JPS593287B2 - 自動車用エンジンの支持装置 - Google Patents
自動車用エンジンの支持装置Info
- Publication number
- JPS593287B2 JPS593287B2 JP4675779A JP4675779A JPS593287B2 JP S593287 B2 JPS593287 B2 JP S593287B2 JP 4675779 A JP4675779 A JP 4675779A JP 4675779 A JP4675779 A JP 4675779A JP S593287 B2 JPS593287 B2 JP S593287B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- support device
- cross beam
- suspension
- engine support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エンジンの支持装置に関し、特に前車
輌支持用のストラット型独立懸架装置を具えた自動車に
おいてエンジンに防振機能をもたせたエンジンの支持装
置に関する。
輌支持用のストラット型独立懸架装置を具えた自動車に
おいてエンジンに防振機能をもたせたエンジンの支持装
置に関する。
従来の自動車において車体（ボディ）の前部にエンジン
が搭載されるものにあっては、通常、エンジンの両脇で
２点、エンジンと一体を成すトランスミッションケース
で１点の計３点でそれぞれマウンティングゴムを介して
エンジン本体がボディに弾性結合されていた。
が搭載されるものにあっては、通常、エンジンの両脇で
２点、エンジンと一体を成すトランスミッションケース
で１点の計３点でそれぞれマウンティングゴムを介して
エンジン本体がボディに弾性結合されていた。
最近の乗用車においては、エンジンのトルク変動をその
振動源とする「こもり音」と称される、３０Ｈｚ〜２０
０ Ｈｚにおよぶ騒音の対策手段の１つとして、エンジ
ンとボディとを弾性結合しているマウンティングゴムの
硬度を低下させ、動バネ定数を小さくしてエンジンから
ボディに伝達する振動を減少させている。
振動源とする「こもり音」と称される、３０Ｈｚ〜２０
０ Ｈｚにおよぶ騒音の対策手段の１つとして、エンジ
ンとボディとを弾性結合しているマウンティングゴムの
硬度を低下させ、動バネ定数を小さくしてエンジンから
ボディに伝達する振動を減少させている。
その結果、エンジンはボディの微少な上下振動に対して
も過敏になり、エンジン及びエンジンと一体を成すトラ
ンスミッション等を含む質量体の共振周波数に一致する
路面からの振動入力があると、エンジンが共振し上下方
向に変動するのでドライバー等には足もと及びふくらは
ぎへ「プルプル」とした振動が感じられるようになる。
も過敏になり、エンジン及びエンジンと一体を成すトラ
ンスミッション等を含む質量体の共振周波数に一致する
路面からの振動入力があると、エンジンが共振し上下方
向に変動するのでドライバー等には足もと及びふくらは
ぎへ「プルプル」とした振動が感じられるようになる。
その結果、視覚的には何も凹凸が見られないような微小
な突起のある路面においても絶えず「プルプル」と体に
感じられる振動を体験することとなり、快適な運転が妨
げられたり、車輌の乗心地を悪化させてしまう。
な突起のある路面においても絶えず「プルプル」と体に
感じられる振動を体験することとなり、快適な運転が妨
げられたり、車輌の乗心地を悪化させてしまう。
本発明の目的は、比較的硬度の低いマウンティングゴム
でエンジンを支持した場合でも、エンジンの共振振動が
ボディに伝達するのを防止し、車輌の乗心地性能を良好
にするエンジンの支持装置を提供することにある。
でエンジンを支持した場合でも、エンジンの共振振動が
ボディに伝達するのを防止し、車輌の乗心地性能を良好
にするエンジンの支持装置を提供することにある。
以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、このサスペンションはマツク７７−ソ
ン型サスペンションである。
ン型サスペンションである。
ボディ１に一体のクロスメンバー２とエンジンブロック
３との間にゴム等の弾性体から成るエンジンマウント４
が左右に取付けられ、エンジンブロック３、オイルパン
５、ヘッド６、ヘッドカバーγ等を含ムエンジン構成体
を弾性的に支持している。
３との間にゴム等の弾性体から成るエンジンマウント４
が左右に取付けられ、エンジンブロック３、オイルパン
５、ヘッド６、ヘッドカバーγ等を含ムエンジン構成体
を弾性的に支持している。
ボディ１からはフロントサスペンションサポート８を介
してサスペンションが弾性結合されている。
してサスペンションが弾性結合されている。
サスペンションサポート８からボールベアリング９にて
回転自在にショックアブソーバピストンロッド１０が結
合され、ピストンロッド１０にはフロントスプリングメ
ンバ１１及びフロントスプリングアッパーシート１２が
結合され、フロントコイルスプリング１３を介してマツ
クファーソンストラスト１４に弾性的に連結している。
回転自在にショックアブソーバピストンロッド１０が結
合され、ピストンロッド１０にはフロントスプリングメ
