形の部材をその延在方向に沿って割った形状のものであり、補剛部材１６と同様に、例えば金属製の部材である。したがって、補剛部材２７は、曲率を成す壁部２７ａを有しており、その延在方向の端面２７ｂがサスペンションリンク１３の支持部１３ａ，１３ｂそれぞれの対向面１３ｃと接合する接合面となっている。

そして、図３に示すショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの金属製筒部材１１ｆの両側に補剛部材２７が配置されるように補剛部材２７が設けられている。したがって、ショックアブソーバ１１をサスペンションリンク１３に取り付ける際には、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの両端部が、支持部１３ａ側と支持部１３ｂ側とに分かれて設けられた補剛部材２７のそれぞれに接触し、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅとサスペンションリンク１３との位置決めが行われる。

なお、補剛部材２７は、その延在方向において、曲率を成す壁部２７ａによって凹部２７ｃが形成された形状となっている。すなわち、補剛部材２７の凹部２７ｃの形状は、補剛部材１６の凹部１６ｃと同様に、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂの外周部の円と略沿った形状となっている。これにより、図６に示すように、２つの補剛部材２７のそれぞれの壁部２７ａによる凹部２７ｃに筒状部材１１ｂが搭載される。そして、補剛部材１６の場合と同様に、サスペンションリンク１３の延在方向（Ｄ方向）およびショックアブソーバ１１の高さ方向（Ｚ方向）の下方側に対して筒状部材１１ｂが位置決めされるようになっている。つまり、２つの補剛部材２７によってショックアブソーバ１１の筒状部材１１ｂが支持される。

なお、補剛部材２７を両側に分けて配置したことにより、ショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂから下方に突出した金属製筒部材１１ｆと補剛部材２７それぞれとの接触を回避することができる。

サスペンションリンク１３に図６に示す２つの補剛部材２７を設けることにより、補剛部材１６と同様に、ショックアブソーバ１１をサスペンションリンク１３に取り付ける際に、補剛部材２７のそれぞれがショックアブソーバ１１の下端部１１ｅの筒状部材１１ｂと接触することで、ショックアブソーバ１１が位置決めされ、その結果、自動車の艤装作業性を向上させることができる。さらに、艤装作業性を向上できるため、作業コストの低減化も図ることができる。

また、サスペンションリンク１３のショックアブソーバ１１が取り付けられる第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂに補剛部材２７が設けられたことにより、第３連結部１３ｇの支持部１３ａ，１３ｂの剛性を高めることができる。すなわち、２つの補剛部材２７が設けられたことで、サスペンションリンク１３の断面の変形を抑えることができ、サスペンションリンク１３の剛性・強度を高めることができる。これにより、サスペンションリンク１３によってショックアブソーバ１１が強固に支えられるため、自動車における操縦の安定性を向上させることができる。なお、２つの補剛部材２７は、両者を繋いだ形状とする方が好ましく、これにより、サスペンションリンク１３の剛性・強度をさらに高めることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の実施の形態では、図３に示すショックアブソーバ１１の取り付け構造が、図１に示すリヤのサスペンションに取り付けられている場合を説明したが、上述のショックアブソーバ１１の取り付け構造は、フロントのサスペンションに適用してもよい。

１０ サスペンションユニット
１１ ショックアブソーバ
１１ａ ラバーブッシュ
１１ｂ 筒状部材（小径筒部材）
１１ｃ 貫通孔（ボルト孔）
１１ｄ 上端部
１１ｅ 下端部
１１ｆ 金属製筒部材（大径筒部材）
１１ｇ アブソーバ本体
１２ スプリング
１３ サスペンションリンク（サスペンションアーム）
１３ａ，１３ｂ 支持部
１３ｃ 対向面
１３ｄ 孔部（ボルト孔）
１３ｅ 第１連結部
１３ｆ 第２連結部
１３ｇ 第３連結部
１３ｈ 開口部
１４ 補強フレーム
１５ サブフレーム
１６ 補剛部材（補強部材）
１６ａ 壁部
１６ｂ 端面
１６ｃ 凹部
１６ｄ 底部
１７ スタビライザ
１７ａ スタビライザリンク
１８ ハウジング（車輪支持部）
１９ ブッシュ
１９ａ ボルト
２０ 車体
２１ ボルト（ボルト部材）
２２ ナット
２３ ロアスプリングシート
２４ アッパースプリングシート
２５ 上側ブラケット
２６ 下側ブラケット
２７ 補剛部材（補強部材）
２７ａ 壁部
２７ｂ 端面
２７ｃ 凹部
２８ ボルト
２９ ボルト
３０ ロアアーム

