JP5544216B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるサスペンション装置に関し、特にタイヤ等のアンバランスに起因するフラッター振動及びブレーキ制動力変動に起因するジャダー振動をともに低減するものに関する。

乗用車等の自動車のサスペンション装置は、車輪が取り付けられるハブベアリングハウジングを、車体に対して揺動するサスペンションアームによってストローク可能に支持するものである。
例えば前輪用のサスペンション装置として一般的なマクファーソンストラット式のサスペンションにおいては、ダンパ及びスプリングを一体化したストラットの下端部をハウジングに締結するとともに、ハウジングの下部をサスペンションアームによってボールジョイントを介して支持している。
サスペンションアームの車体側取付部は、一般に前後方向に離間して一対設けられ、ここには防振等のため、内筒と外筒との間に防振用のゴムを加硫接着したブッシュが設けられている。

上述したようなサスペンション装置のブッシュの剛性設定は、例えばタイヤ、リムの重量、剛性アンバランスや振れに起因するフラッター振動や、ブレーキロータの偏磨耗のため周期的に制動力が変化することに起因するジャダー振動等の抑制のために重要である。
このようなサスペンション装置のブッシュに関する従来技術として、ブッシュに粘性液体を封入し、ブッシュに振動荷重が入力された時に減衰効果を持たせ、フラッター振動やブレーキジャダー振動を低減することが知られている。
また、例えば特許文献１には、防振支持性能とブッシュの耐久性との両立を図ることを目的として、ゴム部材にすぐり部を設けるとともに、外筒の開口部からすぐり部の内部へ高減衰ゴム部材を嵌め込んだ構成とすることが記載されている。

特開２００２−０５２９１３号公報

しかし、上述したような液体封入ブッシュや高減衰ゴムを嵌め込んだブッシュは、構造が複雑で製造工程が煩雑となり、コストが高くなってしまう。
また、液体封入ブッシュは一般的なゴムブッシュに対して耐久性が劣り、さらに高周波振動の遮断が劣ってロードノイズが悪化するという問題点がある。
さらに、車輪起因のフラッター振動とブレーキ起因のジャダー振動とでは、これらを低減するのに最適なブッシュのバネ定数が異なることから、両方の振動をともに抑制することは困難であった。
本発明の課題は、簡単な構成によって制動時のジャダー振動及び非制動時のフラッター振動をともに低減可能なサスペンション装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の前輪を車体に対して揺動可能とされたサスペンションアームを介して支持するサスペンション装置であって、前記サスペンションアームは、車両の前後方向に離間して設けられた前側取付部及び後側取付部において前記車体に連結され、前記前側取付部と前記後側取付部との少なくとも一方に設けられ、前記車体に固定される第１部材、前記サスペンションアームに固定される第２部材、前記第１部材と前記第２部材との間に設けられた弾性部材を有するとともに、前記前輪による制動力の増加に応じて車両前後方向のバネ定数が増加する可変剛性ブッシュを備え、前記第１部材と前記第２部材の一方は車両前後方向にほぼ沿って配置され前記車体に固定される外筒であり、前記第１部材と前記第２部材の他方は前記外筒に挿入される内筒であり、前記弾性部材は前記内筒の外周面と前記外筒の内周面との間に配置され、所定値以上の制動力発生時に前記外筒の端面と当接する弾性部材を有し、軸方向の荷重に対する剛性を非制動時に対して増加させる第１のストッパ部、及び、前記第１のストッパ部に対して反対側の前記外筒の端面と対向して配置された第２のストッパ部が設けられ、無負荷状態において前記第１のストッパ部と前記外筒との間隔が前記第２のストッパ部と前記外筒との間隔よりも狭いことを特徴とするサスペンション装置である。

請求項２の発明は、前記可変剛性ブッシュは、前記サスペンションアームの前記前側取付部及び前記後側取付部のうち、前記前輪の車軸中心からの車両前後方向距離が遠い側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置である。
請求項３の発明は、前記前側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪より前方側に配置され、前記後側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪と重なった位置に配置され、前記可変剛性ブッシュは前記前側取付部に設けられることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置である。
請求項４の発明は、前記前側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪と重なった位置に配置され、前記後側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪より後方側に配置され、前記可変剛性ブッシュは前記後側取付部に設けられることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置である。
請求項５の発明は、前記サスペンションアームは、マクファーソンストラット式サスペンションのロワアームであることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置である。

