JP2003014037A - 車両のダイナミックダンパ - Google Patents

車両のダイナミックダンパ

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JP2003014037A
JP2003014037A JP2001203160A JP2001203160A JP2003014037A JP 2003014037 A JP2003014037 A JP 2003014037A JP 2001203160 A JP2001203160 A JP 2001203160A JP 2001203160 A JP2001203160 A JP 2001203160A JP 2003014037 A JP2003014037 A JP 2003014037A
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dynamic damper
upper arm
vehicle
damper
elastic
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Tadanobu Yamamoto
忠信 山本
Susumu Sano
晋 佐野
Tadashi Yoshimura
匡史 吉村
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Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車両のダブルウイッシュボーン式サスペンショ
ンにおいて、アッパアームに取付けられて車体の振動を
抑制するところのダイナミックダンパを複数に分割し、
かつアッパアームの軸線に沿って直列に配置すること
で、レイアウト上制約のある箇所でダイナミックダンパ
配設の必要スペースを小さくすることができ、充分なダ
イナミックダンパの取付けスペースを確保することがで
きる車両のダイナミックダンパの提供を目的とする。 【解決手段】車両のダブルウイッシュボーン式サスペン
ションにおいて、車体に弾性体２１を介して揺動自在に
支持されたアッパアーム２０と、車体に弾性体を介して
支持されたサスペンションクロスメンバと、サスペンシ
ョンクロスメンバに弾性体を介して揺動自在に支持され
たロアアームと、車輪を回転自在に支持するホイールサ
ポートと、上記アッパアーム２０に取付けられて車体の
振動を抑制するダイナミックダンパ３３とを備え、上記
ダイナミックダンパ３３は複数に分割され、かつ上記ア
ッパアーム２０の軸線に沿って直列に配置されたことを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ダブルウイッシ
ュボーン式サスペンションを備えた車両において、車両
の振動およびロードノイズを低減するような車両のダイ
ナミックダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】ダブルウイッシュボーン式サスペンショ
ンにはインホイール型のものとハイマウント型のものと
があり、ハイマウント型のものにあってはブレーキの振
動を小さく抑制しながら、前後動に対する乗り心地性能
の向上を図ることができる利点がある反面、アッパアー
ムが弾性マウントされたクロスメンバではなくホイール
インナパネルに直接連結されるため、ロードノイズがア
ッパアームからホイールインナパネルに伝達されてしま
うという問題がある。
【０００３】すなわち、上述のアッパアームを車体に対
して揺動自在に支持する弾性体を柔らかくすると、横剛
性が低下し、操安性が悪くなるので、この弾性体として
は硬いものが用いられる。このため、路面からの振動が
ホイールサポート、アッパアーム、ホイールインナパネ
ルを介してエンジンルームに伝達され、エンジンルーム
内で共鳴して、ダッシュロアパネルから車室内へロード
ノイズとして伝達される。
【０００４】しかも、インホイール型のものに対してハ
イマウント型のものはホイールサポートの重量が大き
く、これにより共振点が下がるので、ロードノイズが不
快なレベルとして車室内へ伝達される。
