JPH0253621A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備されるサスペンション装置に関し
、特に、Ａ型サスペンションアームの前後２つの車体側
枢着部がそれぞれ車体前後方向に変位可能に設けられた
ものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のダブルウィツシュボーン式等のサスペン
ション装置においては、サスペンションアームがラバー
ブツシュを介して車体に上下揺動可能に設けられている
。この場合、乗心地を良くするためには、上記ラバーブ
ツシュの軸方向つまり車体前後方向の剛性を小さくし、
また、操縦安定性を向上させるためには、ラバーブツシ
ュの軸方向と直角な方向つまり車幅方向の剛性を大きく
することが望ましいとされている。

そして、このようなラバーブツシュの方向性に応じて異
質の硬度を確保できるように構成したものとしては、例
えば実公昭６２−１１２０３号公報に開示されるように
、サスペンションアームの車体側枢着部に固定されたラ
バーブツシュを車体側に固定される車体前後方向の支軸
に対してスライド可能に設け、該ラバーブツシュの外筒
と内筒との間に充填されるラバーを硬質のものとする一
方、上記ラバーブツシュとは別にサスペンションアーム
の車体側枢着部の側方に該枢着部に当接する軟質のラバ
ーを設けたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のものでは、路面の段差を乗り上げ
るときなど車輪に対し前後方向に過大な荷重が衝撃的に
作用した場合には、軟質のラバーによってサスペンショ
ンアームの車体側枢着部の前後方向変位を規制すること
ができず、該枢着部は車体側の取付はブラケットと衝突
する。その際の衝撃力が車体側に伝達され、乗心地を悪
くするという問題があった。

また、サスペンションアームの車体側枢着部が前後方向
に容易に変位する場合には、特にフロントサスペンショ
ン装置おいて、そのことにより車輪の前後振動が誘発さ
れてシミー現象が発生する虞れがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、Ａ型サスペンションアームの
車体側枢着部を前後方向に変位可能に設けるに当り、該
枢着部の前後方向変位が車輪に作用する前後方向の荷重
の大きさに応じて適切に生じるようになし、乗心地の向
上およびシミー現象の発生の抑制を図り得るようにする
ものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、Ａ型サ
スペンションアームの前後２つの車体側枢着部がそれぞ
れ前後方向に変位可能に設けられた車両のサスペンショ
ン装置において、上記サスペンションアームの各車体側
枢着部にそれぞれ該枢着部の前後方向の変位により容積
が変化する流体室を設け、該両流体室をオリフィスを介
して連通ずる構成とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、Ａ型サスペンションア
ームの前後２つの車体側枢着部に各々設けられた２つの
流体室と該両流体室を連通ずるオリフィスとによって車
輪の前後方向に作用する荷重に対する一種のダンパーが
構成され、上記荷重が通常の緩やかに作用するもののと
きは上記ダンパーの抵抗は小さく、サスペンションアー
ムおよび車輪の前後方向変位により衝撃を吸収できる一
方、荷重が衝撃的に作用するもののときは上記ダンパー
の抵抗は大きく、サスペンションアームの車体側枢着部
の過大な前後変位を防止できることになる。

また、車輪およびサスペンションアームが高周波数で前
後方向に振動するときには、上記ダンパーが大きな抵抗
を生じて振動を減衰させるので、該車輪の高周波数の前
後振動に起因するシミー現象の発生を抑制できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図ないし第３図は本発明の一実施例に係る車両のフ
ロントサスペンション装置を示し、７１は車輪（前輪）
、７２は該車輪７１を回転自在に支持するナックル部材
であって、該ナックル部材７２は、アッパアーム３２お
よびロアアーム１０を介して車体側（詳しくは後述する
サスペンション部材８）に取付けられている。７３は操
舵装置のタイロッドであって、該タイロッド７３は上記
ナックル部材７２に連結されていて、このタイロッド７
３を介して伝達される操舵力により車輪７１がナックル
部材７２とアッパアーム３２およびロアアーム１０との
連結点間を結ぶ軸線回りに左右に操舵されるようになっ
ている。