本発明によれば、サスペンションアームの前側取付部と後側取付部との少なくとも一方に、前輪による制動力の増加に応じて車両前後方向のバネ定数が増加する可変剛性ブッシュを備える構成とすることによって、フラッター振動が発生しやすい一定速走行時等の非制動時においては、ブッシュの剛性（バネ定数）を低くすることによってフラッター振動を抑制し、ブレーキジャダー振動が発生しやすい制動時においては、ブッシュの剛性（バネ定数）を高くすることによってジャダー振動を抑制することができる。
また、可変剛性ブッシュは、前側取付部及び後側取付部のうち、前輪の車軸中心からの車両前後方向距離が遠い側に設けられることによって、上述した効果をより確実に得ることができる。
また、弾性部材を介して接合された第１部材及び第２部材を車両前後方向にほぼ沿って配置し、所定値以上の制動力発生時に外筒の端面と当接する弾性部材を有し、軸方向の荷重に対する剛性を非制動時に対して増加させるストッパ部を設けることによって、制動時以外のブッシュの性能を変化させることなく制動時のみ可変剛性ブッシュの剛性を向上させることができる。

本発明を適用したサスペンション装置の参考例の模式的平面図であって、一定速走行時の状態を示すものである。 参考例のサスペンション装置の模式的側面図であって、一定速走行時の状態を示すものである。 参考例のサスペンション装置の模式的平面図であって、制動時の状態を示すものである。 参考例のサスペンション装置の模式的側面図であって、制動時の状態を示すものである。 参考例のサスペンション装置のフロントブッシュを上方から見た状態を示す模式図であって、図５（ａ）、図５（ｂ）、図５（ｃ）は無負荷時、一定速走行時、減速時の状態をそれぞれ示している。 図１のフロントブッシュの荷重−変位線図である。 フロントブッシュのバネ定数とフラッター振動との相関を示すグラフである。 フロントブッシュのバネ定数とブレーキジャダー振動との相関を示すグラフである。 本発明を適用したサスペンション装置の実施例の模式的平面図であって、一定速走行時の状態を示すものである。 実施例のサスペンション装置の模式的側面図であって、一定速走行時の状態を示すものである。 実施例のサスペンション装置の模式的平面図であって、制動時の状態を示すものである。 実施例のサスペンション装置の模式的側面図であって、制動時の状態を示すものである。 実施例のサスペンション装置のリアブッシュを上方から見た状態を示す模式図であって、図１３（ａ）、図１３（ｂ）、図１３（ｃ）は無負荷時、一定速走行時、減速時の状態をそれぞれ示している。

本発明は、簡単な構成によって制動時のジャダー振動及び非制動時のフラッター振動をともに低減可能なサスペンション装置を提供する課題を、制動時に前輪に後引き力が発生したときのブッシュの変形によって一部のスグリ部の対向する面間を密着させ、あるいは、外筒をストッパに当接させて、ブッシュのバネ定数を高くすることによって解決した。

以下、本発明を適用したサスペンション装置の参考例について説明する。
参考例のサスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車のフロントサスペンションとして用いられるマクファーソンストラット式のものである。
図１及び図２は、参考例のサスペンション装置の模式的平面図及び模式的側面図であって、車両の一定速走行時の状態を示すものである。また、図３及び図４は、図１及び図２にそれぞれ対応する図であって、制動時の状態を示すものである。なお、サスペンション装置は実質的に左右対称に構成され、各図は左側を示している。

サスペンション装置１は、前輪２を支持するものである。前輪２は、タイヤ３をリム４に組み込んで構成されている。
サスペンション装置１は、前輪２を回転可能に支持する図示しないハブベアリングハウジング（以下単に「ハウジング」と称する）を図示しない車体に対してストローク可能に支持するものである。

サスペンション装置１は、ストラット１０、ロワアーム２０、フロントブッシュ３０、リアブッシュ４０を有し、さらに、ステアリング装置５０が設けられている。
ストラット１０は、ほぼ上下方向に沿って配置され、その伸縮方向は所定のサスペンションジオメトリを実現するため、所定の角度だけ後傾しかつ内傾している。
ストラット１０は、ショックアブソーバ１１、アッパマウント１２、スプリング１３等を備えて構成されている。