【０００５】このようなロードノイズおよび車両の振動
を低減するためにはダイナミックダンパ(動吸振器)を設
けるとよいが、ダイナミックダンパをホイールサポート
に取付けると、イナーシャ(慣性力)感が悪化するので、
従来から上述のダイナミックダンパをハイマウント・ア
ッパアームに取付けることが知られている(特開平６−
１４３９６６号公報参照)。
【０００６】しかしながら、上述のダイナミックダンパ
をアッパアームに取付ける場合、振動低減に効果的な共
振周波数を得るためには比較的大きいマス部が要求され
る一方、ダンパとの干渉やタイヤ最小半径からの要求等
により、ダイナミックダンパをアッパアームに取付ける
際のレイアウト上の制約を受ける問題点があり、ダイナ
ミックダンパの充分な取付けスペースが確保できない問
題点があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、車両のダ
ブルウイッシュボーン式サスペンションにおいて、アッ
パアームに取付けられて車体の振動を抑制するところの
ダイナミックダンパを複数に分割し、かつアッパアーム
の軸線に沿って直列に配置することで、レイアウト上制
約のある箇所でダイナミックダンパ配設の必要スペース
を小さくすることができ、充分なダイナミックダンパの
取付けスペースを確保することができる車両のダイナミ
ックダンパの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明による車両のダ
イナミックダンパは、車両のダブルウイッシュボーン式
サスペンションにおいて、車体に弾性体を介して揺動自
在に支持されたアッパアームと、車体に弾性体を介して
支持されたサスペンションクロスメンバと、サスペンシ
ョンクロスメンバに弾性体を介して揺動自在に支持され
たロアアームと、車輪を回転自在に支持するホイールサ
ポートと、上記アッパアームに取付けられて車体の振動
を抑制するダイナミックダンパとを備え、上記ダイナミ
ックダンパは複数に分割され、かつ上記アッパアームの
軸線に沿って直列に配置されたものである。
【０００９】上記構成のアッパアームは、Ａアームで構
成してもよく、また上記構成の弾性体はラバーブッシュ
を有する支持ブッシュまたはラバーマウントによって形
成してもよい。
【００１０】上記構成によれば、ダイナミックダンパを
複数に分割し、かつ分割された複数のダイナミックダン
パをアッパアームの軸線に沿って直列に配置したので、
レイアウト上制約のある箇所でダイナミックダンパ配設
に必要なスペースを小さくすることができ、充分なダイ
ナミックダンパの取付けスペースを確保することができ
る。
【００１１】この発明の一実施態様においては、上記ダ
イナミックダンパは複数に分割されることにより上記ア
ッパアームの最大幅より小さく形成され、かつ慣性体な
円柱状に形成されると共に、ロードノイズ特性周波数帯
域の振動を減衰するダンパ特性を満たす質量に設定され
たものである。
【００１２】上記構成によれば、ダイナミックダンパを
アッパアームの最大幅よりも小さく形成したので、ダイ
ナミックダンパがアッパアームからはみ出すことがな
く、干渉を防止することができる。
【００１３】また、慣性体を円柱状に形成したので、何
れの方向からの振動入力に対しても、慣性体が有効に作
用する。
【００１４】さらに、慣性体はロードノイズ特性周波数
帯域の振動を減衰するダンパ特性を満たす質量に設定さ
れたので、ロードノイズの低減を図ることができる。
【００１５】この発明の一実施態様においては、上記ダ
イナミックダンパはその慣性部がアッパアームの最大幅
より小さく形成され、かつ上記アッパアームは断面門形
に形成された門形部を有し、上記門形部にダイナミック
ダンパを収納すると共に、上記アッパアームの門形部の
フランジ部で少なくともダイナミックダンパの弾性部ま
でが覆われたものである。
【００１６】上記構成によれば、ダイナミックダンパを
アッパアームの門形部に収納し、この門形部のフランジ
部で少なくともダイナミックダンパの弾性部までを覆う
ので、該弾性部の保護およびダイナミックダンパの破損
防止を図ることができる。