ンバ１１及びフロントスプリングアッパーシート１２が
結合され、フロントコイルスプリング１３を介してマツ
クファーソンストラスト１４に弾性的に連結している。
ストラット下端部にはスプリングナックル１５があり、
その下部はボールジヨイント１６を介して回転自在にロ
アアーム１７に結合され、ロアアーム１７はクロスメン
バー２にロアアームブツシュ１８にて回転自在に結合さ
れている。
その下部はボールジヨイント１６を介して回転自在にロ
アアーム１７に結合され、ロアアーム１７はクロスメン
バー２にロアアームブツシュ１８にて回転自在に結合さ
れている。
また、ステアリングナックル１５の先端部の２個のフロ
ントホイールベアリング１９を介してフロントホイール
バブ２０が回転自在に支持され、バブナツトとボルト２
１に固定されたディスクホイール２２に組み込まれたフ
ロントタイヤ２３にてフロントサスペンション系が形成
されている。
ントホイールベアリング１９を介してフロントホイール
バブ２０が回転自在に支持され、バブナツトとボルト２
１に固定されたディスクホイール２２に組み込まれたフ
ロントタイヤ２３にてフロントサスペンション系が形成
されている。
なお、トランスミッション部は図示していない。
サスペンションサポート８の内部にありかつボールベア
リング９を支持しているフロントサスペンションサポー
トインナチューブ２４の上端部はフランジ部を有し、３
本のボルト２５によりクロスビーム２６が結合されてい
る。
リング９を支持しているフロントサスペンションサポー
トインナチューブ２４の上端部はフランジ部を有し、３
本のボルト２５によりクロスビーム２６が結合されてい
る。
従って、このクロスビーム２６は左右のショックアブソ
ーバのピストンロッド１０に連結されている。
ーバのピストンロッド１０に連結されている。
更に、クロスビーム２６の中央部にはボルト２７を介し
てエンジンアッパマウント２８が取付けられ、このマウ
ント２８はブラケット２９とボルト３０（第２図）によ
りエンジンへストカバー７に弾性的に結合されている。
てエンジンアッパマウント２８が取付けられ、このマウ
ント２８はブラケット２９とボルト３０（第２図）によ
りエンジンへストカバー７に弾性的に結合されている。
なお、クロスビーム２６とボンネットフード３１とは十
分な間隔を有しているので、インナチューブ２４がバネ
下からの突き上げにより上方へ変位しても接触するよう
な不具合は生じないようになっている。
分な間隔を有しているので、インナチューブ２４がバネ
下からの突き上げにより上方へ変位しても接触するよう
な不具合は生じないようになっている。
第２及び第３図において、フロントアッパサポート８は
ボルトとナツト３２にてボディ１に固定されている。
ボルトとナツト３２にてボディ１に固定されている。
また、第３図において、ナツト３３はベアリング９とピ
ストンロッド１０とを締め付けている。
ストンロッド１０とを締め付けている。
路面からの上下方向の入力は、タイヤ２３かもディスク
ホイール２２、フロントホイールバブ２０、フロントベ
アリング１９、ステアリングナックル１５、マツクファ
ーノンストラット１４の順に伝達され、更にフロントコ
イルスプリング１３、フロントスプリングアッパシーＮ
２からボールベアリング９へと伝達されると同時に、シ
ョックアブソーバピストンロッド１０を介してアブンー
バ減衰力の反力がボールベアリング９へと並列に伝達さ
れる。
ホイール２２、フロントホイールバブ２０、フロントベ
アリング１９、ステアリングナックル１５、マツクファ
ーノンストラット１４の順に伝達され、更にフロントコ
イルスプリング１３、フロントスプリングアッパシーＮ
２からボールベアリング９へと伝達されると同時に、シ
ョックアブソーバピストンロッド１０を介してアブンー
バ減衰力の反力がボールベアリング９へと並列に伝達さ
れる。
ホイールベアリング９からはフロントサスペンションサ
ポートインナチューブ２４、フロントサスペンションサ
ポート８、ボディ１の順に伝達される。
ポートインナチューブ２４、フロントサスペンションサ
ポート８、ボディ１の順に伝達される。
さらにボディ１に伝達した路面入力はエンジンマウント
４を介してエンジンブロック３に伝達され、エンジン及
びこれと一体を成す質量体を上下方向に加振することに
なる。
４を介してエンジンブロック３に伝達され、エンジン及
びこれと一体を成す質量体を上下方向に加振することに
なる。
本発明では、更に、フロントサスペンションインナチュ
ーブ２４よりクロスビーム２６、エンジンアッパマウン
ト２８、ブラケット２９の順にエンジンへストカバー７
へ路面からの入力が伝達される。
ーブ２４よりクロスビーム２６、エンジンアッパマウン
ト２８、ブラケット２９の順にエンジンへストカバー７
へ路面からの入力が伝達される。
その結果、（エンジン及びこれと一体を成す）エンジン
系の共振周波数は高くなり、従来の「プルプル」という
ような、足もとやふくらはぎの振動の周波数（約１ｏＨ
ｚ）とは共振しなくなり、良好かつ快適な乗心地を確保
することができる。
系の共振周波数は高くなり、従来の「プルプル」という
ような、足もとやふくらはぎの振動の周波数（約１ｏＨ
ｚ）とは共振しなくなり、良好かつ快適な乗心地を確保
することができる。
第４図は、３点支持による従来のエンジン支持装置と本
