JPS6036967B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6036967B2 JPS6036967B2 JP7262781A JP7262781A JPS6036967B2 JP S6036967 B2 JPS6036967 B2 JP S6036967B2 JP 7262781 A JP7262781 A JP 7262781A JP 7262781 A JP7262781 A JP 7262781A JP S6036967 B2 JPS6036967 B2 JP S6036967B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer bar
- suspension
- lower arm
- arm
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるサスペンションに関する
ものである。
ものである。
従来より、自動車のサスペンションとして、サスペンシ
ョンアームとスタビライザーバーとの回動中心をオフセ
ットさせるとともに、該サスペンションアームとスタビ
ライザーバーとを、各々クッションラバーを介してコン
トロールロッドもこより連結して、悪路走行時等のよう
に左右の車輪が非対称的に上下変動する場合にサスペン
ションアームの回動をスタビライザーバーの換り（アン
チロール効果）によって抑制することにより、車体の横
揺れを低減するようにしたものは知られている。
ョンアームとスタビライザーバーとの回動中心をオフセ
ットさせるとともに、該サスペンションアームとスタビ
ライザーバーとを、各々クッションラバーを介してコン
トロールロッドもこより連結して、悪路走行時等のよう
に左右の車輪が非対称的に上下変動する場合にサスペン
ションアームの回動をスタビライザーバーの換り（アン
チロール効果）によって抑制することにより、車体の横
揺れを低減するようにしたものは知られている。
ところが、このようなサスペンションでは、凹凸の小さ
な路を走行する場合等、サスペンションアームの回動振
幅が小さい通常走行時でも、サスペンションアームの回
動を抑制すべくスタビライザーバーのアンチロール効果
が細やかに作用して、車体の横揺れを凹凸に追従して微
細に抑制するので、サスペンション本来の振動吸収機能
が阻害されてサスペンションのクッション性が硬い感じ
となり、車の乗り心地感が悪いという問題があつた。
な路を走行する場合等、サスペンションアームの回動振
幅が小さい通常走行時でも、サスペンションアームの回
動を抑制すべくスタビライザーバーのアンチロール効果
が細やかに作用して、車体の横揺れを凹凸に追従して微
細に抑制するので、サスペンション本来の振動吸収機能
が阻害されてサスペンションのクッション性が硬い感じ
となり、車の乗り心地感が悪いという問題があつた。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、上記の
如きサスペンションにおいて、クッションラバーの少な
くとも一方に、サスペンションアームまたはスタビライ
ザーバーの初期回動軌跡方向にぬすみを設けて、サスペ
ンションアームの回動振幅が小さい通常走行時における
スタビライザーバーのアンチロール効果を弱めるように
することにより、小さな凹凸路での走行時等には車体の
横揺れ抑制効果を緩慢にして振動吸収性を増大させ、乗
心地感の改善を図り得るようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供せんとするものである。
如きサスペンションにおいて、クッションラバーの少な
くとも一方に、サスペンションアームまたはスタビライ
ザーバーの初期回動軌跡方向にぬすみを設けて、サスペ
ンションアームの回動振幅が小さい通常走行時における
スタビライザーバーのアンチロール効果を弱めるように
することにより、小さな凹凸路での走行時等には車体の
横揺れ抑制効果を緩慢にして振動吸収性を増大させ、乗
心地感の改善を図り得るようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供せんとするものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明の第１実施例に係る自動車のリャサスベ
ンション部を示し、１は車体前後方向に延びるフレーム
、３は該フレ−ム１の下方に沿って配置されたロアアー
ムであって、該ロアアーム３の前端は、上記フレームー
に取付金具３０を介して回動可能に取付けられており、
該ロアアーム３上には上端がフレームーに当接可能なコ