【００１７】この発明の一実施態様においては、上記ア
ッパアームは上記フランジ部を車体外側においてのみダ
イナミックダンパの弾性部までを覆い、車体内側のフラ
ンジ部はダイナミックダンパの弾性部より短く設定され
ると共に、車体外側と車体内側のそれぞれのフランジ端
部の稜線を上記ダイナミックダンパ近傍において非平行
かつ曲線状に形成したものである。
【００１８】上記構成によれば、干渉が懸念される車体
外側にあってはアッパアームのフランジ部でダイナミッ
クダンパの弾性部までを覆うので、弾性部を良好に保護
することができ、それでいてアッパアームの軽量化とア
ッパアームの剛性向上とを図ることができる。
【００１９】この発明の一実施態様においては、上記ダ
イナミックダンパは、長手方向の軸線が車両の前後方向
に対し平面から見て略４５度の角度に設定されたアッパ
アームの所定部に取付けられたのである。上記構成によ
れば、アッパアームに取付けるダイナミックダンパの車
両前後方向に対する取付け角度が略４５度になるように
設定したので、車体の前後方向、左右方向または多角的
振動に対して慣性体が有効に作用する。
【００２０】この発明の一実施態様においては、上記ダ
イナミックダンパは取付け部と弾性部と慣性部とを有
し、上記弾性部および慣性部が複数に分割されたもので
ある。上記構成によれば、非分割構造のダイナミックダ
ンパに対して慣性部の外形寸法または外形寸法を小さく
して、ダイナミックダンパの充分な取付けスペースを確
保することができると共に、取付け部は非分割構造と成
したので、ダイナミックダンパの取付け性向上を図るこ
とができる。
【００２１】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両のダイナミックダンパを示すが、ま
ず図１〜図４を参照して車両のダブルウィッシュボーン
式のフロントサスペンションの構成について説明する。
【００２２】図１において、エンジンルーム１の外壁を
構成するホイールインナパネル２を設け、このホイール
インナパネル２の上部にはサスペンションタワー部３を
一体または一体的に形成し、このサスペンションタワー
部３の外部にはフロントフェンダパネル４を取付けてい
る。
【００２３】またホイールインナパネル２の下部には車
両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレ
ーム５を設け、この車体剛性部材としてのフロントサイ
ドフレーム５に弾性体としてのラバーマウント６を介し
てサスペンションクロスメンバ７を支持させている。一
方、ホイールディスク８およびタイヤ９を備えた前輪１
０を設け、ホイールハブ１１(図３参照)には軸受を介し
てホイールサポート１２を配設している。
【００２４】このホイールサポート１２は前輪１０を回
転自在に支持するもので、図３に示すように上方に延び
るハイマウントアッパアーム連結用の延長部１２ａと、
後方に延びるタイロッド連結用の延長部１２ｂと、下方
に延びるロアアーム連結用の延長部１２ｃとを備えてい
る。
【００２５】上述の延長部１２ｃの下端部には略水平か
つ車幅方向に延びるロアアーム支持部１２ｄが一体形成
され、このロアアーム支持部１２ｄにはボールジョイン
ト１３，１４を介してロアアーム１５，１６の車外側端
部が連結されている。
【００２６】上述の２本のロアアーム１５，１６のうち
のフロント側のロアアーム１５は横方向に延びるラテラ
ルリンクで構成され、このロアアーム１５の車内側端部
は図１、図２に示すように弾性体としてのロアアームブ
ッシュ１７を介してサスペンションクロスメンバ７に揺
動自在に支持されている。
【００２７】また上述の２本のロアアーム１５，１６の
うちのリヤ側のロアアーム１６は斜め後方に延び、この
ロアアーム１６の車内側端部は図２に示すように、弾性
体としてのロアアームブッシュ１８を介してサスペンシ
ョンクロスメンバ７に揺動自在に支持されている。
【００２８】つまり、フロントサイドフレーム５にラバ
ーマウントしたサスペンションクロスメンバ７に対し
て、ロアアーム１５，１６を支持することで、ロアアー
ム１５，１６およびサスペンションクロスメンバ７から