また、１はフロントクロスメンバ（図では車体左側部分
のみを示す）であって、該フロントクロスメンバ１は、
車体左右方向に延びて配設され、中央よりも側左側の上
面にて車体４（後述する）に取付けられている。また、
上記フロントクロスメンバ１の側端部（第２図では右側
）には、外側部が前後方向に延設された第１ブラケツト
２が溶接により固着されている。上記第１ブラケツト２
の下面には、該第１ブラケツト２の平面視による形状と
略一致する補強を兼ねた第２ブラケツト３が溶接により
固着されている。そして、上記第１ブラケツト２および
第２ブラケツト３の前後端部には、該両ブラケット２，
３を貫通する第１および第２貫通口５，６が形成されて
いる。上記各貫通口５，６には、図示していないが弾性
部材を介してボルトが挿通され、このボルトによって第
１ブラケット２および第２ブラケツト３が車体４に対し
て弾性的に締結されている。

また、上記第１ブラケツト２および第２ブラケツト３の
第１および第２貫通口５，６間の略中間部には、上方に
向かって起立状態で延設された延設部７を有する断面略
コ字状のサスペンション支持部材８が溶接により固着さ
れている。上記サスペンション支持部材８の下端部には
、該サスペンション支持部材８の前面および後面を前後
方向に貫通する長穴状の第１０アアーム支持部９ａ、９
ｂが形成されている。上記サスペンション支持部材８の
第１０アアーム支持部９ａ、９ｂ間には、内端部１０ａ
、１０ｂが前後２つに分岐するロアアーム１０の後側の
内端部１０ｂが第１ラバーブツシユ１２を介して取付け
られている。上記ラバーブツシュ１２は、外筒１２ａと
、該外筒１２ａの内方に位置する内筒１２ｂと、上記外
筒１２ａと内筒１２ｂとの間に充填されたラバー１２ｃ
とからなる。そして、上記ロアアーム１０の後側内端部
１０ｂには上記第１のラバーブツシュ１２の外筒１２ａ
が溶接により固着されていて、該ロアアーム１０の後側
内端部１０ｂは、ラバーブツシュ１２の内筒１２ｂ内に
挿通されたボルト１３の締結によって、上記サスペンシ
ョン支持部材８の第１のロアアーム支持部９ａ、９ｂ間
に弾性的に枢着されている。また、上記ロアアーム１ｏ
の前側の内端部１０ａは、上記第１ブラケツト２および
第２ブラケツト３の前端部に形成された第２０アアーム
支持部１５に第２ラバーブツシユ１６を介して取付けら
れている。上記第２ラバーブツシユ１６は、上記第１ラ
バーブツシユ１２と同様に外筒１６・ａと内筒１６ｂと
の間にラバー１６ｃが充填されてなる。そして、上記第
２０アアーム支持部１５には、上記第２ラバーブツシユ
１６の外筒１６ａが固定ブラケット１７により固着され
ている一方、上記ロアアーム１０の前側内端部１゜ａに
は前方に突出するボルト部材１８が設けられ、該ボルト
部材１８を上記第２ラバーブツシユ１６の内筒１６ｂ内
に挿通して締結することにより、ロアアーム１０の前側
内端部１０ａがサスペンション支持部材８側の第２０ア
アーム支持部１５に弾性的に枢着されている。

さらに、上記サスペンション支持部材８の上部の外側面
側には、その外側面の形状に則した補強部材としての第
３ブラケツト２ｏが溶接により固着されている。上記サ
スペンション支持部材８および第３ブラケツト２０の上
端には、第３ラバーブツシユ２１および第４ラバーブツ
シユ２２が略前後に位置して設けられている。上記第３
および第４ラバーブツシュ２１．２２は同一構造であっ
て、第３ラバーブツシユ２１について説明すると、該ラ
バーブツシュ２１は、上記サスペンション支持部材８お
よび第３ブラケツト２０の上端に外周面が溶接により固
着された外筒２１ａと、該外筒２１ａよりも軸方向に長
い内筒２１ｂと、上記外筒２１ａと内筒２１ｂとの間に
充填され、上記内筒２１ｂを上方に突出するように付勢
するラバー２１ｃとで構成されている。また、上記内筒
２１ｂの内周面には、締結ボルト２３が螺合可能なねじ
部２４が形成されている。そして、上記弾性体２１ｃに
よって上方に付勢された内筒２１ｂの上端面は、上記第
３ラバーブツシユ２１の上方に位置する車体４の取付面
４ａに押圧され、その抑圧状態のまま該内筒２１ｂのね
じ部２４に締結ボルト２３を螺合締結することにより、
上記サスペンション支持部材８および第３ブラケツト２
ｏが第３ラバーブツシユ２１を介して車体４に弾性的に
取付けられている。

