JPH03227707A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、旋
回時に後輪に作用する横力により該後輪がトー変化する
よう後輪を車体に懸架するものの改良に係わる。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
開昭６０−８０９１６号公報に開示されるように、後輪
を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材
と車体との間に略車幅方向に延びて配置され、一端が車
輪支持部材に、他端がラバーブツシュを介して車体にそ
れぞれ連結された前後２本のラテラルリンクとを備え、
上記２本のラテラルリンクを互いに非平行に配置してそ
の中心線の交点を対応する車輪の外方でホイールセンタ
に対して車体後方にオフセットする。これにより、旋回
時に後輪に内向きの横力（コーナリングフォース）が作
用するとき上記両ラテラルリンクの車体連結端側のラバ
ーブツシュの弾性変形によって両ラテラルリンクと車輪
支持部材とを上記中心線交点を中心に変形させ、後輪を
トーイン方向に変化させるようにしたものは知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このように旋回時に後輪、特に旋回外輪とな
る後輪をトーイン方向に変化させるのは、アンダーステ
アリング傾向を強めて安定性を高めることを意図するも
のであるが、旋回直後からアンダーステアリング傾向が
強くなると、運転者の思うように車両が機敏に旋回せず
、回頭性が悪いものとなる。従って、旋回時の回頭性と
安定性とを高い次元で両立させるために、旋回直後は後
輪を直進状態（トー角零の状態）に保持しあるいはトー
アウト方向に変化させ、その後後輪をトーイン方向に変
化させてアンダーステアリング傾向を強めることが要望
される。

このような要望に答えるものとして、前後２本のラテラ
ルリンクの車体連結端側のラバーブツシュのうち、少な
くともコーナリングフォースに起因して圧縮力が作用す
る前方側ラテラルリンクのラバーブツシュを、ダンパー
機能を有する液体封入ブツシュで構成し、旋回時つまり
コーナリングフォースに起因して圧縮力が作用するとき
には、初めブツシュのダンパー機能でもってラテラルリ
ンクの軸方向変位ひいては後輪のトーイン変化を抑え、
その後ブツシュの弾性変形により後輪のトーイン変化を
許容するようにすることが考えられる。しかし、液体封
入ブツシュのダンパー機能でもってラテラルリンクの軸
方向変位を抑制するには、液体封入ブツシュのオリフィ
ス径をかなり小さくしなければならず、また、ブツシュ
の大きさも限られているため、ブツシュが固いものとる
。

その結果、車輪側の振動が車体側に伝達され品くなり、
乗心地が悪くなるという不具合がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、乗心地を良好に維持しつつ、旋回
時の回頭性と安定性とを高い次元で両立させ得る車両の
サスペンション装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、車輪支持部材が、ラバーブ
ツシュを介して車体に連結された少なくとも２本のラテ
ラルリンクにより支持されており、上記２本のラテラル
リンクは、互いに非平行に配置されてその中心線の交点
が対応する車輪の外方でホイールセンタに対して車体後
方にオフセットされたものを前提たする。そして、上記
前方側のラテラルリンクに入力される軸方向荷重に対し
て減衰力を生じるダンピング手段と、上記ラテラルリン
クの軸方向荷重に伴なう変位量を拡大して上記ダンピン
グ手段に伝達する拡大機構とを備える構成にするもので
ある。

（作用） 上記の構成により、旋回時つまりコーナリングフォース
に起因して前方側のラテラルリンクに軸方向圧縮荷重が
作用するとき、該ラテラルリンクはその車体連結端側の
ラバーブツシュが弾性変形して軸方向に変位するが、荷
重が急激に増加作用する旋回開始直後には、上記ラテラ
ルリンクの軸方向変位量が拡大機構により拡大されてダ
ンピング手段に伝達され、該ダンピング手段により大き
な減衰力が生じるので、上記ラテラルリンクの軸方向変
位ひいては後輪のトーイン変化が抑制される。その後（
つまり荷重が略一定に作用するようになった後）ダンピ
ング手段は減衰力を発生することなく伸縮動じ、ラバー
ブツシュの弾性変形により前方側のラテラルリンクの軸
方向変位も許容されるようになり、車輪がトーイン方向
に変化する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わる車両のサスペンシ
ョン装置を示し、１は後輪（車輪）２を回転自在に支持
する車輪支持部材、３および４は該車輪支持部材１と車
体側のクロスメンバ５との間に略車幅方向に延びて配置
された前後２本のラテラルリンクであって、該各ラテラ
ルリンク３゜４の一端（外端）はラバーブツシュ６．７
および支軸８を介して車輪支持部材１に、他端（内端）
はラバーブツシュ９，１０および支軸１１を介して車体
側のクロスメンバ５にそれぞれ回動可能に連結されてい
る。