Claims (7)

1. 車体に連結される第１連結部と、車輪支持部に連結される第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部との間に位置する第３連結部と、を備え、かつ相互に対向して配置された支持部が設けられたサスペンションアームと、
   前記車体に連結される上端部と、前記第３連結部に連結される下端部と、を備えたショックアブソーバと、
   前記下端部が挿入される開口部を備えた前記第３連結部に設けられる補強部材と、
   を有し、
   前記補強部材は、底部と、前記底部から折り曲げられて一体に形成されかつ対向する壁部と、を備えるとともに、前記対向する前記壁部が、前記サスペンションアームの前記対向する前記支持部にそれぞれ接合されており、
   前記下端部に配置された筒状部材と前記補強部材の前記壁部とは接触しており、かつ前記筒状部材は、前記筒状部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とに挿入されたボルト部材により、前記対向する前記支持部のそれぞれの対向面に接触して固定されている、車体構造。
2. 請求項１記載の車体構造において、
   前記下端部は、アブソーバ本体に固定される大径筒部材と、これに挿入される小径筒部材と、を備え、
   前記下端部と前記第３連結部とにボルト部材を挿入して連結する際に、前記小径筒部材と前記補強部材とを接触させ、前記小径筒部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とを対向させる、車体構造。
3. 請求項１または２記載の車体構造において、
   前記ショックアブソーバは、前記補強部材によって支持されている、車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造において、
   前記補強部材の端面と、前記サスペンションアームの前記第３連結部とが接合されている、車体構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造において、
   前記ショックアブソーバの前記下端部は、前記サスペンションアームの前記第３連結部の相互に対向して配置された支持部によって締め付けられて固定されている、車体構造。
6. 車体に連結される上端部と、その反対側の下端部と、を備えたショックアブソーバの取り付け方法であって、
   （ａ）車体に連結される第１連結部と、車輪支持部に連結される第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部との間に位置する第３連結部と、を備え、かつ相互に対向して配置された支持部が設けられたサスペンションアームの前記第３連結部の開口部に、前記ショックアブソーバの前記下端部に配置された筒状部材を挿入し、前記筒状部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とを対向させる工程、
   （ｂ）前記筒状部材の前記ボルト孔と前記第３連結部の前記ボルト孔とを対向させた状態で、両方の前記ボルト孔にボルト部材を挿入し、前記ボルト部材により、前記ショックアブソーバの前記下端部と前記サスペンションアームの前記第３連結部とを連結する工程、
   を有し、
   前記（ａ）工程において、
   底部と、前記底部から折り曲げられて一体に形成されかつ対向する壁部とを備えた補強部材の前記対向する前記壁部が、前記サスペンションアームの前記対向する前記支持部にそれぞれ接合された状態で前記筒状部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とを対向させ、
   前記（ｂ）工程において、
   前記筒状部材と前記補強部材の前記壁部とを接触させた状態で、前記ボルト部材により、前記対向する前記支持部のそれぞれの対向面に前記筒状部材を接触させて前記筒状部材と前記第３連結部とを固定する、ショックアブソーバの取り付け方法。
7. 請求項６記載のショックアブソーバの取り付け方法において、
   前記ショックアブソーバの前記下端部は、アブソーバ本体に固定される大径筒部材と、これに挿入される小径筒部材と、を備え、
   前記下端部と前記第３連結部とにボルト部材を挿入して連結する際に、前記小径筒部材と前記補強部材とを接触させ、前記小径筒部材のボルト孔と前記第３連結部のボルト孔とを対向させる、ショックアブソーバの取り付け方法。

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