のロードノイズ入力をラバーマウント６の部分で、しゃ
断すべく構成している。
【００２９】一方、図１、図４に示すようにホイールサ
ポート１２の延長部１２ａの上端部にはボールジョイン
ト１９を介してハイマウント・アッパアーム２０の車外
側端部を連結している。
【００３０】上述のアッパアーム２０はＡアームにより
構成され、このアッパアーム２０の車内側端部は図２、
図４に示すように、弾性体としてのアッパアームブッシ
ュ２１およびブラケット(図示せず)を介してホイールイ
ンナパネル２に揺動自在に支持されている。
【００３１】また上述のロアアーム１５とサスペンショ
ンタワー部３との間には図１に示すようにダンパ２２を
張架している。このダンパ２２はその下端部をロアアー
ム１５の中間部に回動自在に支持させたダンパフォーク
２３と、アッパシート２４とロアシート２５との間に張
架したコイルスプリング２６とを備えている。
【００３２】さらに、上述のホイールサポート１２の延
長部１２ｂの後部には、図２に示すようにボールジョイ
ント２７を介してタイロッド２８を連結し、このタイロ
ッド２８とギャラック２９とをボールジョイント３０を
介して連結して、ステアリングホイールの操作により各
要素２９，３０，２８，２７，１２ｂ，１２を介して前
輪１０を操舵すべく構成している。
【００３３】なお、図３において３１はコントロールリ
ンク、３２はスタビライザで、このスタビライザ３２は
ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド
時にロール角を抑制するものである。
【００３４】次に図４〜図８を参照して、車両のダイナ
ミックダンパの構成について詳述する。図４に示すよう
にＡアームにより構成されたアッパアーム２０はフロン
ト側のアーム部２０Ｆとリヤ側のアーム部２０Ｒとを有
し、上述のフロント側のアーム部２０Ｆにはダイナミッ
クダンパ３３が配置されている。
【００３５】図５は図４の要部の平面図、図６は図５の
Ａ−Ａ線矢視断面図、図７は図５のＢ−Ｂ線矢視断面図
であって、上述のダイナミックダンパ３３は取付け部３
４と、弾性部３５と慣性部としてのマス部３６(mass、
質量の意)とを有し、上述の男性部３５およびマス部３
６を複数に分割、例えば２分割している。
【００３６】図６、図７に示すように上述の取付け部３
４の下部に弾性部３５を介して円柱状に形成されたマス
部３６が取付けられており、これらの各マス部３６，３
６は図５に平面図で示すようにアッパアーム２０のフロ
ント側のアーム部２０Ｆにおいて車外側端部と車内側端
部とを結ぶ軸線Ｌ１に沿って直列に配置されている。
【００３７】ここで、上述のダイナミックダンパ３３の
アッパアーム２０に対する取付け構造は、図５、図６に
示すように、金属製内部中空の取付け部３４に設けられ
たボルトまたは植設ボルトと、ナットとからなる取付け
部材３７を用いてアッパアーム２０のフロント側のアー
ム部２０Ｆに取付けたものである。
【００３８】上述のアッパアーム２０は一枚の金属板を
折り曲げ加工してＡアーム形状に構成したもので、図
４、図７に示す如く該アッパアーム２０の少なくともダ
イナミックダンパ３３の取付け部位は断面門形(断面逆
Ｕ字状)に形成された門形部２０ａを有し、ダイナミッ
クダンパ３３は、この門形部２０ａ内に収納されてい
る。
【００３９】しかも、上述の門形部２０ａは上片部２０
ｂと、この上片部２０ｂの車体外側(アーム外側)から下
方に延びるフランジ部２０ｃと、上片部２０ｂの車体内
側(アーム内側)から下方に延びるフランジ部２０ｄとを
備え、図７に示すように、車体外側(アーム外側)のフラ
ンジ部２０ｃのみでダイナミックダンパ３３の少なくと
も弾性部３５までを覆い、車体内側(アーム内側)のフラ
ンジ部２０ｄは該弾性部３５よりも短く設定して、アッ
パアーム２０の軽量化を図るように構成している。
【００４０】また車体外側(アーム外側)のフランジ部２
０ｃ上端部と上片部２０ｂとの稜線α、並びに車体内側
(アーム内側)のフランジ部２０ｄ上端部と上片部２０ｂ
との稜線βは、図４、図５に示すようにダイナミックダ
ンパ３３の取付け部位近傍において、非平行で、しかも