ショックアブソーバ１１は、伸縮時のピストン速度に応じた減衰力を発生する油圧式緩衝装置である。
ショックアブソーバ１１は、円筒状に形成され内部にシリンダが設けられた筐体であるシェルケースの上端部からロッド１１ａを突き出して構成されている。
また、シェルケースの外周面部には、スプリング１３の下端部を受けるスプリングシート１１ｂがつば状に張り出して形成されている。
ショックアブソーバ１１の下端部は、図示しないブラケットを介して、ハウジングに締結され固定されている。

アッパマウント１２は、ロッド１１ａの上端部が固定されるとともに、車体の図示しないストラットタワー上部に締結されるものである。
アッパマウント１２の下部には、スプリング１３の上端部を受けるスプリングシート１２ａが設けられている。
また、アッパマウント１２は、転舵時に前輪２とともにストラット１０全体を車体に対して回転させるための軸受１２ｂが設けられている。

スプリング１３は、圧縮コイルスプリングであって、上端部はアッパマウント１２のスプリングシート１２ａに当接し、下端部はショックアブソーバ１１のスプリングシート１１ｂに当接している。
ショックアブソーバ１１は、このスプリング１３の内径側に挿入されている。

ロワアーム２０は、車体に対して揺動可能に取り付けられ、ハウジングの下端部を支持するものである。
ロワアーム２０は、フロントブッシュ取付部２１、リアブッシュ取付部２２、ボールジョイント２３、横伸部２４、縦伸部２５等を備えて構成されている。

フロントブッシュ取付部２１は、フロントブッシュ３０が圧入され固定される部分であって、円筒状に形成され、中心軸は上下方向にほぼ沿って配置されている。
リアブッシュ取付部２２は、リアブッシュ４０が圧入され固定される部分であって、円筒状に形成され、中心軸は車両前後方向にほぼ沿ったロワアーム２０の揺動中心軸に沿って配置されている。
フロントブッシュ取付部２１とリアブッシュ取付部２２とは、図１に示すように前後方向に離間して、前輪２に対して車幅方向内側に配置されている。

フロントブッシュ取付部２１とリアブッシュ取付部２２の中心部を結んだ直線である揺動中心軸は、図２に示すように、側面角ρだけ前下がりとなるように傾斜している。また、フロントブッシュ取付部２１はこの直線と直交するように前傾し、リアブッシュ取付部２２はこの直線と同心に配置されている。
フロントブッシュ取付部２１は、車両の前後方向における位置がタイヤ３よりも前方に配置されている。
リアブッシュ取付部２２は、タイヤ３の車幅方向内側に設けられ、車両の前後方向における位置がタイヤ３の中心部よりやや後方寄りに配置されている。
このような配置により、前輪２の車軸中心からの車両前後方向距離は、フロントブッシュ取付部２１のほうがリアブッシュ取付部２２よりも遠くなっている。

ボールジョイント２３は、リアブッシュ取付部２２に対して車幅方向外側に設けられ、ハウジングの下端部をロワアーム２０に対して揺動可能に支持する部分である。
ボールジョイント２３は、図１に示すように、車両前後方向における位置が、タイヤ３の中心よりもやや前方よりに配置され、車幅方向における位置がリム４内径側の車幅方向内側の領域に配置されている。

横伸部２４は、リアブッシュ取付部２２とボールジョイント２３とを連結する部分であって、車幅方向にほぼ沿って伸びている。
縦伸部２５は、横伸部２４のリアブッシュ取付部２２近傍の領域から前方へ突き出して形成され、フロントブッシュ取付部２１と横伸部２４とを連結する部分である。
横伸部２４及び縦伸部２５は、例えばスチールプレス成型品の結合あるいはアルミニウム系合金による鍛造等によって一体に形成されている。

フロントブッシュ３０は、フロントブッシュ取付部２１に取り付けられる防振用の弾性体ブッシュである。
図５は、フロントブッシュ３０を上方から見た平面図であって、図５（ａ）はロワアーム２０に組み込まれる前の無負荷状態を示し、図５（ｂ）は車両の一定速走行状態を示し、図５（ｃ）は車両の制動時を示している。
フロントブッシュ３０は、外筒３１、内筒３２、ゴム部３３を有し、ゴム部３３には、フロントブッシュ３０の軸方向に貫通した開口部であるフロントスグリ部３４、リアスグリ部３５が形成されている。

外筒３１は、フロントブッシュ取付部２１に圧入され固定される円筒状の部材である。
内筒３２は、外筒３１の内径側に挿入される円筒状の部材である。内筒３２は、車体に図示しないボルト等によって締結され固定される。
ゴム部３３は、外筒３１の内周面と内筒３２の外周面との間にわたして設けられ、これらと加硫接着によって結合されている。

フロントスグリ部３４及びリアスグリ部３５は、上方から見た形状が内筒３２を中心とする円弧状に形成されている
フロントスグリ部３４は、内筒３２に対して車両前方側かつ車幅方向内側に配置されている。
リアスグリ部３５は、内筒３２に対して車両後方側かつ車幅方向外側に配置されている。リアスグリ部３５の幅は、無負荷状態においては、フロントスグリ部３４に対して広く設定されている。
フロントスグリ部３４及びリアスグリ部３５の配置については、後に詳しく説明する。

また、フロントスグリ部３４の内筒３２側の面部から、外筒３１側の面部３４ｂに向けて突き出した凸部３４ａが形成されている。
この凸部３４ａと面部３４ｂとの間隔は、図５（ａ）に示す無負荷状態においては、リアスグリ部３５の径方向幅よりも狭くなっている。

リアブッシュ４０は、リアブッシュ取付部２２に取り付けられる防振用の弾性体ブッシュである。
図２に示すように、リアブッシュ４０は、外筒４１、内筒４２、及び、図示しないゴム部を有する。
外筒４１は、リアブッシュ取付部２２に圧入され固定される円筒状の部材である。
内筒４２は、外筒４１の内径側に挿入される円筒状の部材である。内筒４２は、車体に図示しないボルト等によって締結され固定される。
ゴム部は、外筒４１の内周面と内筒４２の外周面との間にわたして設けられ、これらと加硫接着によって結合されている。

ステアリング装置５０は、前輪２を操向するものであって、ステアリングギヤボックス５１、タイロッド５２、ボールジョイント５３等を備えている。
ステアリングギヤボックス５１は、図示しないステアリングホイール及びこれに接続されたステアリングシャフトの回転運動を、車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構等を備えている。
タイロッド５２は、ステアリングギヤボックス５１のラックの動きをハウジングに伝達する軸状の部材である。タイロッド５２は、ハウジング側の端部がステアリングギヤボックス５１側の端部に対して前進するよう、車幅方向に対して傾斜して配置されている。
ボールジョイント５３は、タイロッド５２のハウジング側の端部に設けられ、ハウジングに形成されたナックルアームとタイロッド５２とを揺動可能に連結するものである。

以下、参考例のフロントブッシュ３０の動作について、より詳細に説明する。
図１に示すように、前輪２の中心面とタイロッド５２の軸線との交点ａ及びボールジョイント２３の中心ｂを結んだ直線Ｌ１と、フロントブッシュ３０の反力線Ｌ２との交点ｃから、フロントブッシュ３０の中心に引いた直線Ｌ３を設定することができる。
フロントブッシュ３０の周方向におけるフロントスグリ部３４及びリアスグリ部３５の中央部は、この直線Ｌ３近傍となるように配置されている。

図１、図２、及び、図５（ｂ）に示す車両の一定速走行状態（駆動力も制動力も負荷されないかあるいはごく小さい状態）では、サスペンション装置１が有するキャスター角γに起因して、タイヤ３の鉛直方向接地荷重Ｗとストラット１０軸力との釣り合いから、図２に示す前後力Ｆｗｂが発生する。また、図１に示すように、前後力Ｆｗｂとタイロッド５２の軸力との合力と、フロントブッシュ３０及びリアブッシュ４０に作用する力との釣り合いから、フロントブッシュ３０には、上述した直線Ｌ３方向に沿って、内筒３２を外筒３１に対して車両後方側へ相対変位させるラジアル方向力Ｒｆが作用する。

その結果、フロントスグリ部３４においては、凸部３４ａと面部３４ｂとの間隔が広くなり、フロントスグリ部３５は広がる。
一方、リアスグリ部３５は狭まる。
これにより、フロントスグリ部３４及びリアスグリ部３５はともに間隔を有する状態となって外筒３１に対する内筒３２の直線Ｌ３に沿った方向の支持剛性（バネ定数）は比較的小さい状態となる。

これに対し、図３、図４、及び、図５（ｃ）に示す車両のブレーキによる制動状態（例えば、車体に作用する減速度が０．３Ｇ以上）では、タイヤ３の踏面に作用する後引き力であるブレーキ力ＢＦの作用によって、一定速走行状態における前後力Ｆｗｂに相当する前後力Ｆｗｂ’は、Ｆｗｄに対して逆向きとなる。
このため、フロントブッシュ３０には、上述した直線Ｌ３方向に沿って、内筒３２を外筒３１に対して車両前方側に相対変位させるラジアル方向力Ｒｆｂが作用する。

その結果、フロントスグリ部３４においては、凸部３４ａと面部３４ｂとが当接し、フロントスグリ部３４が実質的に機能しない状態となって、外筒３１に対する内筒３２の直線Ｌ３に沿った方向の支持剛性（バネ定数）は比較的大きい状態となる。
このような作用により、フロントブッシュ３０は、本発明にいう可変剛性ブッシュとして機能する。

以下、参考例のサスペンション装置によるフラッター振動及びジャダー振動の低減効果について説明する。
図６は、フロントブッシュ３０の荷重−変位線図である。図６において、縦軸は外筒３１と内筒３２との間に直線Ｌ３方向に沿って作用する荷重を示しており、上側が内筒３２を後方に引く方向の荷重を示している。また、横軸は外筒３１と内筒３２の直線Ｌ３方向に沿った相対変位を示している。
図６に示すように、参考例のフロントブッシュ３０においては、フラッター振動が問題となる領域（荷重Ｒｆ近傍）においては、バネ定数（図中の傾き）が比較的低く、ジャダー振動が問題となる領域（荷重Ｒｆｂ近傍）においては、バネ定数が比較的高くなっている。
なお、このようなフロントブッシュ３０の剛性設定は、上述したキャスター角γ、サスペンションアームの側面角ρ、接地荷重W、さらに車両の重心高、前後ブレーキ制動力配分などを考慮して設定する。

図７は、フロントブッシュの剛性（バネ定数）とフラッター振動との相関を示すグラフである。図７において、横軸は車速を示し、縦軸はステアリングホイール端における振動速度を示している。
また、フロントブッシュのバネ定数が相対的に高いもののデータを実線で示し、相対的に低いもののデータを破線で示している。
図７に示すように、バネ定数が高いフロントブッシュにおいては、高速側においてバネ定数が低いものに対して、フラッター振動が悪化することがわかる。
このようなフラッター振動は、前輪２の重量アンバランス、剛性アンバランス、振れ等によって、主に一定速走行時（非減速時）に発生する。

図８は、フロントブッシュの剛性（バネ定数）とジャダー振動との相関を示すグラフである。図８において、横軸は振動周波数を示し、縦軸はステアリングホイール端における振動速度を示している。
また、フロントブッシュのバネ定数が相対的に高いもののデータを実線で示し、相対的に低いもののデータを破線で示している。
図８に示すように、ブレーキ起因のジャダー振動に関しては、フロントブッシュのバネ定数を高くすると、共振周波数が上昇するが振動の増大は少なく、この周波数領域で人間が感じる振動速度としては減少する。

この点、参考例によれば、フロントブッシュ３０に一定速走行時には通常のスグリ部として機能してバネ定数を低下させ、減速時には対向する面間が密着してバネ定数を増加させるフロントスグリ部３４を設けたことによって、一定速走行時にはフロントブッシュ３０の直線Ｌ３方向におけるバネ定数を低くしてフラッター振動を抑制することができる。
一方、制動時にはフロントブッシュ３０の直線Ｌ３方向におけるバネ定数を高くしてブレーキジャダー振動を抑制することができる。

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例について説明する。以下、上述した参考例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図９乃至図１３に示す実施例のサスペンション装置１０１は、参考例のサスペンション装置１のロワアーム２０、フロントブッシュ３０、リアブッシュ４０に代えて、以下説明するロワアーム１２０、フロントブッシュ１３０、リアブッシュ１４０を備えている。

ロワアーム１２０は、車体に対して揺動可能に取り付けられ、ハウジングの下端部を支持するものである。
ロワアーム１２０は、フロントブッシュ取付部１２１、リアブッシュ取付部１２２、ボールジョイント１２３、Ｌ状部１２４、縦伸部１２５等を備えて構成されている。

フロントブッシュ取付部１２１は、フロントブッシュ１３０が圧入され固定される部分であって、円筒状に形成され、中心軸は車両前後方向にほぼ沿ったロワアーム１２０の揺動中心軸に沿って配置されている。
リアブッシュ取付部１２２は、リアブッシュ１４０が圧入され固定される部分であって、円柱状のシャフトとして形成され、中心軸は上述した揺動中心軸に沿って配置されている。
フロントブッシュ取付部１２１とリアブッシュ取付部１２２とは、図９に示すように前後方向に離間して、前輪２に対して車幅方向内側に配置されている。

フロントブッシュ取付部１２１とリアブッシュ取付部１２２の中心部を結んだ直線である揺動中心軸は、図１０に示すように、側面角ρだけ前下がりとなるように傾斜している。また、フロントブッシュ取付部１２１及びリアブッシュ取付部１２２は、この直線と同心に配置されている。
フロントブッシュ取付部１２１は、車両の前後方向における位置がタイヤ３の前端部近傍に配置されている。
リアブッシュ取付部１２２は、車両の前後方向における位置がタイヤ３の後端部よりも後方に配置されている。
このような配置により、前輪２の車軸中心からの車両前後方向距離は、フロントブッシュ取付部１２１に対してリアブッシュ取付部１２２のほうが遠くなっている。

ボールジョイント１２３は、フロントブッシュ取付部１２１及びリアブッシュ取付部１２２に対して車幅方向外側に設けられ、ハウジングの下端部をロワアーム１２０に対して揺動可能に支持する部分である。
ボールジョイント１２３は、図９に示すように、車両前後方向における位置が、タイヤ３の中心よりもやや前方よりに配置され、車幅方向における位置がリム４内径側の車幅方向内側の領域に配置されている。

Ｌ状部１２４は、リアブッシュ取付部１２２とボールジョイント１２３とを連結する部分であって、ボールジョイント１２３近傍の領域は車幅方向にほぼ沿って伸び、リアブッシュ取付部１２２近傍の領域は前後方向にほぼ沿って伸びるよう、Ｌ字状に湾曲している。
リアブッシュ取付部１２２は、このＬ状部１２４の後端部から突き出して形成されている。
縦伸部２５は、Ｌ状部１２４の屈曲部から前方へ突き出して形成され、フロントブッシュ取付部１２１とＬ状部１２４とを連結する部分である。
Ｌ状部１２４及び縦伸部２５は、例えばスチールプレス成型品の結合あるいはアルミニウム系合金による鍛造等によって一体に形成されている。

フロントブッシュ１３０は、フロントブッシュ取付部１２１に取り付けられる防振用の弾性体ブッシュである。
図１０に示すように、フロントブッシュ１３０は、外筒１３１、内筒１３２、及び、図示しないゴム部を有する。
外筒１３１は、フロントブッシュ取付部１２１に圧入され固定される円筒状の部材である。
内筒１３２は、外筒１３１の内径側に挿入される円筒状の部材である。内筒１３２は、車体に図示しないボルト等によって締結され固定される。
ゴム部は、外筒１３１の内周面と内筒１３２の外周面との間にわたして設けられ、これらと加硫接着によって結合されている。

リアブッシュ１４０は、外筒１４１、内筒１４２、ゴム部１４３、フロントストッパ１４４、リアストッパ１４５等を備えて構成されている。
外筒１４１は、円筒状に形成された部材であって、その外周面を保持するブラケット１４１ａによって車体に締結され固定される。
内筒１４２は、外筒１４１の内径側に挿入される円筒状部材である。内筒１４２の内径側には、サスペンションアーム１２０のリアブッシュ取付部１２２のシャフト部が挿入され、シャフト部の突端部に形成されたネジ部にナットＮを締結することによってサスペンションアーム１２０に固定される。
ゴム部１４３は、外筒１４１の内周面と内筒１４２の外周面との間にわたして設けられ、これらと加硫接着によって結合されている。

フロントストッパ１４４及びリアストッパ１４５は、リアブッシュ取付部１２２のシャフト部に固定され、ここから外径側につば状に張り出して形成された円盤状の部材である。フロントストッパ１４４及びリアストッパ１４５は、例えばゴム等の弾性を有する材料によって形成されている。
フロントストッパ１４４及びリアストッパ１４５は、外筒１４１の前後両端面とそれぞれ対向して配置されている。
図１３（ａ）に示すように、無負荷状態においては、フロントストッパ１４４と外筒１４１の前端面との間の間隔Ｃｆは、リアストッパ１４５と外筒１４１の後端面との間の間隔Ｃｒよりも大きくなっている。

図９、図１０に示すように、一定速走行時においては、外筒１４１に対して内筒１４２が前方に引かれることによって、図１３（ｂ）に示すように、フロントストッパ１４４と外筒１４１の前端面との間の間隔Ｃｆは、リアストッパ１４５と外筒１４１の後端面との間の間隔Ｃｒとほぼ同じとなっている。
図１１、図１２に示すように、制動時においては、外筒１４１に対して内筒１４２が後方へ押されることによって、図１３（ｃ）に示すように、外筒１４１の前端面はフロントストッパ１４４と当接し、リアブッシュ１４０の軸方向荷重に対する剛性（バネ定数）は高くなる。

以上説明した実施例のサスペンション装置においても、上述した参考例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、サスペンション装置の構成は、上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
また、実施例のサスペンション装置は例えばマクファーソンストラット式のものであったが、ハウジングの上部をアッパーアームによって位置決めするダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式のサスペンション装置にも本発明を適用することができる。
さらに、ブッシュの剛性を変化させる手法、例えばスグリ部やストッパ部の形状、構成なども適宜変更することができる。

１ サスペンション装置 ２ 前輪
３ タイヤ ４ リム
１０ ストラット １１ ショックアブソーバ
１１ａ ロッド １１ｂ スプリングシート
１２ アッパマウント １２ａ スプリングシート
１２ｂ 軸受 １３ スプリング
２０ ロワアーム ２１ フロントブッシュ取付部
２２ リアブッシュ取付部 ２３ ボールジョイント
２４ 横伸部 ２５ 縦伸部
３０ フロントブッシュ ３１ 外筒
３２ 内筒 ３３ ゴム部
３４ フロントスグリ部 ３４ａ 凸部
３４ｂ 面部 ３５ リアスグリ部
４０ リアブッシュ ４１ 外筒
４２ 内筒
５０ ステアリング装置 ５１ ステアリングギヤボックス
５２ タイロッド ５３ ボールジョイント
１０１ サスペンション装置
１２０ ロワアーム １２１ フロントブッシュ取付部
１２２ リアブッシュ取付部 １２３ ボールジョイント
１２４ Ｌ状部 １２５ 前伸部
１３０ フロントブッシュ １３１ 外筒
１３２ 内筒
１４０ リアブッシュ １４１ 外筒
１４１ａ ブラケット １４２ 内筒
１４３ ゴム部 １４４ フロントストッパ
１４５ リアストッパ Ｎ ナット

Claims (5)

1. 車両の前輪を車体に対して揺動可能とされたサスペンションアームを介して支持するサスペンション装置であって、
   前記サスペンションアームは、車両の前後方向に離間して設けられた前側取付部及び後側取付部において前記車体に連結され、
   前記前側取付部と前記後側取付部との少なくとも一方に設けられ、前記車体に固定される第１部材、前記サスペンションアームに固定される第２部材、前記第１部材と前記第２部材との間に設けられた弾性部材を有するとともに、前記前輪による制動力の増加に応じて車両前後方向のバネ定数が増加する可変剛性ブッシュを備え、
   前記第１部材と前記第２部材の一方は車両前後方向にほぼ沿って配置され前記車体に固定される外筒であり、
   前記第１部材と前記第２部材の他方は前記外筒に挿入される内筒であり、
   前記弾性部材は前記内筒の外周面と前記外筒の内周面との間に配置され、
   所定値以上の制動力発生時に前記外筒の端面と当接する弾性部材を有し、軸方向の荷重に対する剛性を非制動時に対して増加させる第１のストッパ部、及び、前記第１のストッパ部に対して反対側の前記外筒の端面と対向して配置された第２のストッパ部が設けられ、
   無負荷状態において前記第１のストッパ部と前記外筒との間隔が前記第２のストッパ部と前記外筒との間隔よりも狭いこと
   を特徴とするサスペンション装置。
2. 前記可変剛性ブッシュは、前記サスペンションアームの前記前側取付部及び前記後側取付部のうち、前記前輪の車軸中心からの車両前後方向距離が遠い側に設けられること
   を特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記前側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪より前方側に配置され、
   前記後側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪と重なった位置に配置され、
   前記可変剛性ブッシュは前記前側取付部に設けられること
   を特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記前側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪と重なった位置に配置され、
   前記後側取付部は車両前後方向における位置が前記前輪より後方側に配置され、
   前記可変剛性ブッシュは前記後側取付部に設けられること
   を特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
5. 前記サスペンションアームは、マクファーソンストラット式サスペンションのロワアームであること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置。
   

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