イルスプリング４が上教支持されている。
ンション部を示し、１は車体前後方向に延びるフレーム
、３は該フレ−ム１の下方に沿って配置されたロアアー
ムであって、該ロアアーム３の前端は、上記フレームー
に取付金具３０を介して回動可能に取付けられており、
該ロアアーム３上には上端がフレームーに当接可能なコ
イルスプリング４が上教支持されている。
また、５は車幅方向に延びるスタビライザーバーであっ
て、該スタビライザーバー５は上記フレームーに、スタ
ビライザーバー５の回動中心○，をロアアーム３の回動
中心０２に対しオフセットさせて取付金具３１により回
動自在に取付けられているとともに、該スタビライザー
バー５の両端には該両端部を前方に折曲げてなる腕部６
，６が形成されている。さらに、上記ロアアーム３の後
端部とスタビライザーバー５の腕部６前端部とは、各々
クッションラバー７，８を介してコントロールロッド９
により連結されており、悪路走行時等のように左右の車
輪（図示せず）が非対称的に上下変動する場合にロアア
ーム３の回動をスタビライザーバー５の換り（アンチロ
ール効果）によって抑制することにより、車体の横揺れ
を低減するように構成されている。上記コントロ−ルロ
ツド９とロアアーム３との連結部は、コントロールロッ
ド９の下端部をロアアーム３に穿設した挿通孔１０に挿
通せしめてクッションラバ−７を介してナット１１によ
りロアアーム３に締着することによって結合されている
。
て、該スタビライザーバー５は上記フレームーに、スタ
ビライザーバー５の回動中心○，をロアアーム３の回動
中心０２に対しオフセットさせて取付金具３１により回
動自在に取付けられているとともに、該スタビライザー
バー５の両端には該両端部を前方に折曲げてなる腕部６
，６が形成されている。さらに、上記ロアアーム３の後
端部とスタビライザーバー５の腕部６前端部とは、各々
クッションラバー７，８を介してコントロールロッド９
により連結されており、悪路走行時等のように左右の車
輪（図示せず）が非対称的に上下変動する場合にロアア
ーム３の回動をスタビライザーバー５の換り（アンチロ
ール効果）によって抑制することにより、車体の横揺れ
を低減するように構成されている。上記コントロ−ルロ
ツド９とロアアーム３との連結部は、コントロールロッ
ド９の下端部をロアアーム３に穿設した挿通孔１０に挿
通せしめてクッションラバ−７を介してナット１１によ
りロアアーム３に締着することによって結合されている
。
一方、上記コントロールロッド９とスタビライザーバー
５との連結部は、コントロールロッド９の上端に円筒状
の結合部材１２が設けられ、該結合部材１２の中心に、
スタビライザーバー５の腕部６先端部に設けた結合軸１
３が配置され、該結合軸１３と結合部材１２との間にク
ッションラバー８が充填介在されて結合されている。そ
して、上記コントロールロッド９とスタビライザーバー
５との連結部におけるクッションラバー８には、スタビ
ライザーバー５の初期回動軌跡方向に上記結合軸１３の
華由心に対して対称に２個のぬすみ１４，１４が設けら
れており、ロアアーム３の回動振幅が小さい通常走行時
におけるスタビライザーバー５のアンチロール効果を弱
めるようになされている。
５との連結部は、コントロールロッド９の上端に円筒状
の結合部材１２が設けられ、該結合部材１２の中心に、
スタビライザーバー５の腕部６先端部に設けた結合軸１
３が配置され、該結合軸１３と結合部材１２との間にク
ッションラバー８が充填介在されて結合されている。そ
して、上記コントロールロッド９とスタビライザーバー
５との連結部におけるクッションラバー８には、スタビ
ライザーバー５の初期回動軌跡方向に上記結合軸１３の
華由心に対して対称に２個のぬすみ１４，１４が設けら
れており、ロアアーム３の回動振幅が小さい通常走行時
におけるスタビライザーバー５のアンチロール効果を弱
めるようになされている。
尚、１５はリヤダンパーである。したがって、上記実施
例においては、通常悪路走行時等のように左右の車輪が
非対称的に上下変動する場合には、ロアアーム３の回動
に伴ってスタビライザーバー５が振られる結果、該スタ
ビライザーバー５のアンチロール効果によりロアアーム
３の回動が抑制され、車体の横揺れが低減される。
例においては、通常悪路走行時等のように左右の車輪が
非対称的に上下変動する場合には、ロアアーム３の回動
に伴ってスタビライザーバー５が振られる結果、該スタ
ビライザーバー５のアンチロール効果によりロアアーム
３の回動が抑制され、車体の横揺れが低減される。
しかし、凹凸の小さい路での走行時等、ロアアーム３の
回動振幅が小さい通常走行時には、コントロールロッド
９とスタビライザーバー５との連結部におけるクッショ
