JPH0635701Y2 - フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造 - Google Patents
フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造Info
- Publication number
- JPH0635701Y2 JPH0635701Y2 JP13414588U JP13414588U JPH0635701Y2 JP H0635701 Y2 JPH0635701 Y2 JP H0635701Y2 JP 13414588 U JP13414588 U JP 13414588U JP 13414588 U JP13414588 U JP 13414588U JP H0635701 Y2 JPH0635701 Y2 JP H0635701Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lower arm
- compression rod
- rubber material
- rod bush
- front suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、フロントサスペンション装置のロアアームに
係り、特に駆動負荷状態でタイヤのアンバランス等によ
る振動が伝達した場合の振動減衰をなすロアアームの支
持構造の改良に関する。
係り、特に駆動負荷状態でタイヤのアンバランス等によ
る振動が伝達した場合の振動減衰をなすロアアームの支
持構造の改良に関する。
（従来の技術） 車両におけるフロントサスペンション装置は、左右両輪
が独立して上下する独立懸加方式が採用されていて、第
１図のその一例要部を示す。１はロアアームであり、タ
イヤ２を取付けたホィール３およびナックル４を介して
後述するようにその一部が連結される。左右のロアアー
ム１間にはスタビライザバー５が架設される。上記ホィ
ール３にはここでは図示しないストラッドが連結され、
上記ロアアーム１およびスタビライザバー５とともにフ
ロントサスペンション装置を構成する。なお、左右の上
記ホィール３にはドライブシャフト６が架設されること
は、言う迄もない。
が独立して上下する独立懸加方式が採用されていて、第
１図のその一例要部を示す。１はロアアームであり、タ
イヤ２を取付けたホィール３およびナックル４を介して
後述するようにその一部が連結される。左右のロアアー
ム１間にはスタビライザバー５が架設される。上記ホィ
ール３にはここでは図示しないストラッドが連結され、
上記ロアアーム１およびスタビライザバー５とともにフ
ロントサスペンション装置を構成する。なお、左右の上
記ホィール３にはドライブシャフト６が架設されること
は、言う迄もない。
上記ロアアーム１の具体的な構成は、第２図に示すよう
になる。すなわち、これはたとえば金属板材を板金加工
により成形したものであり、軽量で強度的に優れたハッ
ト形断面構造が採用される。これを車両に取付けた状態
で、前端側の左右両端および後端部に合計３ケ所の支持
部を有する。なお説明すれば、その前端外側部にボール
ジョイント部７が設けられ、上記ナックル４を介してホ
ィール３と連結する。上記ボールジョイント部７は、摩
耗によるガタの発生がなく、抵抗トルクが小さく安定し
ているボールジョイントを使用しなければならない。前
端内側部にはゴム材からなるブッシュ８を備えた前端支
持部９が設けられ、ボディである図示しないクロスメン
バに取付固定される。上記ブッシュ８には、操縦安定性
と乗り心地との両方に有効なように、たとえばゴム材に
プレートをインサートしたものが用いられる。その後端
部には、後述するコンプレッションロッドブッシュ10を
備えた後端支持部11が設けられ、ボディである図示しな
いクロスメンバに取付固定される。
になる。すなわち、これはたとえば金属板材を板金加工
により成形したものであり、軽量で強度的に優れたハッ
ト形断面構造が採用される。これを車両に取付けた状態
で、前端側の左右両端および後端部に合計３ケ所の支持
部を有する。なお説明すれば、その前端外側部にボール
ジョイント部７が設けられ、上記ナックル４を介してホ
ィール３と連結する。上記ボールジョイント部７は、摩
耗によるガタの発生がなく、抵抗トルクが小さく安定し
ているボールジョイントを使用しなければならない。前
端内側部にはゴム材からなるブッシュ８を備えた前端支
持部９が設けられ、ボディである図示しないクロスメン
バに取付固定される。上記ブッシュ８には、操縦安定性
と乗り心地との両方に有効なように、たとえばゴム材に
プレートをインサートしたものが用いられる。その後端
部には、後述するコンプレッションロッドブッシュ10を
備えた後端支持部11が設けられ、ボディである図示しな
いクロスメンバに取付固定される。
上記コンプレッションロッドブッシュ10は、従来、第５
図に示すようになっていて、天然ゴム系のゴム材12をベ