曲線状に形成されており、この構造によりアッパアーム
２０の剛性を確保すべく構成している。
【００４１】さらに、上述のダイナミックダンパ３３な
かんずつ、マス部３６の外形寸法Ｄは複数に分割される
ことにより、図７に示すように、アッパアーム２０のフ
ロント側のアーム部２０Ｆにおいて、その最大幅Ｗより
も小さく形成(Ｄ＜Ｗ)され、かつ該マス部３６，３６の
合計質量はロードノイズ特性周波数帯域の振動を減衰す
るダンパ特性を満たす値に設定されている。
【００４２】すなわち、図８に特性図を示すように、ダ
イナミックダンパ３３を有さない場合の点線の特性を、
図８に実線で示すようにロードノイズ特性周波数帯域の
振動を低減する質量に設定したものである。
【００４３】また、図５に示すように上述のダイナミッ
クダンパ３３は、その長手方向の軸線(軸線Ｌ１参照)が
車両の前後方向に延びる線Ｌ２に対して、平面から見た
水平面状で所定角度θとしての略４５度の角度に設定さ
れたアッパアーム２０のフロント側のアーム部２０Ｆに
おける所定部に取付けられている。なお図中、Ｆは車両
の前方を示す。
【００４４】このように上記構成の車両のダイナミック
ダンパは、車両のダブルウイッシュボーン式サスペンシ
ョンにおいて、車体(ホイールインナパネル２参照)に弾
性体(アッパアームブッシュ２１参照)を介して揺動自在
に支持されたアッパアーム２０と、車体(フロントサイ
ドフレーム５参照)に弾性体(ラバーマウント６参照)を
介して支持されたサスペンションクロスメンバ７と、サ
スペンションクロスメンバ７に弾性体(ロアアームブッ
シュ１７，１８参照)を介して揺動自在に支持されたロ
アアーム１５，１６と、車輪(前輪１０参照)を車体との
間で回転自在に支持するホイールサポート１２と、上記
アッパアーム２０に取付けられて車体の振動を抑制する
ダイナミックダンパ３３とを備え、上記ダイナミックダ
ンパ３３は複数に分割され、かつ上記アッパアーム２０
の軸線Ｌ１に沿って直列に配置されたものである。
【００４５】この構成によれば、ダイナミックダンパ３
３を複数に分割し、かつ分割された複数のダイナミック
ダンパをアッパアーム２０の軸線Ｌ１に沿って直列に配
置したので、レイアウト上制約のある箇所でダイナミッ
クダンパ配設に必要なスペースを小さくすることがで
き、充分なダイナミックダンパ３３の取付けスペースを
確保することができる。
【００４６】また、上記ダイナミックダンパ３３は複数
に分割されることにより上記アッパアーム２０の最大幅
Ｗより小さく形成され、かつ慣性体(マス部３６参照)な
円柱状に形成されると共に、ロードノイズ特性周波数帯
域の振動を減衰するダンパ特性(図８参照)を満たす質量
に設定されたものである。
【００４７】この構成によれば、ダイナミックダンパ３
３をアッパアーム２０の最大幅Ｗよりも小さく形成した
ので、ダイナミックダンパ３３がアッパアーム２０から
はみ出すことがなく、干渉を防止することができる。
【００４８】また、慣性体(マス部３６参照)を円柱状に
形成したので、何れの方向からの振動入力に対しても、
慣性体(マス部３６参照)が有効に作用する。さらに、慣
性体(マス部３６参照)はロードノイズ特性周波数帯域の
振動を減衰するダンパ特性を満たす質量に設定されたの
で、ロードノイズの低減を図ることができる。
【００４９】加えて、上記ダイナミックダンパ３３はそ
の慣性部(マス部３６参照)がアッパアーム２０の最大幅
Ｗより小さく形成され、かつ上記アッパアーム２０は断
面門形に形成された門形部２０ａを有し、上記門形部２
０ａにダイナミックダンパ３３を収納すると共に、上記
アッパアーム２０の門形部２０ａのフランジ部２０ｃで
図７に示すように少なくともダイナミックダンパ３３の
弾性部３５までが覆われたものである。
【００５０】この構成によれば、ダイナミックダンパ３
３をアッパアーム２０の門形部２０ａに収納し、この門
形部２０ａのフランジ部２０ｃで少なくともダイナミッ
クダンパ３３の弾性部３５までを覆うので、該弾性部３
５の保護およびダイナミックダンパ３３の破損防止を図
ることができる。
【００５１】また、上記アッパアーム２０は上記フラン