上記前方側のチラルリンク３は、その外端側（ラバーブ
ツシュ６側）が内端側（ラバーブツシュ９側）よりも車
体後方に位置するよう車幅方向に対して傾斜した状態に
配置されている一方、後方側のラテラルリンク４は、そ
の外端側（ラバーブツシュ７側）が内端側（ラバーブツ
シュ１０側）よりも車体前方に位置するよう車幅方向に
対して傾斜した状態に配置され、かつその傾斜角は前方
側のラテラルリンク３の傾斜角よりも小さく設定されて
いる。よって、上記２本のラテラルリンク３．４は、互
いに非平行に配置されてその中心線ＣＩ、Ｑ２の交点Ｐ
が対応する後輪２の外方でホイールセンタ９３に対して
車体後方に所定量δオフセットされている。上記ラバー
ブツシュ６．７゜９．１０は、図示していないが、いず
れもラテラルリンク３又は４に固着された外筒と、該外
筒内に同心状に配置され、支軸８又は１１が挿通される
内筒と、上記外筒と内筒との間に充填固着されたラバー
とからなる。尚、本実施例では、２本のラテラルリンク
３．４の外端を車輪支持部材１に連結する場合、また内
端をクロスメンバ５に連結する場合には、それぞれ一つ
の支軸８または１１を両ラテラルリンク３．４に兼用し
て部品点数を少なくするようにしている。

また、１２は略車体前後方向に延びて配置されたトレー
リングリンクであって、該トレーリングリンク１２の一
端（前端）は、車体に取り付けられたブラケット１３に
、他端（後端）は上記車輪支持部材１にそれぞれラバー
ブツシュ１４．１５等を介して回動可能に連結されてい
る。１６は上下方向に延びて配置されたストラ２ノドで
あって、該ストラット１６の上端は車体に、下端は車輪
支持部材１に連結されている。以上のラテラルリンク３
，４、トレーリングリンク１２およびストラット１６に
より車輪支持部材１が車体に連結支持されている。

さらに、２１は車体前後方向に延びて配置されたロッド
部材であって、該ロッド部材２１の一端（後端）は上記
前方側のラテラルリンク３の中間部に連結されている。

２２は上記ロッド部材２１の他端（前端）で該ロッド部
材２１と略直角に車幅方向に延びて配置されたショック
アブソーバよりなるダンパーであって、該ダンパー２２
の一端はロッド部材２１に、他端は車体に連結されてい
る。上記ロッド部材２１は、そのラテラルリンク３との
連結端側の位置で車体に支持されている。

この支持点２０の構造は、第２図に示すように、ロッド
部材２１に［１−された球状の外周面を有するピローボ
ール２３と、車体側に設けられた円筒部材２４に眼前さ
れ、上記ピローボール２３の外周面と面接触する球状の
内周面をボール保持部材２５とを備え、ピローボール２
３の中心回りにロッド部材２１を回転可能に支持してい
る。そして、このロッド部材２１と支持点２０とかなる
てこ機構により、ラテラルリンク３の軸方向変位量を拡
大して上記ダンパー２２に対しその軸方向変位ないし軸
方向荷重として伝達する拡大機構２６が構成されており
、また、上記ダンパー２２は、この拡大機構２６により
拡大して伝達されるラテラルリンク３の軸方向荷重に対
して減衰力を生じるダンピング手段としての機能を有す
る。尚、第２図中、２７は円筒部材２４の端部とロッド
部材２１との間を覆うブーツである。

次に、上記実施例の作動について説明するに、車両の旋
回時において、後輪２のホイールセンタ９３上に内向き
の横力つまりコーナリングフォースＦが作用すると、前
後２本のラテラルリンク３゜４の中心線ｌｉｔ、Ｑ２の
交点Ｐが上記後輪２の外方でかつ上記ホイールセンタＱ
３よりもオフセット量δだけ車体後方に位置しているた
め、後輪２ないし車輪支持部材１に対して偶力（ＦＸδ
）が生じて、前方側のラテラルリンク３にはその軸方向
の圧縮荷重が作用し、該ラテラルリンク３は、車体連結
端側のラバーブツシュ７の弾性変形により軸方向に変位
する。