ースとし、断面略矩形状に形成される。その中心部には
上記ロアアーム１の端部に突出する取付パイプ1aが加硫
接着され、一体化をなす。そして車両の内側に相当する
部位には、円弧状のすぐり13が設けられ、かつ車両の内
側に相当する部位には円弧状に曲成されたプレート14が
埋設される。このことから、コンプレッションロッドブ
ッシュ10は車両の横方向に非対称のばね特性を持つこと
となる。
図に示すようになっていて、天然ゴム系のゴム材12をベ
ースとし、断面略矩形状に形成される。その中心部には
上記ロアアーム１の端部に突出する取付パイプ1aが加硫
接着され、一体化をなす。そして車両の内側に相当する
部位には、円弧状のすぐり13が設けられ、かつ車両の内
側に相当する部位には円弧状に曲成されたプレート14が
埋設される。このことから、コンプレッションロッドブ
ッシュ10は車両の横方向に非対称のばね特性を持つこと
となる。
（考案が解決しようとする課題） ところで、このようにして構成されるフロントサスペン
ション装置のロアアーム１においては、走行にともなっ
て第３図に示すような力が作用する。すなわち、タイヤ
２が回転して車両が図中実線矢印に示すように前方に走
行すると、ロアアーム１には前端支持部９のブッシュ８
を支点として時計回り方向の回動力が作用する。したが
って、ロアアーム１の後端支持部11においてコンプレッ
ションロッドブッシュ10に対して実線矢印方向の力が作
用する。再び第５図において説明すると、コンプレッシ
ョンロッドブッシュ10に対して実線矢印方向に力が作用
するところから、上記プレート14方向に圧縮されるが、
このプレート14は剛性が高いので、コンプレッションロ
ッドブッシュ10としては剛性の高い状態でロアアーム１
を支持する。上記ロアアーム１およびコンプレッション
ロッドブッシュ10は同方向に圧縮されたまま、すなわち
実線矢印方向に変位したままの状態で走行が継続され
る。
ション装置のロアアーム１においては、走行にともなっ
て第３図に示すような力が作用する。すなわち、タイヤ
２が回転して車両が図中実線矢印に示すように前方に走
行すると、ロアアーム１には前端支持部９のブッシュ８
を支点として時計回り方向の回動力が作用する。したが
って、ロアアーム１の後端支持部11においてコンプレッ
ションロッドブッシュ10に対して実線矢印方向の力が作
用する。再び第５図において説明すると、コンプレッシ
ョンロッドブッシュ10に対して実線矢印方向に力が作用
するところから、上記プレート14方向に圧縮されるが、
このプレート14は剛性が高いので、コンプレッションロ
ッドブッシュ10としては剛性の高い状態でロアアーム１
を支持する。上記ロアアーム１およびコンプレッション
ロッドブッシュ10は同方向に圧縮されたまま、すなわち
実線矢印方向に変位したままの状態で走行が継続され
る。
しかるに、このような状態でたとえばタイヤ２の回転ア
ンバランスが原因し、上記ロアアーム１に変動荷重がか
かることが多い。上記コンプレッションロッドブッシュ
10においては、既に実線矢印方向に変位しているので、
それ以上の新たな変動を吸収することができず、その反
動が反対方向である破線矢印方向に生じる。そしてさら
に、その反動が実線矢印方向に作用し、結局、微少な振
動が継続して発生することになる。タイヤアンバランス
等による起振力が大きいと、上記ロアアーム１で吸収さ
れない振動がボディおよびステアリングホィールに伝達
し、ステアリング操作を行う運転者に不安感を与える。
このような振動現象を「シミー現象」と呼ぶことは周知
であり、各自動車メーカーが振動減衰化に力を注いでい
ることも事実である。
ンバランスが原因し、上記ロアアーム１に変動荷重がか
かることが多い。上記コンプレッションロッドブッシュ
10においては、既に実線矢印方向に変位しているので、
それ以上の新たな変動を吸収することができず、その反
動が反対方向である破線矢印方向に生じる。そしてさら
に、その反動が実線矢印方向に作用し、結局、微少な振
動が継続して発生することになる。タイヤアンバランス
等による起振力が大きいと、上記ロアアーム１で吸収さ
れない振動がボディおよびステアリングホィールに伝達
し、ステアリング操作を行う運転者に不安感を与える。
このような振動現象を「シミー現象」と呼ぶことは周知
であり、各自動車メーカーが振動減衰化に力を注いでい
ることも事実である。
上記タイヤのアンバランスは所定範囲内で許容されてい
る以上、フロントサスペンション装置の前後共振が発生
することは避けられず、シミー現象を抑制するのは非常
に難しい。
る以上、フロントサスペンション装置の前後共振が発生
することは避けられず、シミー現象を抑制するのは非常
に難しい。
その一手段として、たとえば上記コンプレッションロッ
ドブッシュ10を全て高減衰ゴム材から構成することが考
えられる。すなわち、上記高減衰ゴム材は入力される振
動を極めて効果的に減衰させるものであり、よってシミ