ンラバ−８にスタビライザーバー５の初期回動軌跡方向
Ｐ，にぬすみ１４，１４が設けられているため、ロアア
ーム３からコントロールロッド９を介してスタビライザ
ーバー５に作用する作用力が上記ぬすみ１４，１４の変
形によって緩和されるので、スタビライザーバー５の換
り量は少ないものとなる。
回動振幅が小さい通常走行時には、コントロールロッド
９とスタビライザーバー５との連結部におけるクッショ
ンラバ−８にスタビライザーバー５の初期回動軌跡方向
Ｐ，にぬすみ１４，１４が設けられているため、ロアア
ーム３からコントロールロッド９を介してスタビライザ
ーバー５に作用する作用力が上記ぬすみ１４，１４の変
形によって緩和されるので、スタビライザーバー５の換
り量は少ないものとなる。
その結果、スタビライザーバー５のアンチロール効果が
弱められ、ロアアーム３に対する回動抑制効果が緩慢な
ものとなり、そのことにより車輪の振動をロアアーム３
の回動によって充分に吸収することが可能となり、よっ
て車の乗じ地感を良好なものとすることができる。尚、
その際、車体の横揺れ低減効果は軽減されるが、ロアア
ーム３の回動振幅が小さい走行時であるので、横揺れの
影響は少ないものである。これに対し、ロアァーム３の
回動振幅が大きい限界走行時には、上述した回動振幅の
小さい通常走行時に比べて、スタビライザ−バー５が大
きく回動変位するが、上記クッションラバ−８のぬすみ
１４，１４はこのスタビライザーバー５の限界付近にお
ける回敷軌跡方向Ｐ２からずれることになるので、ロア
アーム３からの作用力は、上記ぬすみ１４，１４によっ
て吸収されることなく、スタビライザーバー５に直接作
用し、スタビライザーバー５は充分に握られることにな
り、その結果、ロアアーム３の回動をスタビライザーバ
ー５のアンチロール効果によって充分に抑制することが
できる。
弱められ、ロアアーム３に対する回動抑制効果が緩慢な
ものとなり、そのことにより車輪の振動をロアアーム３
の回動によって充分に吸収することが可能となり、よっ
て車の乗じ地感を良好なものとすることができる。尚、
その際、車体の横揺れ低減効果は軽減されるが、ロアア
ーム３の回動振幅が小さい走行時であるので、横揺れの
影響は少ないものである。これに対し、ロアァーム３の
回動振幅が大きい限界走行時には、上述した回動振幅の
小さい通常走行時に比べて、スタビライザ−バー５が大
きく回動変位するが、上記クッションラバ−８のぬすみ
１４，１４はこのスタビライザーバー５の限界付近にお
ける回敷軌跡方向Ｐ２からずれることになるので、ロア
アーム３からの作用力は、上記ぬすみ１４，１４によっ
て吸収されることなく、スタビライザーバー５に直接作
用し、スタビライザーバー５は充分に握られることにな
り、その結果、ロアアーム３の回動をスタビライザーバ
ー５のアンチロール効果によって充分に抑制することが
できる。
尚、第２図および第３図はそれぞれ本発明のその他の実
施例を示し、第２図に示す第２実施例は、コントロール
ロッド９の上端をスタビライザーバー５にクッションラ
バー８′を介して結合する一方、該コントロールロッド
９の下端に円筒状結合部材１２′を設け、該結合部材１
２′の中心にロアアーム３に設けた結合軸１３′を配談
し、該結合軸１３′と結合部材１２′との間にクッショ
ンラバ−７′を介在せしめて、ロアアーム３とコントロ
ールロッド９とを結合したりャサスベンションにおいて
、上記コントロールロッド９下端のクッションラバー７
′にスタビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ′，に
ぬすみ１４′，１４′を設けて、ロアアーム３の回動振
幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー５の
アンチロール効果を弱めるようにしたものであり、上記
第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。
施例を示し、第２図に示す第２実施例は、コントロール
ロッド９の上端をスタビライザーバー５にクッションラ
バー８′を介して結合する一方、該コントロールロッド
９の下端に円筒状結合部材１２′を設け、該結合部材１
２′の中心にロアアーム３に設けた結合軸１３′を配談
し、該結合軸１３′と結合部材１２′との間にクッショ
ンラバ−７′を介在せしめて、ロアアーム３とコントロ
ールロッド９とを結合したりャサスベンションにおいて
、上記コントロールロッド９下端のクッションラバー７
′にスタビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ′，に
