JPH0664420A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、ただ１
つのショックアブソーバを用いながら、上下方向の振動
入力に対する減衰性能を損なわせることなく、車輪にト
ー変化を与える十分な力を発生させること。 【構成】 車輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動す
る際、上下方向配置のショックアブソーバ８で発生する
減衰力の方向をロッカーアーム７及びコントロールアー
ム９により水平方向に変換し、この減衰力の一部を用い
て円筒ブッシュ６を弾性変形させ、車輪をトー変化させ
る変位を与える構成とした。他に、上下方向配置のショ
ックアブソーバ２５で発生する減衰圧をフロントラテラ
ルリンク２１の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ２
４の液室２６へ導く連通管２７を設ける構成としても良
い（図７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪や後輪に適用され
る車両用サスペンション装置、特に、車両のヨー運動に
対し位相進みのロールアンダステア特性を得ることがで
きるサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、特開平４−１２９８１２号公報（特願平２
−２５１１２８）に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、リアサスペンション装
置において、車両の上下荷重を受ける第１のショックア
ブソーバに対して第２のショックアブソーバを設け、そ
の減衰力発生作用によって、車輪が車体に対し上方ある
いは下方へ運動する際、後車輪をトーイン方向、すなわ
ちアンダステア方向に転舵させ、もともとサスペンショ
ンに付与されているロールアンダステア特性をロールに
対して等価的に進みを持たせて発生させてやることによ
り、車両の過渡運動時の操縦安定性を大幅に向上させる
技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、後車輪をト
ーイン方向に転舵させる力を、第１のショックアブソー
バとは別に設けられた第２のショックアブソーバにより
生じる減衰力の水平方向成分により得る構成となってい
るため、コスト，重量が嵩むし、第２のショックアブソ
ーバを収納するスペースが必要でレイアウト的にみても
不利である。

【０００５】そこで、第１のショックアブソーバを車両
内側へ傾斜させて配置し、この第１のショックアブソー
バで発生する減衰力の垂直方向成分で上下方向の振動入
力を減衰し、水平方向成分で車輪にトー変化を与える案
が考えられる。

【０００６】しかし、この場合、車輪にトー変化を与え
るだけの十分な減衰力水平方向成分を得るには、第１の
ショックアブソーバの車両内側傾斜角度を大きくとる必
要があり、旋回ロール時等で第１のショックアブソーバ
が短縮や伸長する時、ショックアブソーバに対する入力
方向がショックアブソーバ軸心から大幅にずれ、ピスト
ンとシリンダにこじれが生じ、ズムーズな減衰力の発生
を望めないし、第１のショックアブソーバ自体の耐久性
が劣る。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、アクスル部材のトー角を規定すると共に
車体に弾性体を介して連結されているリンク部材を有す
る車両用サスペンション装置において、コスト，重量，
スペース等に関し有利であるただ１つのショックアブソ
ーバを用いながら、上下方向の振動入力に対する減衰性
能を損なわせることなく、車輪にトー変化を与える十分
な力を発生させることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の車両用サスペンション装置では、車輪が
車体に対し上方あるいは下方へ運動する際、上下方向配
置のショックアブソーバで発生する減衰力の方向をロッ
カーアーム及びコントロールアームにより水平方向に変
換し、この減衰力の一部を用いて弾性体を弾性変形さ
せ、車輪をトー変化させる変位を与える手段とした。

【０００９】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材に枢着されている
ロッカーアームと、前記ロッカーアームの一端部と車体
との間に介装され、車両上下方向に配置されているショ
ックアブソーバと、前記ロッカーアームの中間位置と車
体との間に介装され、車輪が車体に対し上方あるいは下
方へ運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰力
の方向を水平方向に変換するロッカーアームを介してア
クスル部材あるいはリンク部材に変位を与えるコントロ
ールアームとを備えている。