ジ部２０ｃを車体外側(アーム外側)においてのみダイナ
ミックダンパ３３の弾性部３５までを覆い、車体内側
(アーム内側)のフランジ部２０ｄはダイナミックダンパ
３３の弾性部３５より短く設定されると共に、車体外側
(アーム外側)と車体内側(アーム内側)のそれぞれのフラ
ンジ端部２０ｃ，２０ｄの稜線α，βを上記ダイナミッ
クダンパ３３近傍において非平行かつ曲線状に形成した
ものである。
【００５２】この構成によれば、干渉が懸念される車体
外側(アーム外側)にあってはアッパアーム２０のフラン
ジ部２０ｃでダイナミックダンパ３３の弾性部３５まで
を覆うので、弾性部３５を良好に保護することができ、
それでいてアッパアーム２０の軽量化とアッパアーム２
０の剛性向上とを図ることができる。
【００５３】さらに、上記ダイナミックダンパ３３は、
図５に示すように、長手方向の軸線Ｌ１が車両の前後方
向(同方向に延びる線Ｌ２参照)に対し平面から見て略４
５度の角度θに設定されたアッパアーム２０の所定部に
取付けられたのである。この構成によれば、アッパアー
ム２０に取付けるダイナミックダンパ３３の車両前後方
向に対する取付け角度θが略４５度になるように設定し
たので、車体の前後方向、左右方向または多角的振動に
対して慣性体(マス部３６参照)が有効に作用する。
【００５４】さらには、上記ダイナミックダンパ３３は
取付け部３４と弾性部３５と慣性部(マス部３６参照)と
を有し、上記弾性部３５および慣性部(マス部３６参照)
が複数に分割されたものである。この構成によれば、非
分割構造のダイナミックダンパに対して慣性部(マス部
３６参照)の外形寸法または外形寸法を小さくして、ア
ッパアーム２０にダイナミックダンパ３３の充分な取付
けスペースを確保することができると共に、取付け部３
４は非分割構造と成したので、ダイナミックダンパ３３
の取付け性向上を図ることができる。
【００５５】図９は車両のダイナミックダンパの他の実
施例を示し、先の実施例においては弾性部３５およびマ
ス部３６を２分割したが、図９に示すこの実施例では弾
性部３５およびマス部３６を３分割したものである。
【００５６】このように構成すると、円柱状のマス部３
６の外形寸法(直径)をさらに小さく設定することができ
る。なお、図９に示すこの実施例においても、その他の
構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であ
るから、図９において前図と同一の部分には同一符号を
付して、その詳しい説明を省略する。
【００５７】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車体は、実施例のホイールインナ
パネル２またはフロントサイドフレーム５に対応し、以
下同様に、弾性体は、アッパアームブッシュ２１、ロア
アームブッシュ１７，１８またはラバーマウント６に対
応し、車輪は、前輪１０に対応し、慣性体は、マス部３
６に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
【００５８】例えば、上記実施例においてはマス部分割
構造のダイナミックダンパ３３をハイマウント・アッパ
アーム２０のフロント側のアーム部２０Ｆに取付けた
が、これはリヤ側のアーム部２０Ｒに取付けてもよい。
さらに、弾性部３５およびマス部３６のみを分割する構
造に代えて、取付け部３４、弾性部３５、マス部３６を
複数に分割する構造を採用してもよい。
【００５９】
【発明の効果】この発明によれば、車両のダブルウイッ
シュボーン式サスペンションにおいて、アッパアームに
取付けられて車体の振動を抑制するところのダイナミッ
クダンパを複数に分割し、かつアッパアームの軸線に沿
って直列に配置することで、レイアウト上制約のある箇
所でダイナミックダンパ配設の必要スペースを小さくす
ることができ、充分なダイナミックダンパの取付けスペ
ースを確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のダイナミックダンパを備えた車両の
フロントサスペンションを示すスケルトン図。
【図２】 平面から見た状態のスケルトン図。ほ