ぬすみ１４′，１４′を設けて、ロアアーム３の回動振
幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー５の
アンチロール効果を弱めるようにしたものであり、上記
第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。
また、第３図に示す第３実施例は、コントロールロッド
１６の上端をスタビライザーバー１７にクッションラバ
ー１８を介して連結する一方、該コントロールロッド１
６の下端に円筒状結合部材１９を設け、該結合部材１９
の中心に、ロアアーム２０‘こ設けた結合鞄２１を、該
結合軸２１と結合部材１９との間にクッションラバー２
２を介在せしめて配設して、ロアアーム２０とコントロ
ールロッド１６とを結合したフロントサスペンションに
おいて、上記コントロールロッド１６下端のクッション
ラバー２２にロアアーム２０の初期回動軌跡方向Ｐ″，
にぬすみ２３，２３を設けて、ロァァーム２０の回動振
幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー１７
のアンチロール効果を弱めるようにしたものである。尚
、２４は上端がマウントラバー２５を介して車体２に取
付けられるフロントダンパー、２６は該フロントダンパ
−２４の下端部に設けられるナックルである。さらに、
上記各実施例では、ロァアーム３，２０の回動中心０２
，０′２に対しスタビライザーバー５，１７の回動中心
○，，○′，をオフセットさせ、該ロアアーム３，２０
とスタビライザーバー５，１７とをコントロールロッド
９，１６を介して連結したサスペンションについて適用
したが、ロアアーム３，２０１こ代えてアッパーアーム
に対しスタビラィザーバー５，１７の回動中心をオフセ
ットさせ、鼓談アッパーアームとスタビライザーバー５
，１７とをコントロールロッドを介して連結するサスペ
ンションについても同様に適用できるのは勿論である。
以上説明したように、本発明によれば、サスペンション
アームとスタビライザーバーとの回動中心をオフセット
させるとともに、該サスペンションアームとクッション
ラバ−とを、各々クッションラバーを介してコントロー
ルロッド‘こより連結した自動車のサスペンションにお
いて、上記クッションラバーの少なくとも一方に、サス
ペンションアームまたはスタビライザーバーの初期回動
軌跡方向にぬすみを設けて、サスペンションアームの回
動振幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー
のアンチロール効果を弱めるようにしたものであるので
、凹凸の小さな路での走行時等には、車体の横揺れ低減
効果を緩慢にして、車体の振動をサスペンションアーム
の回動によって充分に吸収することができ、よって車の
乗心地を良好なものとすることができるものである。
１６の上端をスタビライザーバー１７にクッションラバ
ー１８を介して連結する一方、該コントロールロッド１
６の下端に円筒状結合部材１９を設け、該結合部材１９
の中心に、ロアアーム２０‘こ設けた結合鞄２１を、該
結合軸２１と結合部材１９との間にクッションラバー２
２を介在せしめて配設して、ロアアーム２０とコントロ
ールロッド１６とを結合したフロントサスペンションに
おいて、上記コントロールロッド１６下端のクッション
ラバー２２にロアアーム２０の初期回動軌跡方向Ｐ″，
にぬすみ２３，２３を設けて、ロァァーム２０の回動振
幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー１７
のアンチロール効果を弱めるようにしたものである。尚
、２４は上端がマウントラバー２５を介して車体２に取
付けられるフロントダンパー、２６は該フロントダンパ
−２４の下端部に設けられるナックルである。さらに、
上記各実施例では、ロァアーム３，２０の回動中心０２
，０′２に対しスタビライザーバー５，１７の回動中心
○，，○′，をオフセットさせ、該ロアアーム３，２０
とスタビライザーバー５，１７とをコントロールロッド
９，１６を介して連結したサスペンションについて適用
したが、ロアアーム３，２０１こ代えてアッパーアーム
に対しスタビラィザーバー５，１７の回動中心をオフセ
ットさせ、鼓談アッパーアームとスタビライザーバー５
，１７とをコントロールロッドを介して連結するサスペ
ンションについても同様に適用できるのは勿論である。
以上説明したように、本発明によれば、サスペンション
アームとスタビライザーバーとの回動中心をオフセット
させるとともに、該サスペンションアームとクッション
ラバ−とを、各々クッションラバーを介してコントロー