【００１０】上記課題を解決するため請求項２記載の車
両用サスペンション装置では、車輪が車体に対し上方あ
るいは下方へ運動する際、上下方向配置のショックアブ
ソーバで発生する減衰圧をリンク部材の車体支持部に設
けられた弾性体の液室へ導く液圧管を設け、この減衰圧
の一部を用いて弾性体を弾性変形させ、車輪をトー変化
させる変位を与える手段とした。

【００１１】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材と車体との間に車両上下方向に配置さ
れているショックアブソーバと、前記弾性体の内部であ
って、リンク部材の軸方向変位を可能とする位置に形成
されている液室と、前記ショックアブソーバの液室と弾
性体の液室とを互いに連通し、車輪が車体に対し上方あ
るいは下方へ運動する際、ショックアブソーバで発生す
る減衰圧を弾性体の液室へ導く液圧管とを備えている。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１３】車両ロール運動に伴い車輪が車体に対し上
方あるいは下方へ運動する際、上下方向の力を受けるシ
ョックアブソーバが短縮あるいは伸長し、そのストロー
ク速度の大きさに応じて減衰力が発生する。

【００１４】この減衰力の上昇時、中間位置にコントロ
ールアームが枢着されたロッカーアームにより力の方向
が垂直方向から水平方向に変換され、リンク部材の車体
支持部に設けられた弾性体を弾性変形させ、リンク部材
とリンク部材に連結されているアクスル部材を変位さ
せ、車輪をトー変化させる。

【００１５】そして、弾性体の弾性限界に達する変位力
が得られる減衰力レベルに達すると、リンク部材及びア
クスル部材の変位が最大変位の状態のままとなり、その
後、上昇する減衰力は車輪からアクスル部材，リンク部
材及びロッカーアームを経過して入力される上下方向の
振動入力に対する減衰力となる。

【００１６】そして、減衰力が低下し、リンク部材及び
アクスル部材の最大変位を維持できないレベルにまでな
ると、減衰力の低下にしたがってリンク部材及びアクス
ル部材は元の位置まで変位が戻される。

【００１７】例えば、車両用サスペンション装置を後輪
に適用し、車体がロールするレーンチェンジ時等におい
て旋回外輪側の車輪がトーインとなるトー変化を与える
ようにすると、車両のヨー運動に対し位相進みのロール
アンダステア特性を得ることができる。

【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１９】車両ロール運動に伴い車輪が車体に対し上
方あるいは下方へ運動する際、上下方向の力を受けるシ
ョックアブソーバが短縮あるいは伸長し、そのストロー
ク速度の大きさに応じてピストン室の一方に減衰圧が発
生する。

【００２０】この減衰圧の上昇時、液圧管によりショッ
クアブソーバで発生する減衰圧を弾性体の液室へ導く
と、液室の膨張により弾性体を弾性変形させ、リンク部
材とリンク部材に連結されているアクスル部材を変位さ
せ、車輪をトー変化させる。

【００２１】そして、弾性体の弾性限界に達する変位力
が得られる減衰圧レベルに達すると、リンク部材及びア
クスル部材の変位が最大変位の状態のままとなり、その
後、上昇する減衰圧は車輪からアクスル部材，リンク部
材及びロッカーアームを経過して入力される上下方向の
振動入力に対する減衰圧となる。

【００２２】そして、減衰圧が低下し、リンク部材及び
アクスル部材の最大変位を維持できないレベルにまでな
ると、減衰圧の低下にしたがってリンク部材及びアクス
ル部材は元の位置まで変位が戻される。

【００２３】例えば、車両用サスペンション装置を後輪
に適用し、車体がロールするレーンチェンジ時等におい
て旋回外輪側の車輪がトーインとなるトー変化を与える
ようにすると、車両のヨー運動に対し位相進みのロール
アンダステア特性を得ることができる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２５】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２６】図１は請求項１記載の発明に対応する第１
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。

【００２７】第１実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、フロ
ントラテラルリンク２（リンク部材に相当），リヤラテ
ラルリンク３，テンションロッド４，アッパーアーム５
により車体に対し、揺動可能に支持されている。