【図３】 ダブルウイッシュボーン式フロントサスペン
ションの斜視図。
【図４】 ダイナミックダンパの取付け構造を示すアッ
パアーム周辺部の斜視図。
【図５】 図４の要部平面図。
【図６】 図５のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図７】 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図８】 ロードノイズの低減を示す特性図。
【図９】 本発明の車両のダイナミックダンパの他の実
施例を示す断面図。
【符号の説明】
２…ホイールインナパネル(車体) ５…フロントサイドフレーム(車体) ６…ラバーマウント(弾性体) ７…サスペンションクロスメンバ １０…前輪(車輪) １２…ホイールサポート １５，１６…ロアアーム １７，１８…ロアアームブッシュ(弾性体) ２０…アッパアーム ２０ａ…門形部 ２０ｃ，２０ｄ…フランジ部 ２１…アッパアームブッシュ(弾性体) ３３…ダイナミックダンパ ３４…取付け部 ３５…弾性部 ３６…マス部(慣性体) α，β…稜線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉村 匡史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA19 BA03 CA01 DA04 3J048 AD07 BF02 EA17

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のダブルウイッシュボーン式サスペン
    ションにおいて、車体に弾性体を介して揺動自在に支持
    されたアッパアームと、車体に弾性体を介して支持され
    たサスペンションクロスメンバと、サスペンションクロ
    スメンバに弾性体を介して揺動自在に支持されたロアア
    ームと、車輪を回転自在に支持するホイールサポート
    と、上記アッパアームに取付けられて車体の振動を抑制
    するダイナミックダンパとを備え、上記ダイナミックダ
    ンパは複数に分割され、かつ上記アッパアームの軸線に
    沿って直列に配置された車両のダイナミックダンパ。
  2. 【請求項２】上記ダイナミックダンパは複数に分割され
    ることにより上記アッパアームの最大幅より小さく形成
    され、かつ慣性体な円柱状に形成されると共に、ロード
    ノイズ特性周波数帯域の振動を減衰するダンパ特性を満
    たす質量に設定された請求項１記載の車両のダイナミッ
    クダンパ。
  3. 【請求項３】上記ダイナミックダンパはその慣性部がア
    ッパアームの最大幅より小さく形成され、かつ上記アッ
    パアームは断面門形に形成された門形部を有し、上記門
    形部にダイナミックダンパを収納すると共に、上記アッ
    パアームの門形部のフランジ部で少なくともダイナミッ
    クダンパの弾性部までが覆われた請求項１または２記載
    の車両のダイナミックダンパ。
  4. 【請求項４】上記アッパアームは上記フランジ部を車体
    外側においてのみダイナミックダンパの弾性部までを覆
    い、車体内側のフランジ部はダイナミックダンパの弾性
    部より短く設定されると共に、車体外側と車体内側のそ
    れぞれのフランジ端部の稜線を上記ダイナミックダンパ
    近傍において非平行かつ曲線状に形成した請求項３記載
    の車両のダイナミックダンパ。
  5. 【請求項５】上記ダイナミックダンパは、長手方向の軸
    線が車両の前後方向に対し平面から見て略４５度の角度
    に設定されたアッパアームの所定部に取付けられた請求
    項１，２，３または４記載の車両のダイナミックダン
    パ。
  6. 【請求項６】上記ダイナミックダンパは取付け部と弾性
    部と慣性部とを有し、上記弾性部および慣性部が複数に
    分割された請求項１，２，３，４または５記載の車両の
    ダイナミックダンパ。
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