ー制振を目的とする。
ドブッシュ10を全て高減衰ゴム材から構成することが考
えられる。すなわち、上記高減衰ゴム材は入力される振
動を極めて効果的に減衰させるものであり、よってシミ
ー制振を目的とする。
しかしながら、高減衰ゴム材は強度的に弱い欠点があ
り、耐久性が不足するとともに従来の天然ゴム系のゴム
材と比較すれば堅く、乗り心地が悪くなってしまうなど
の不具合がある。
り、耐久性が不足するとともに従来の天然ゴム系のゴム
材と比較すれば堅く、乗り心地が悪くなってしまうなど
の不具合がある。
本考案は、上記事情に着目してなされたものであり、車
両の走行にともなうロアアームに対する駆動負荷状態
で、タイヤのアンバランス等による起振力が大きい場合
に発生するシミー現象を抑制し、ステアリング操作の良
好なフィーリングを確保するとともに耐久性および乗り
心地の向上を図れるフロントサスペンション装置のロア
アーム支持構造を提供することを目的とする。
両の走行にともなうロアアームに対する駆動負荷状態
で、タイヤのアンバランス等による起振力が大きい場合
に発生するシミー現象を抑制し、ステアリング操作の良
好なフィーリングを確保するとともに耐久性および乗り
心地の向上を図れるフロントサスペンション装置のロア
アーム支持構造を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本考案は、その前端外側部にホィールのナックルと連結
するボールジョイント部を有し、その前端内側部にブッ
シュを介してボディに連結固定される前端支持部を有
し、その後端部にコンプレッションロッドブッシュを介
してボディに連結固定される前端支持部を有し、その後
端部にコンプレッションロッドブッシュを介してボディ
に連結固定される後端支持部を有するフロントサスペン
ション装置のロアアームであり、上記コンプレッション
ロッドブッシュは、天然ゴム系のゴム材をベースとし、
かつ車両の外側方向部位のみ高減衰ゴム材を一体に複合
化したことを特徴とするフロントサスペンション装置の
ロアアーム支持構造である。
するボールジョイント部を有し、その前端内側部にブッ
シュを介してボディに連結固定される前端支持部を有
し、その後端部にコンプレッションロッドブッシュを介
してボディに連結固定される前端支持部を有し、その後
端部にコンプレッションロッドブッシュを介してボディ
に連結固定される後端支持部を有するフロントサスペン
ション装置のロアアームであり、上記コンプレッション
ロッドブッシュは、天然ゴム系のゴム材をベースとし、
かつ車両の外側方向部位のみ高減衰ゴム材を一体に複合
化したことを特徴とするフロントサスペンション装置の
ロアアーム支持構造である。
（作用） 車両の走行にともないロアアームに駆動負荷がかかり、
タイヤのアンバランスなどによる起振力がコンプレッシ
ョンロッドブッシュにかかっても、その方向に設けられ
る高減衰ゴム材が振動を減衰してシミーを制振する。
タイヤのアンバランスなどによる起振力がコンプレッシ
ョンロッドブッシュにかかっても、その方向に設けられ
る高減衰ゴム材が振動を減衰してシミーを制振する。
（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面にもとづいて説明する
に、後述するコンプレッションロッドブッシュ20を除い
てフロントサスペンション装置およびロアアーム１は先
に第１図ないし第３図で説明したものをそのまま適用で
きるので、同図を適用して新たな説明は省略する。上記
コンプレッションロッドブッシュ20は第４図に示すよう
に、天然ゴム系のゴム材12をベースとし、断面形状およ
びロアアーム１のパイプ1aが加硫接着されることは従来
と同一である。そして、この車両の内側に対向する部位
には、従来と同一形状のすぐり13が設けられることも同
一である。車両の外側に対向する部位には、高減衰ゴム
材21が一体に複合化される。すなわち高減衰ゴム材21
は、上記パイプ1aの周面一部と車両外側部位方向端面と
の間の横幅とともに、パイプ1aの直径に近いある程度の
上下幅をもっている。
に、後述するコンプレッションロッドブッシュ20を除い
てフロントサスペンション装置およびロアアーム１は先
に第１図ないし第３図で説明したものをそのまま適用で
きるので、同図を適用して新たな説明は省略する。上記
コンプレッションロッドブッシュ20は第４図に示すよう
に、天然ゴム系のゴム材12をベースとし、断面形状およ
びロアアーム１のパイプ1aが加硫接着されることは従来
と同一である。そして、この車両の内側に対向する部位
には、従来と同一形状のすぐり13が設けられることも同
一である。車両の外側に対向する部位には、高減衰ゴム
材21が一体に複合化される。すなわち高減衰ゴム材21
は、上記パイプ1aの周面一部と車両外側部位方向端面と
の間の横幅とともに、パイプ1aの直径に近いある程度の
上下幅をもっている。
しかして、再び第３図に示すように、タイヤ２が回転し