ルロッド‘こより連結した自動車のサスペンションにお
いて、上記クッションラバーの少なくとも一方に、サス
ペンションアームまたはスタビライザーバーの初期回動
軌跡方向にぬすみを設けて、サスペンションアームの回
動振幅が小さい通常走行時におけるスタビライザーバー
のアンチロール効果を弱めるようにしたものであるので
、凹凸の小さな路での走行時等には、車体の横揺れ低減
効果を緩慢にして、車体の振動をサスペンションアーム
の回動によって充分に吸収することができ、よって車の
乗心地を良好なものとすることができるものである。
図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図は第
１実施例を示す自動車のリャサスベンション部における
側面図であり、第２図は第２実施例を示す自動車のリャ
サスベンション部の模式図であり、第３図は第３実施例
を示す自動車のフロントサスペンション部における縦断
面図である。 ３，２０…ロアアーム、５，１７…スタビライザーバー
、７，７′，８，８′，１８，２２・・・クッションラ
バー、９，９′，１６…コントロールロッド、１４，１
４′２３…ぬすみ。 第２図 図 船 第３図
１実施例を示す自動車のリャサスベンション部における
側面図であり、第２図は第２実施例を示す自動車のリャ
サスベンション部の模式図であり、第３図は第３実施例
を示す自動車のフロントサスペンション部における縦断
面図である。 ３，２０…ロアアーム、５，１７…スタビライザーバー
、７，７′，８，８′，１８，２２・・・クッションラ
バー、９，９′，１６…コントロールロッド、１４，１
４′２３…ぬすみ。 第２図 図 船 第３図
Claims (1)
- １ サスペンシヨンアームとスタビライザーバーとの回
動中心をオフセツトさせるとともに、該サスペンシヨン
アームとスタビライザーバーとを、各々クツシヨンラバ
ーを介してコントロールロツドにより連結した自動車の
サスペンシヨンにおいて、上記クツシヨンラバーの少な
くとも一方に、サスペンシヨンアームまたはスタビライ
ザーバーの初期回動軌跡方向にぬすみを設けて、サスペ
ンシヨンアームの回動振幅が小さい通常走行時における
スタビライザーバーのアンチロール効果を弱めるように
したことを特徴とする自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7262781A JPS6036967B2 (ja) | 1981-05-13 | 1981-05-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7262781A JPS6036967B2 (ja) | 1981-05-13 | 1981-05-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57186509A JPS57186509A (en) | 1982-11-17 |
| JPS6036967B2 true JPS6036967B2 (ja) | 1985-08-23 |
Family
ID=13494806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7262781A Expired JPS6036967B2 (ja) | 1981-05-13 | 1981-05-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036967B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1330485C (en) * | 1986-12-15 | 1994-07-05 | Daniel T. Barry | Shoe with spring-like sole member |
| US7798505B2 (en) * | 2005-11-21 | 2010-09-21 | Chrysler Group Llc | Suspension interlock system |
| KR101918347B1 (ko) * | 2016-05-11 | 2018-11-14 | 현대자동차주식회사 | 차량의 롤강성 가변 장치 |
-
1981
- 1981-05-13 JP JP7262781A patent/JPS6036967B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57186509A (en) | 1982-11-17 |
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