さらにまた、上記サスペンション支持部材８の延設部７
には該延設部７を略前後方向に貫通して長尺ボルト３０
が設けられている。該長尺ボルト３０の延設部７前面か
ら前方に突出する部分には、内端部３２ａ、３２ｂが前
後２つに分岐するＡ型のサスペンションアームたるアッ
パーアーム３２の前側の内端部３２ａが第５ラバーブツ
シユ３４を介して枢着されている一方、長尺ボルト３ｏ
の延設部７後面から後方に突出する部分には、上記アッ
パアーム３２の後側の内端部３２ｂが第６ラバープツシ
ユ３６を介して枢着されている。

そして、上記アッパアーム３２の前後２つの車体側枢着
部たる内端部３２ａ、３２ｂの構成は第１図に詳示する
。すなわち、アッパアーム３２の各内端部３２ａ、３２
ｂにはそれぞれ筒状部３７゜３７が形成されているとと
もに、該容筒状部３７の内方には円管からなる支軸３８
が配置されている。上記支軸３８は、その軸方向の内側
端面が上記サスペンション支持部材８の延出部７に設け
られた円管３９の前後側面に当接して組付けられ、かつ
該支軸３８および円管３９内には長尺ボルト３０が挿通
されている。

また、上記アッパアーム３２の前側内端部３２ａの筒状
部３７内には支軸３８との間に前端側から第５ラバーブ
ツシユ３４が圧入されており、該第５ラバーブツシユ３
４は支軸３８に対して軸方向にスライド可能にかつ軸回
りに回転可能に設けられている。上記第５ラバーブツシ
ユ３４は、支軸３８に摺接する内筒３４ａと、筒状部３
７内面に当接する外筒３４ｂと、上記内筒３４ａと外筒
３４ｂとの間に配設された中間筒３４ｃと、上記三者３
４ａ、３４ｂ、３４ｃ間に充填されたラバー３４ｄとか
らなる。上記ラバー３４ｄの前端側にはストッパラバー
４０が一体形成されているとともに、該ストッパラバー
４０に対応してストッパプレート４１が支軸３８の前端
に設けられており、このストッパプレート４１に対して
ストッパラバー４０が当接してアッパアーム３２の前側
内端部３２ａの筒状部３７が支軸３８に沿って車体前方
に移動す名のを規制するようになっている。

さらに、４２は上記アッパアーム３２の前側内端部３２
ａの支軸３８外周に配置され該支軸３８（車体側）に対
してアッパアーム３２の前側内端部３２ａ（筒状部３７
）を前方に付勢するコイルスプリング、４３は該コイル
スプリング４２を覆うダストブーツ、４４は支軸３８の
筒状部３７より前側部分を覆うように筒状部３７に装着
されたキャップであって、該キャップ４４の内面にはス
トッププレー１・４１に固着したリング状のシール材４
５の外周縁がシール当接していて、アッパアーム３２の
前側内端部３２ａの筒状部３７の支軸３８に沿っｈ前後
方向の変位により容積が変化する流体室４６が形成され
ている。

一方、上記アッパアーム３２の後側内端部３２ｂの筒状
部３７付近の構造は、上述の前側内端部３２ａの筒状部
３７付近の構造と各構成部材を前後進に配置したものと
なっている。すなわち、アッパアーム３２の後側内端部
３２ｂの筒状部３７内には支軸３８との間に後端側から
第６ラバープツシユ３６が圧入されているとともに、支
軸３８の前側には、該支軸３８（車体側）に対してアッ
パアーム３２の後側内端部３２ｂ（筒状部３７）を後方
に付勢するコイルスプリング５１と該コイルスプリング
５１を覆うダストブーツ５２とが設けられている。上記
コイルスプリング５１のバネ定数は、アッパアーム３２
の前側内端部３２ａ側のコイルスプリング４２のそれよ
りも小さく設定されていて、組付は状態では、第１図に
示すように、アッパアーム３２の前側内端部３２ａにお
けるストッパラバー４０とストッパプレート４１とが接
触し、アッパアーム３２の後側内端部３２ｂにおけるス
トッパラバー４０とストッパプレート４１とが所定距離
離隔して、アッパアーム３２の内端部３２ａ、３２ｂ　
（筒状部３７）が車体後方にのみ支軸３８に沿って移動
し得るように構成されている。