て車両が図中実線矢印に示すように前方に走行すると、
ロアアーム１は前端支持部９のブッシュ８を支点として
時計回り方向の回動力が作用する。したがって、ロアア
ーム１の後端支持部11においてはコンプレッションロッ
ドブッシュ20に対して実線矢印方向の力が作用する。再
び第４図において説明すると、コンプレッションロッド
ブッシュ20に対して実線矢印方向に力が作用し、高減衰
ゴム材21が圧縮される。この高減衰ゴム材21は剛性の高
い状態で支持する。そして、ロアアーム１およびコンプ
レッションロッドブッシュ10は同方向に圧縮されたま
ま、すなわち実線矢印方向に変位したままの状態で走行
が継続される。
て車両が図中実線矢印に示すように前方に走行すると、
ロアアーム１は前端支持部９のブッシュ８を支点として
時計回り方向の回動力が作用する。したがって、ロアア
ーム１の後端支持部11においてはコンプレッションロッ
ドブッシュ20に対して実線矢印方向の力が作用する。再
び第４図において説明すると、コンプレッションロッド
ブッシュ20に対して実線矢印方向に力が作用し、高減衰
ゴム材21が圧縮される。この高減衰ゴム材21は剛性の高
い状態で支持する。そして、ロアアーム１およびコンプ
レッションロッドブッシュ10は同方向に圧縮されたま
ま、すなわち実線矢印方向に変位したままの状態で走行
が継続される。
このような状態で、たとえばタイヤ２の回転アンバラン
スが原因し、上記ロアアーム１に変動荷重がかかること
が多い。上記コンプレッションロッドブッシュ20におい
ては、既に実線矢印方向に変位して高減衰ゴム材21が圧
縮されている。そしてさらにその方向に新たな振動が発
生するのだが、高減衰ゴム21の特性上、新たな振動を効
率よく減衰する。したがって、タイヤバランス等による
起振力が大きくても上記コンプレッションロッドブッシ
ュ20の振動減衰力を増大化して、シミー現象を抑制す
る。
スが原因し、上記ロアアーム１に変動荷重がかかること
が多い。上記コンプレッションロッドブッシュ20におい
ては、既に実線矢印方向に変位して高減衰ゴム材21が圧
縮されている。そしてさらにその方向に新たな振動が発
生するのだが、高減衰ゴム21の特性上、新たな振動を効
率よく減衰する。したがって、タイヤバランス等による
起振力が大きくても上記コンプレッションロッドブッシ
ュ20の振動減衰力を増大化して、シミー現象を抑制す
る。
上記説明したように本考案によれば、車両の走行にとも
なうロアアームに対する駆動負荷状態で、タイヤのアン
バランス等による起振力が大きい場合にも、コンプレッ
ションロッドブッシュの車両外側方向部位に一本に複合
した高減衰ゴム材が振動減衰力を増大化してシミー現象
を抑制し、ステアリング操作の良好なフィーリングを確
保するとともに耐久性および乗り心地の向上を図れると
いう効果を奏する。
なうロアアームに対する駆動負荷状態で、タイヤのアン
バランス等による起振力が大きい場合にも、コンプレッ
ションロッドブッシュの車両外側方向部位に一本に複合
した高減衰ゴム材が振動減衰力を増大化してシミー現象
を抑制し、ステアリング操作の良好なフィーリングを確
保するとともに耐久性および乗り心地の向上を図れると
いう効果を奏する。
第１図はフロントサスペンション装置要部の正面図、第
２図はロアアームの斜視図、第３図はロアアームに対す
る駆動負荷状態の説明図、第４図は本考案の一実施例を
示すコンプレッションロッドブッシュの縦断面図、第５
図は本考案の従来例を示すコンプレッションロッドブッ
シュの縦断面図である。 １…ロアアーム、３…ホィール、４…ナックル、７…ボ
ールジョイント部、８…ブッシュ、９…前端支持部、20
…コンプレッションロッドブッシュ、11…後端支持部、
12…天然ゴム系のゴム材。
２図はロアアームの斜視図、第３図はロアアームに対す
る駆動負荷状態の説明図、第４図は本考案の一実施例を
示すコンプレッションロッドブッシュの縦断面図、第５
図は本考案の従来例を示すコンプレッションロッドブッ
シュの縦断面図である。 １…ロアアーム、３…ホィール、４…ナックル、７…ボ
ールジョイント部、８…ブッシュ、９…前端支持部、20
…コンプレッションロッドブッシュ、11…後端支持部、
12…天然ゴム系のゴム材。
Claims (1)
- 【請求項１】フロントサスペンション装置のロアアーム
は、その前端外側部にホィールのナックルと連結するボ
ールジョイント部を有し、その前端内側部にブッシュを
介してボディに連結固定される前端支持部を有し、その
後端部にコンプレッションロッドブッシュを介してボデ
ィに連結固定される後端支持部を有してなり、上記コン
プレッションロッドブッシュは、天然ゴム系のゴム材を
ベースとし、かつ車両の外側方向部位のみ高減衰ゴム材
を一体に複合化したことを特徴とするフロントサスペン