【００２８】前記フロントラテラルリンク２は、アクス
ル１のトー角を規定すると共に車体に円筒ブッシュ６
（弾性体に相当）を介して連結されている。

【００２９】前記フロントラテラルリンク２の途中に
は、車両外側へ延びる水平アーム部７ａと屈曲部７ｂを
介して車両上下方向に延びる垂直アーム部７ｃとを有す
るＬ字状のロッカーアーム７が枢着されている。

【００３０】前記ロッカーアーム７の水平アーム部７ａ
の端部と車体との間には、車両上下方向に配置でショッ
クアブソーバ８が介装されている。このショックアブソ
ーバ８は、一般に知られるサスペンション装置並にわず
かに車両内側への傾斜角度（例えば、５°〜１０°程
度）を持たせてある。

【００３１】前記ロッカーアーム７の屈曲部７ｂの位置
と車体との間には、コントロールアーム９が介装されて
いて、車輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動する
際、平行リンク機構を構成するフロントラテラルリンク
２と共に揺動運動を可能としながら、ショックアブソー
バ８で発生する減衰力の方向を水平方向に変換するロッ
カーアーム７を介してフロントラテラルリンク２に対し
変位を与えるように、ロッカーアーム７の揺動支点を規
定している。

【００３２】次に、作用を説明する。

【００３３】図２は減衰力の発生がない静的な状態での
フロントラテラルリンク部のジオメトリを示す模式図で
あり、図３は減衰力の発生によりジオメトリが変化した
状態のフロントラテラルリンク部を示す模式図である。

【００３４】図２に示す状態から車両ロール運動に伴い
の旋回外輪側の後輪が車体に対し上方（バウンド方向）
へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソー
バ８が短縮され、その短縮速度の大きさに応じて減衰力
が発生する。

【００３５】この減衰力の上昇時、屈曲部７ｂの支点ａ
にコントロールアーム９が枢着されたロッカーアーム７
により力の方向が減衰力作用点ｂによる垂直下方向から
リンク作用点ｃによる水平内側方向に変換され、フロン
トラテラルリンク２の車体支点ｄに設けられた円筒ブッ
シュ６を弾性変形させ、図３に示すように、フロントラ
テラルリンク２を車体支点ｄから車体支点ｄ’というよ
うに車両内側に変位させる。

【００３６】そして、このフロントラテラルリンク２に
連結点ｅにより連結されているアクスル１を連結点ｅか
ら連結点ｅ’というように車両内側に変位させ、旋回外
輪側の後輪をトーイン方向にトー変化させる。

【００３７】そして、円筒ブッシュ６の弾性限界に達す
る変位力が得られる減衰力レベルに達すると、フロント
ラテラルリンク２及びアクスル１の変位が最大変位の状
態のままとなり、その後、上昇する減衰力は旋回外輪側
の後輪からアクスル１，フロントラテラルリンク２及び
ロッカーアーム７を経過して入力される上下方向の振動
入力に対する減衰力となる。

【００３８】そして、減衰力が低下し、フロントラテラ
ルリンク２及びアクスル１の最大変位を維持できないレ
ベルにまでなると、減衰力の低下にしたがってフロント
ラテラルリンク２及びアクスル１は元の位置まで変位が
戻される。

【００３９】一方、車両ロール運動に伴いの旋回内輪側
の後輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ８が伸長
し、その伸長速度の大きさに応じて減衰力が発生する。

【００４０】この減衰力の上昇時、屈曲部７ｂの支点ａ
にコントロールアーム９が枢着されたロッカーアーム７
により力の方向が減衰力作用点による垂直上方向からリ
ンク作用点による水平外側方向に変換され、フロントラ
テラルリンク２の車体支点ｄに設けられた円筒ブッシュ
６を弾性変形させ、フロントラテラルリンク２を車両外
側に変位させる。

【００４１】そして、このフロントラテラルリンク２に
連結点ｅにより連結されているアクスル１を車両外側に
変位させ、旋回内輪側の後輪をトーアウト方向にトー変
化させる。