この場合、上記ラテラルリンク３に対して軸圧縮荷重が
急激に増加作・用する旋回開始直後には、該ラテラルリ
ンク３の軸方向変位が拡大機構２６により拡大されてダ
ンパー２２の軸方向変位ないし軸方向荷重として伝達さ
れ、該ダンパー２２が大きな減衰力ないし減衰抵抗を発
生するので、上記ラテラルリンク３の軸方向変位が確実
に抑制される。

その後（ラテラルリンク３に作用する軸圧縮前型が略一
定に作用するようになった後）、上記ダンパー２２は、
減衰力を発することなく伸長するようになり、ラテラル
リンク３の軸方向変位が許容される。このため、前後２
本のラテラルリンク３．４と車輪支持部材１とからなる
構造体は、ラテラルリンク３．４の中心線交点Ｐを中心
として全体的に変形し、後輪２がトーイン方向（走行方
向に向かって内向き）に変化する。

このように、本実施例の場合、旋回開始直後は旋回外輪
となる後輪２のトーイン変化が抑制され、その後遅れて
後輪２がトーイン変化を生じるので、旋回時の回頭性と
安定性とを高い次元で両立化させることができる。第３
図は旋回時における後輪のトーイン変化特性を示すもの
で、図中破線Ｂで示す従来例の場合は、横力の発生に対
応してトーイン変化が旋回直後から生じるのに対して、
実線Ａで示す本実施例の場合は、トーイン変化が横力の
発生に遅れて生じる。

しかも、上記ラテラルリンク３．４両端のラバーブツシ
ュ６．７，９．１０は、いずれも後輪２側の振動が車体
側への伝達されるのを防止する観点から従来通り軟らか
くことができ、乗心地を良好に維持することができる。

第４図は本発明の第２実施例に係わる車両のサスペンシ
ョン装置ヲ示ス。

この実施例の場合、前方側のラテラルリンク３の内端部
には、クロスメンバ５との連結部たるラバーブツシュ９
より車体内方に延出する延出部３１が一体形成され、あ
るいは別部材により設けられている。該延出部３１の先
端には車体前後方向に延びて配置されたロッド部材３２
の一端（後端）が連結され、該ロッド部材３２の他端は
、ダンピング手段としてのダンパー２２に連結されてい
る。

上記ロッド部材３２は、その延出部３１との連結端側の
位置で支軸３３および軸支部材３４を介して車体に回動
可能に支持されており、このロッド部材３２と支軸３３
と軸支部材３４とからなるてこ機構により、ラテラルリ
ンク３の軸方向変位量を拡大して上記ダンパー２２に対
しその軸方向変位ないし軸方向荷重として伝達する拡大
機構３５が構成されている。尚、サスペンション装置の
その他の構成は、第１実施例の場合と同じであり、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記第２実施例の場合においても、第１実施例
の場合と同様に、旋回開始直後は旋回外輪となる後輪２
のトーイン変化が抑制され、その後遅れて後輪２がトー
イン変化を生じるので、旋回時の回頭性と安定性とを高
い次元で両立化させることができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、旋回直後には前方側のラテラルリンクの軸方
向変位量が拡大機構により拡大されてダンピング手段に
伝達され、該ダンピング手段により大きな減衰力が生じ
て上記ラテラルリンクの軸方向変位ひいては車輪のトー
イン変化が規制され、その後に車輪のトーイン変化が生
じるので、旋回時の回頭性と安定性とを高い次元で両立
化することができる。しかも、上記ラテラルリンクの車
体連結端側のラバーブツシュを固くする必要はなく、乗
心地を良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
全体構成を示す平面図、第２図はロッド部材の支持点構
造を示す断面図、第３図は旋回時における後輪のトーイ
ン変化特性を示す特性図である。第４図は第２実施例を
示す第１図を目当図である。 １・・・を輪支持部材 ２・・・後輪（車輪） ３．４・・・ラテラルリンク ９．１０・・・ラバーブツシュ ２２・・・ダンパー（ダンピング手段）２６゜ ３５・・・拡大機構 第４ 図 １・・重輪支持部材 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材が、ラバーブッシュを介して車体に
   連結された少なくとも２本のラテラルリンクにより支持
   されており、上記２本のラテラルリンクは、互いに非平
   行に配置されてその中心線の交点が対応する車輪の外方
   でホィールセンタに対して車体後方にオフセットされた
   車両のサスペンション装置において、上記前方側のラテ
   ラルリンクに入力される軸方向荷重に対して減衰力を生
   じるダンピング手段と、上記ラテラルリンクの軸方向荷
   重に伴なう変位量を拡大して上記ダンピング手段に伝達
   する拡大機構とを備えたことを特徴とする車両のサスペ
   ンション装置。