また、上記アッパアーム３２の後側内端部３２ｂにおけ
る支軸３８の後側には、筒状部′３７に装管したキャッ
プ４４および該キャップ４４の内面にシール当接するシ
ール材４５によりアッパアーム３２の後側内端部３２ｂ
の筒状部３７の支軸３８に沿った前後方向の変位により
容積が変化する流体室５３が形成されている。そして、
上記流体室５３とアッパアーム３２の前側内端部３２ａ
の流体室４６とは、長尺ボルト３０に軸心上に形成した
小径のオリフィス５４を介して連通されているとともに
、この両流体室４６．５３およびオリフィス５４内には
エチレングリコール水溶液５５が注入充填されている。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、車輪
７１に対し後向きの荷重が作用した場合、アッパアーム
３２の前側内端部３２ａにおいては、車体側の支軸３８
に対してアッパアーム３２の筒状部３７が第５ラバーブ
ツシユ３４と共に後方に変位し、その変位に伴い流体室
４６の容積が減少する。一方、アッパアーム３２の後側
内端部３２ｂにおいては、車体側の支軸３８に対してア
ッパアーム３２の筒状部３７が第６ラバープツシユ３６
と共に後方に変位して、流体室５３の容積が増加する。

このため、上記両流体室４６．５３間においては、圧縮
側たる容積減少側の流体室４６から水溶液５５が長尺ボ
ルト３０のオリフィス５４を通って容積増加側の流体室
５３に流動する。

この際、後向き荷重が通常の走行時に作用する緩やかな
もののときは、上記オリフィス５４を流れる水溶液５５
の流速も比較的緩やかであるため、その流動抵抗は小さ
く、アッパアーム３２の内端部３２ａ、３２ｂの後方変
位がスムーズに行われる。従って、後向き荷重の作用に
応じて車輪７１が後方に変位するので、乗心地の向上を
図ることができる。

一方、路面の段差を乗上げるときのように車輪７１に作
用する後向き荷重が大きくかつ衝撃的なもののときは、
オリフィス５４内での水溶液５５の流動抵抗が非゛常に
大きく、水溶液５５は殆ど流れないので、アッパアーム
３２の内端部３２ａ。

３２ｂの過大な後方変位によりストッパラバー４０とス
トッパプレート４１との衝突等により振動の発生を防止
して乗心地の向上を図ることができる。

また、車輪７１およびアッパアーム３２が高周波数で前
後方向に振動するときには、上記両流体室４６．５３は
、その振動に伴い容積が周期的に変化し、オリフィス５
４を通して水溶液５５が流動する。その際、上記オリフ
ィス５４での流動抵抗により振動減衰機能を発揮するこ
とができるので、車輪７１の前後振動に起因してステア
リングハンドルが振動するシミー現象の発生を抑制する
ことができる。

尚、上記実施例では、流体室４６．５３およびオリフィ
ス５４に注入充填する流体としては、エチレングリコー
ル水溶液を使用したが、これに限らず、その他の液体ま
たは気体であってもよいのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車輪に作用する前後荷重が緩やかなもののと
きは車輪の前後方向変位を許容して衝撃を吸収できる一
方、前後荷重が大きくかつ衝撃的なもののときはサスペ
ンションアームの車体側枢着部の過大な前後変位を防止
できるので、乗心地の向上を効果的に図ることができる
。また、車輪の高周波数での前後振動に対して振動減衰
機能を発揮ですることができ、その車輪振動に起因する
シミー現象の発生を抑制することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアッパア
ームの一部を切開した平面図、第２図はサスペンション
装置の正面図、第３図はサスペンション装置の平面図で
ある。 ３２・・・アッパアーム（Ａ型サスペンションアーム）
　、３２ａ、３２ｂ・・・内端部（車体側枢着部）、４
６．５３・・・流体室、５４・・・オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）Ａ型サスペンションアームの前後２つの車体側枢
   着部がそれぞれ前後方向に変位可能に設けられた車両の
   サスペンション装置において、上記サスペンションアー
   ムの各車体側枢着部にはそれぞれ該枢着部の前後方向の
   変位により容積が変化する流体室が設けられ、該両流体
   室はオリフィスを介して連通されていることを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。