【００４２】以上説明してきたトー変化は、アクスル１
の上下速度、すなわちショックアブソーバ８で発生する
減衰力に依存することになり、一種のコンプライアンス
ステアが発生する。つまり、図４に示すように、ショッ
クアブソーバ８で発生する減衰力に対しその減衰力の一
部がトー変化を起こさせるフロントラテラルリンク２へ
の変位力として使われることになる。このため、車両が
ロール運動を行なう時は、サスペンション部材の幾何学
的関係で決定されるロールステアが、図５の１点鎖線特
性で示すように生じ、本実施例によるステアが図５の点
線特性で示すように生じることになる。したがって、ロ
ール運動に伴うステア特性の変化の合計は、図５の実線
特性で示すようになり、車両のロール運動の過渡期には
旋回外輪側の後輪がトーインに旋回内輪側の後輪がトー
アウトというように、後輪舵角が同相に少し切られる同
相転舵に類似の作用を示し、ロール運動や幾何学的関係
で決定されるロールステアに対して擬似的な位相進みを
持ったロールアンダステア特性を得ることができる。

【００４３】この結果、特にレーンチェンジ時等におい
て高い安定性を得ることができる。

【００４４】次に、効果を説明する。

【００４５】（１）車両用リヤサスペンション装置にお
いて、後輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動する
際、上下方向配置のショックアブソーバ８で発生する減
衰力の方向をロッカーアーム７及びコントロールアーム
９により水平方向に変換し、この減衰力の一部を用いて
円筒ブッシュ６を弾性変形させ、後輪をトー変化させる
変位を与える装置としたため、コスト，重量，スペース
等に関し有利であるただ１つのショックアブソーバ８を
用いながら、上下方向の振動入力に対する減衰性能を損
なわせることなく、車輪にトー変化を与える十分な力を
発生させることができる。

【００４６】特に、旋回外輪側の後輪をトーインとし、
旋回内輪側の後輪をトーアウトとするトー変化させてい
ることで、旋回時やレーンチェンジ時等において安定な
位相進みを持ったロールアンダステア特性を得ることが
できる。

【００４７】（２）ロッカーアーム７の支点ａから減衰
力作用点ｂまでの長さ（ａ〜ｂ）と支点ａからリンク作
用点ｃまでの長さ（ａ〜ｃ）の比によるレバー比により
減衰力：リンク変位力の関係を設定できるため、例え
ば、（ａ〜ｂ）＞（ａ〜ｃ）とすることで位相進み応答
をはやめることができ、（ａ〜ｂ）＜（ａ〜ｃ）とする
ことで位相進み応答を遅らせることができるというよう
に、ロッカーアーム７のレバー比の設定により位相進み
応答の調整を行なうことができる。

【００４８】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００４９】図６は請求項１記載の発明に対応する第２
実施例の車両用フロントサスペンション装置を示す斜視
図である。

【００５０】第２実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル１０（アクスル部材に相当）は、ロ
アリンク１１（リンク部材に相当），アッパーリンク１
２により車体に対し、揺動可能に支持されている。ま
た、アクスル１０には前輪を操舵するタイロッド１３が
連結されている。

【００５１】前記ロアリンク１１は、アクスル１０のト
ー角を規定すると共に車体に円筒ブッシュ１４，１５
（弾性体に相当）を介して連結されている。

【００５２】前記ロアリンク１１の途中には、第１実施
例と同様のＬ字状のロッカーアーム１６が枢着され、該
ロッカーアーム１６の水平アーム部の端部と車体との間
には、車両上下方向に配置でショックアブソーバ１７が
介装されている。

【００５３】前記ロッカーアーム１６の屈曲位置と車体
との間には、コントロールアーム１８が介装されてい
て、車輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動する際、
平行リンク機構が構成されるロアリンク１１と共に揺動
運動を可能としながらロッカーアーム１６の揺動支点を
規定している。

【００５４】次に、作用を説明する。

【００５５】車両ロール運動に伴いの旋回外輪側の前輪
が車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下
方向の力を受けるショックアブソーバ１７が短縮され、
その短縮速度の大きさに応じて減衰力が発生する。

【００５６】この減衰力の上昇時、屈曲部にコントロー
ルアーム１８が枢着されたロッカーアーム１６により力
の方向が垂直下方向から水平内側方向に変換され、ロア
リンク１１の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ１
４，１５を弾性変形させ、トーアウト方向にトー変化さ
せる。

【００５７】一方、車両ロール運動に伴いの旋回内輪側
の前輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ１７が伸
長し、その伸長速度の大きさに応じて減衰力が発生す
る。

【００５８】この減衰力の上昇時、屈曲部にコントロー
ルアーム１８が枢着されたロッカーアーム１６により力
の方向が垂直上方向から水平外側方向に変換され、ロア
リンク１１の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ１
４，１５を弾性変形させ、トーイン方向にトー変化させ
る。

【００５９】したがって、車両のロール運動の過渡期に
は旋回外輪側の前輪がトーアウトに旋回内輪側の前輪が
トーインというように、前輪の舵角が少し切り戻される
逆相転舵に類似の作用を示し、第１実施例と同様に、ロ
ール運動や幾何学的関係で決定されるロールステアに対
して位相進みを持ったロールアンダステア特性を得るこ
とができる。なお、効果に関しては、第１実施例装置と
同様であるので説明を省略する。

【００６０】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００６１】図７は請求項２記載の発明に対応する第３
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。

【００６２】第３実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル２０（アクスル部材に相当）は、フ
ロントラテラルリンク２１（リンク部材に相当），リヤ
ラテラルリンク２２，テンションロッド２３により車体
に対し、揺動可能に支持されている。

【００６３】前記フロントラテラルリンク２１は、アク
スル１のトー角を規定すると共に車体に円筒ブッシュ２
４（弾性体に相当）を介して連結されている。

【００６４】前記アクスル２０と車体との間には、ショ
ックアブソーバ２５が車両上下方向に配置されている。

【００６５】前記円筒ブッシュ２４には、フロントラテ
ラルリンク２１の軸方向変位を可能とする車両内側位置
の内部に液室２６が形成されている。

【００６６】前記ショックアブソーバ２５の短縮時に減
衰圧の発生により高圧となる液室には液圧管２７が設け
られていて、この液圧管２７は、円筒ブッシュ２４の液
室３６に導かれている。

【００６７】次に、作用を説明する。

【００６８】図８は減衰圧の発生がない静的な状態での
フロントラテラルリンク部のジオメトリを示す模式図で
あり、図３は減衰圧の発生によりジオメトリが変化した
状態のフロントラテラルリンク部を示す模式図である。

【００６９】図８に示す状態から車両ロール運動に伴い
の旋回外輪側の後輪が車体に対し上方（バウンド方向）
へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソー
バ２５が短縮され、その短縮速度の大きさに応じて高圧
となる減衰圧が発生する。

【００７０】この減衰圧の上昇時、この減衰圧は液圧管
２７を介して円筒ブッシュ２４の液室３６に導かれ、フ
ロントラテラルリンク２１の車体支持部に設けられた円
筒ブッシュ２４の液室２６を膨張させ、図９に示すよう
に、フロントラテラルリンク２１を点線位置から実線位
置というように車両内側に変位させる。このフロントラ
テラルリンク２１の車両内側変位に伴ってフロントラテ
ラルリンク２１が連結されているアクスル２９の前側を
車両内側に変位させ、旋回外輪側の後輪をトーイン方向
にトー変化させる。

【００７１】そして、円筒ブッシュ２４の弾性限界に達
する変位が得られる減衰圧レベルに達すると、フロント
ラテラルリンク２１及びアクスル２０の変位が最大変位
の状態のままとなり、その後、上昇する減衰圧は旋回外
輪側の後輪からアクスル２０を経過して入力される上下
方向の振動入力に対する減衰圧となる。