発明のエンジン支持装置の性能を比較して示したグラフ
である。
発明のエンジン支持装置の性能を比較して示したグラフ
である。
第４図において、横軸は外部からタイヤを介して伝えら
れる加振周波数、即ちばね下質量に伝わる周波数（Ｈｚ
）、また縦軸はボディ側の振動、即ちばね上質量の振動
を圧力（デシベル）であられしたものである。
れる加振周波数、即ちばね下質量に伝わる周波数（Ｈｚ
）、また縦軸はボディ側の振動、即ちばね上質量の振動
を圧力（デシベル）であられしたものである。
ドライバーの足もと付近におけるボディの振動は、本発
明（Ｂで示す）によると１０Ｈｚ付近で従来のもの（Ａ
で示す）に比べ著しく減少していることがわかる。
明（Ｂで示す）によると１０Ｈｚ付近で従来のもの（Ａ
で示す）に比べ著しく減少していることがわかる。
また、本発明の効果は、微小振動入力時のみにとどまら
ず悪路等においても、エンジンの上下方向及び前後、左
右方向の支持剛性が向上することと相まって極めて著し
い乗心地の向上をみることができた。
ず悪路等においても、エンジンの上下方向及び前後、左
右方向の支持剛性が向上することと相まって極めて著し
い乗心地の向上をみることができた。
第１図は本発明のエンジン支持装置を装着した車輌の横
断面図であって第２図の線Ｉ−Ｉに沿って破断したもの
、第２図は本発明のエンジン支持装置を上から見た図、
第３図は本発明のエンジン支持装置とマツクファーソン
型サスペンションの一部を示す断面図、第４図は本発明
の装置と従来の装置との性能を比較するグラフである。 １・・・ホテイ、２・・・クロスメンバー、３・・・エ
ンジンブロック、４・・・エンジンマウント、１０・・
・ピストンロッド、１４・・・ストラット、２４・・・
インナチューブ、２６・・・クロスビーム、２８・・・
アッパマウント。
断面図であって第２図の線Ｉ−Ｉに沿って破断したもの
、第２図は本発明のエンジン支持装置を上から見た図、
第３図は本発明のエンジン支持装置とマツクファーソン
型サスペンションの一部を示す断面図、第４図は本発明
の装置と従来の装置との性能を比較するグラフである。 １・・・ホテイ、２・・・クロスメンバー、３・・・エ
ンジンブロック、４・・・エンジンマウント、１０・・
・ピストンロッド、１４・・・ストラット、２４・・・
インナチューブ、２６・・・クロスビーム、２８・・・
アッパマウント。
Claims (1)
- １ エンジン本体の両脇で２点、エンジン本体と一体を
成すトランスミッションケースで１点の計３点でエンジ
ンをボディに支持させ、かつ２つの前輪を独立して懸架
する懸架装置を具える自動車において、これらの懸架装
置のショックアブソーバの軸を路上刃に延長し、これら
の延長部をクロスビームで連結すると共に該クロスビー
ムの略中央部にて弾性体を介してエンジン本体の上部を
支持せしめたことを特徴とする自動車用エンジンの支持
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4675779A JPS593287B2 (ja) | 1979-04-18 | 1979-04-18 | 自動車用エンジンの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4675779A JPS593287B2 (ja) | 1979-04-18 | 1979-04-18 | 自動車用エンジンの支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55140614A JPS55140614A (en) | 1980-11-04 |
| JPS593287B2 true JPS593287B2 (ja) | 1984-01-23 |
Family
ID=12756190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4675779A Expired JPS593287B2 (ja) | 1979-04-18 | 1979-04-18 | 自動車用エンジンの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593287B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59124708U (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンシヨン部材のアツパ−サポ−ト構造 |
| KR101013979B1 (ko) * | 2008-11-26 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 자동 제어 링크를 갖는 현가장치 |
| CN102774425A (zh) * | 2012-08-08 | 2012-11-14 | 中联重科股份有限公司 | 车架 |
-
1979
- 1979-04-18 JP JP4675779A patent/JPS593287B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55140614A (en) | 1980-11-04 |
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