ション装置のロアアーム支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13414588U JPH0635701Y2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13414588U JPH0635701Y2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0254707U JPH0254707U (ja) | 1990-04-20 |
| JPH0635701Y2 true JPH0635701Y2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=31392633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13414588U Expired - Fee Related JPH0635701Y2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0635701Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208589A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動ダンパ装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100660272B1 (ko) * | 2004-12-20 | 2006-12-20 | 위아 주식회사 | 자동차용 로어암 어셈블리와 볼 조인트 어셈블리의 결합구조 |
-
1988
- 1988-10-14 JP JP13414588U patent/JPH0635701Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208589A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動ダンパ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0254707U (ja) | 1990-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5848883Y2 (ja) | 自動車用サスペンション | |
| JP2003335117A (ja) | 自動車の後輪サスペンション装置 | |
| JPH10109510A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH0635701Y2 (ja) | フロントサスペンション装置のロアアーム支持構造 | |
| JP5056366B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JP3170032B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション | |
| KR20090052045A (ko) | 차량의 현가장치용 너클 | |
| JP2006192932A (ja) | 自動車のリアサスペンション装置 | |
| KR100316892B1 (ko) | 자동차 현가장치의 로워 컨트롤 아암 | |
| JPS6294406A (ja) | 車両のサスペンシヨン | |
| JPS581370Y2 (ja) | 自動車用懸架装置 | |
| JP3969367B2 (ja) | 自動車のマルチリンク式後輪サスペンション装置 | |
| JPH1081288A (ja) | 自動二輪車の車体構造 | |
| JPH0253621A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3198463B2 (ja) | トレーリングアームの支持構造 | |
| KR960005202Y1 (ko) | 자동차의 트레일링 아암 고정구조 | |
| KR19980029122A (ko) | 차량용 현가장치의 부시구조 | |
| KR100281822B1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
| JP2559436Y2 (ja) | トレーリング式サスペンション | |
| KR20060021999A (ko) | 토션 빔 타입 현가장치 | |
| JPH08268020A (ja) | ブッシュ | |
| KR100831495B1 (ko) | 자동차용 스테빌라이져바의 구조 | |
| KR960003493Y1 (ko) | 자동차의 후륜 현가장치 | |
| KR0116863Y1 (ko) | 자동차의 전륜현가장치 | |
| JP3254944B2 (ja) | 鞍乗型車両の後輪懸架リンク取付構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |