JPH03227706A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ダ
ブルウィツシュボーン式サスペンション装置における旋
回時での車輪のキャンバ変化を調整するものに関する。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
開昭６１−１５６１１号公報に開示されるように、車輪
を支持するホイールサポートと、該ホイールサポートの
上部および下部を各々車体に連結する上下一対のサスペ
ンションアームとしてのアッパアームおよびロアアーム
とを備えてなるダブルウィツシュボーン式のものはよく
知られている。この場合、上記アッパアームおよびロア
アームの車体側支持点（車体との連結部）には、通常、
車輪側の振動が車体側に伝達されるのを抑制するために
各々ラバーブツシュが設けられる。

また、アッパアームの軸方向長さ（つまり車幅方向長さ
）は、車輪付近のスペースとの関係でロアアームのそれ
よりも短く設定される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このようなサスペンション装置の場合、ラバ
ーブツシュの剛性設定に関して次のような問題がある。

すなわち、ラバーブツシュの剛度は、車輪側振動の車体
側への伝達を抑制して乗心地を良（する観点からはでき
るだけ軟らかく設定するのが望ましいが、特に、アッパ
アームの車体側支持点のラバーブツシュの剛性をあまり
軟らかく設定すると、旋回時に車輪に作用する横力（コ
ーナリングフォース）により該ラバーブツシュが著しく
変形して車輪のキャンバ角が変化する。このキャンバ角
の変化方向は、アッパアームとロアアームとの軸方向長
さの相違に起因しかつ旋回時における車輪のバンブに伴
なって生じるキャンバ角の変化方向と一致するため、旋
回開始直後には特にキャンバ角が急激に変化し、走行安
定性が低下することになる。このため、従来、ラバーブ
ツシュの剛性は、乗心地の向上と走行安定性の確保との
妥協点として設定されており、両方のいずれをも充分に
満足するものでないのが実情である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、旋回開始直後ラバーブツシュの変形
に関係なくアッパアームの車体側支持点の車幅方向変位
を抑制することにより、乗心地の向上と走行安定性の確
保とを共に高い次元で図り得るサスペンション装置を提
供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持するホイールサポートと、該ホイールサポートの上
部および下部を各々車体に連結するアッパアームおよび
ロアアームと、該アッパアームおよびロアアームの車体
側支持点に各々設けられｔニラバーブ・ソシュとを備え
ｔこ車両のサスペンション装置において、上記アッパア
ームの車体側支持点に該アッパアームに入力する軸方向
荷重に対して減衰力を生じるダンピング手段を設ける構
成にするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、旋回開始直後で車輪の
接地点に作用する横力によりアッパアームに軸方向荷重
が惹起される際、ダンピング手段が減衰力を発生し、こ
れにより、アッパアームの軸方向変位ひいては車輪のキ
ャンバ変化を抑制することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例に係る車両のフ
ロントサスペンション装置を示し、１は車輪（前輪）２
を回転自在に支持するホイールサポートとしてのナック
ル、３および４は該ナックル１の上部および下部を各々
車体に連結する上下一対のサスペンションアームとして
のアッパアームおよびロアアームであって、該アッパア
ーム３およびロアアーム４の車体外方端は、それぞれボ
ールジヨイント５，６を介して上記ナックル１の上端部
及び下端部にそれぞれ回転自在に連結されている。尚、
ナックル１の後端には車両の操舵装置（図示せず）に連
結されたタイロッド７が取付けられている。

上記ロアアーム４は車体内方側で前後方向に延びる二股
状に形成され、その前後の内方端４ｆ。

４ｒは、車幅方向に配置されかつ車体１０に固定された
クロスメンバ１１に取付けられている。該クロスメンバ
１１の下面側には該クロスメンバ１１に沿って車幅方向
に掛は渡された補強部材１２が溶接固定されているとと
もに、クロスメンバ１１の車体外方端には、例えば溶接
構造等で形成された所定の前後幅を有するサスペンショ
ン取付部１、１　ａが設けられている。該サスペンショ
ン取付部１１ａには、上記アッパアーム３およびロアア
ーム４を支持するために、上下方向に延設された断面略
コ字状のアームブラケット１４が溶接固定され、該アー
ムブラケット１４の下部には、アームブラケット１４の
前面及び後面を前後に貫通する長穴部を備えたロアアー
ム支持部１４ａ、１４ｂが形成されている。ロアアーム
４の後側の内方端４「は、ラバーブツシュ１５を介して
上記ロアアーム支持部１４ａ、１４ｂの間に取付けられ
ている。尚、上記サスペンション取付部１１ａおよびア
ームブラケット１４には、これらと一体のクロスメンバ
１１を車体１０に締結固定するだめの取付穴１３ｆ、１
３ｒが設ノナられている。

上記ラバーブツシュ１５は、従来よりよく知られている
ように、同軸に配設された中空円筒状の外筒１５ａおよ
び内ｎ１５ｂと、該両者１５ａ。

１５ｂ間に充填されたラバー１５ｃとで構成され、上記
外筒１５ａはロアアーム４の後側の内方端４ｒに固定さ
れる一方、上記内筒１５ｂは、その内側に軸部材１６を
挿通させて該軸部材１６の前後両端部を上記ロアアーム
支持部１４ａ、１４ｂに締結固定することによりアーム
ブラケット１４に取付けられている。

一方、上記ロアアーム４の前側の内方端４ｆは、ラバー
ブツシュ１７を介してクロスメンバ１１のサスペンショ
ン取付部１１ａの前端部に取付けられている。上記ラバ
ーブツシュ１７は、上記後側内方端４「に取付けられた
ラバーブツシュ１５と同じく、同軸に配置された外向１
７ｇおよび内筒１７ｂと、該両者１７ａ、１７ｂ間に充
填されたラバー１７ｃとで構成されており、上記外筒１
７ａは取付金具１８を介して上記サスペンション取付部
１１ａに固定される一方、内ｎ１７ｂは、その内側にロ
アアーム４の前側内方端４ｆに形成された軸部４ａを挿
通させ、かつ該軸部４ａの先端外周面のねじに対してナ
ツト１９を締め付けることによりロアアーム４側に取付
けられている。

また、上記アームブラケット１４の上部外面側には該ア
ームブラケット１４上部の補強を兼ねたアッパブラケッ
ト２１が溶接固定され、このアッパブラケット２１およ
びアームブラケット１４の上端部には、略前後方向に配
置された２個のラバーブツシュ２２．２２が取付けられ
ている。該ラバーブツシュ２２は、上記アームブラケッ
ト１４およびアッパブラケット２１の上端に溶接固定さ
れた外筒２２ａと、該外ｔ？１２２ａ内に同心状でかつ
外筒２２ａよりも上方へ突出して設けられた内筒２２ｂ
と、これら両者２２ａ、２２ｂ間に充填されたラバー２
２（とで構成されている。一方、上記アームブラケット
１４およびアッパブラケット２１の上方には、車体１０
のブラケット支持部１０ａが位置しており、該ブラケッ
ト支持部１０ａから上記ラバーブツシュ内ｌＲ２２ｂの
内面に形成されたねじに対してボルト２３を螺合締結す
ることにより、上記ラバーブツシュ２２．２２を介して
上記アームブラケット１４の上端が上記ブラケット支持
部１０ａに支持されている。

さらに、上記アームブラケット１４の上部には、該アー
ムブラケット１４を略前後方向に貫通する長尺の軸部材
３１が設けられている。上記アッパアーム３は車体内方
側で前後に延びる二股状に形成され、その前後の内方端
３ｆ、３ｒは、ラバーブツシュ３２．３３をそれぞれ介
して上記軸部材３１の前端部および後端部に取付けられ
ている。

そして、本発明の特徴として、上記ラバーブツシュ３２
．３３は、それぞれ第３図に示すようなオイル封入ブツ
シュ４０により構成されている。

このオイル封入プツシ４０は、アッパアーム３の内方端
３ｆまたは３「に固着される外筒４１と、該外筒４１内
に同心状に配置され、かつ内側を上記軸部材３１が挿通
される内筒４２と、これら両者４１．４２間に充填され
たラバー４３と、該う／（−４３の内ｇ５４２を挟んだ
両側でかつアッパアーム３の軸線上の部位に形成された
一対のオイル室４４ａ、４４ｂと、該両オイル室４４ａ
、４４ｂ同士を連通するオリフィス４５．４５とを備え
ている。上記オイル室４４ａ、４４ｂおよびオリフィス
４５．４５にはオイルが満たされており、アッパアーム
３に入力される軸方向荷重に対して減衰力を生じるダン
ピング手段としての機能を有する。

次に、上記実施例の作用・効果を説明するに、旋回時に
は、車輪２の接地点に内向きの横力が作用し、それによ
りアッパアーム３に対してその軸方向に圧縮荷重が惹起
される。

この場合、上記アッパアーム３の車体側支持点のオイル
封入ブツシュ４０よりな８各ラバーブツシュ３２．３３
においては、荷重が急激に増大作用する旋回開始直後は
二つのオイル室４４ａ、４４ｂ間ではオリフィス４５．
４５での絞り抵抗によりオイルが殆ど流れず、減衰力を
生じるので、アッパアーム３の軸方向の車体内方への変
位が抑制され、その分前輪２のキャンバ変化も抑制され
る。そして、荷重が略一定に作用するようになったとき
、二つのオイル室４４ａ、４４ｂのうちの、圧縮荷重が
作用する側（アッパアーム３との接続側）のオイル室り
４ａ内のオイルがオリフィス４５．４５を通って他方の
オイル室４４ｂへ流動し、上記オイル室４４ａが圧縮変
形することにより、アッパアーム３は、その圧縮変形分
車体内方に変位し、キャンバ変化が生じる。

以上のことは、第４図に示す旋回時のキャンバ変化特性
を見ればよく判る。図中破線Ｂで示す従来例の場合は、
（苫力の発生に対応してキャンバ変化が旋回直後から生
じるのに対して、実線Ａで示す本実施例の場合は、キャ
ンバ変化が横力の発生に遅れて生じる。尚、図中のキャ
ンバ変化は、横力の作用によりアッパアーム３が車体内
方に変位することにより生しるもののみであり、車輪の
バンブに伴なうキャンバ変化は含まれていない。

このように、本実施例においては、旋回開始直後はオイ
ル封入ブツシュ４０よりなる各ラバーブツシュ３２３３
の減衰力によりアッパアーム３の軸方向変位をひいては
前輪２のキャンバ変化を抑制することができるので、旋
回時での走行安定性を高めることができる。

しかも、上記ラバーブツシュ３２．３３は、従来の如く
横力によるアッパアーム３の軸方向変位を抑制する観点
からその剛性（詳しくはラバー４３の剛性）を固くする
必要はなく、軟らかくすることにより車輪側振動（主と
して上下振動）の車体］０側への伝達を効果的に抑制す
ることができ、乗心地の向上を図ることができる。

さらに、実施例の場合、アッパアーム３の車体側支持点
のラバーブツシュ３２．３３自体を、アッパアーム３に
入力する軸方向荷重に対して減衰力を生じるダンピング
手段としてのオイル封入ブッンユ４０で構成したので、
部品点数を少なくすることができるなど、実施化を図る
上で非常に有利である。また、オイル封入ブツシュ４０
は、アッパアーム３に入力する軸方向荷重に対してのみ
減衰力を生じるものであり、上下振動である車輪側振動
の車体側への伝達を抑制するというラバーブソンユ３２
．３３本来の機能に悪影響を及はすことがないのは勿論
である。

尚、上記実施例では、アッパアーム３の車体側支持点の
ラバーブツシュ３２．３３をオイル封入ブツシュ４０で
構成したが、本発明は、このラバーブツシュ３２．３３
を従来通りのラバーブツシュで構成し、これとは別にア
ッパアーム３の軸方向荷重に対して減衰力を生じるダン
パー等のダンピング手段をアッパアーム３の車体側支持
点に設けるようにしてもよいのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ダブルウィツシュボーン式のものにおいて、
旋回開始直後はダンピング手段の減衰力によりアッパア
ームの軸方向変位ひいては車輪のキャンバ変化を抑制す
ることができるので、旋回時での走行安定性を高めるこ
とができる。しかも、上記アッパアームの車体側支持点
のラバーブツシュの剛性を、アッパアームの軸方向変位
と関係することなく軟らかくすることができるので、乗
心地の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両のフ
ロントサスペンション装置の正面図、第２図は同平面図
、第３図はアッパアームの車体側支持点のラバーブツシ
ュの断面図、第４図は旋回時における前輪のキャンバ変
化特性を示す特性図である。 １・・・ナックル（ホイールサポート）２・・・車輪 ３・・・アッパアーム ４・・・ロアアーム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を支持するホィールサポートと、該ホィール
   サポートの上部および下部を各々車体にに連結するアッ
   パアームおよびロアアームと、該アッパアームおよびロ
   アアームの車体側支持点に各々設けられたラバーブッシ
   ュとを備えた車両のサスペンション装置において、上記
   アッパアームの車体側支持点には該アッパアームに入力
   する軸方向荷重に対して減衰力を生じるダンピング手段
   が設けられていることを特徴とする車両のサスペンショ
   ン装置。