【００７２】そして、減衰圧が低下し、フロントラテラ
ルリンク２１及びアクスル２０の最大変位を維持できな
いレベルにまでなると、減衰圧の低下にしたがってフロ
ントラテラルリンク２１及びアクスル２０は元の位置ま
で変位が戻される。

【００７３】一方、車両ロール運動に伴いの旋回内輪側
の後輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ２５が伸
長し、その伸長速度の大きさに応じて低圧となる減衰圧
が発生する。

【００７４】この減衰圧の低下時、この減衰圧により円
筒ブッシュ２４の液室２６の液圧は液圧管２７を介して
ショックアブソーバ２５の液室に導かれ、フロントラテ
ラルリンク２１の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ
２４の液室２６を縮小させ、フロントラテラルリンク２
１を車両外側に変位させる。このフロントラテラルリン
ク２１の車両外側変位に伴ってフロントラテラルリンク
２１が連結されているアクスル２９の前側を車両外側に
変位させ、旋回内輪側の後輪をトーアウト方向にトー変
化させる。ただし、このトーアウト変化量は旋回外輪側
の後輪でのトーイン変化量より少なくなるが、ロールが
発生する旋回時等には、輪荷重の高い旋回外輪側のステ
ア特性が主たるステア特性の決定要素となる。

【００７５】以上説明してきたトー変化は、アクスル２
０の上下速度、すなわちショックアブソーバ２５で発生
する減衰圧に依存することになり、一種のコンプライア
ンスステアが発生する。つまり、第１実施例装置の図４
に示す特性で減衰力を減衰圧に置き換えた特性を示し、
第１実施例装置の図５と同様に、車両のロール運動の過
渡期には旋回外輪側の後輪がトーインに旋回内輪側の後
輪がトーアウトというように、後輪舵角が同相に少し切
られる同相転舵に類似の作用を示し、ロール運動や幾何
学的関係で決定されるロールステアに対して擬似的な位
相進みを持ったロールアンダステア特性を得ることがで
きる。

【００７６】この結果、特にレーンチェンジ時等におい
て高い安定性を得ることができる。

【００７７】次に、効果を説明する。

【００７８】（１）車両用リヤサスペンション装置にお
いて、後輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動する
際、上下方向配置のショックアブソーバ２５で発生する
減衰圧をフロントラテラルリンク２１の車体支持部に設
けられた円筒ブッシュ２４の液室２６へ導く液圧管２７
を設け、この減衰圧の一部を用いて円筒ブッシュ２４を
弾性変形させ、後輪をトー変化させる変位を与える装置
としたため、コスト，重量，スペース等に関し有利であ
るただ１つのショックアブソーバ２５を用いながら、上
下方向の振動入力に対する減衰性能を損なわせることな
く、車輪にトー変化を与える十分な力を発生させること
ができる。

【００７９】（２）円筒ブッシュ２４に液室２６を形成
し、この液室２６へ導く液圧管２７を設けただけで、新
たにリンク部材等を付加することのない構成であるた
め、既存のサスペンションに対し、スペースレイアウト
等の大幅な設計変更を行なうことなく、容易に適用する
ことができる。

【００８０】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【００８１】図１０は請求項２記載の発明に対応する第
４実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図
である。

【００８２】第４実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル３０（アクスル部材に相当）は、連
結リンク３１を有するロアリンク３２，フロントラテラ
ルリンク３３，リヤラテラルリンク３４（リンク部材に
相当）により車体に対し、揺動可能に支持されている。

【００８３】前記リヤラテラルリンク３４は、アクスル
３０のトー角を規定すると共に車体に円筒ブッシュ３５
（弾性体に相当）を介して連結されている。

【００８４】前記アクスル３０と車体との間には、ショ
ックアブソーバ３６が車両上下方向に配置されている。

【００８５】前記円筒ブッシュ３５には、その内部であ
って、リヤラテラルリンク３４の軸方向変位を可能とす
る車両外側位置に液室３７が形成されている。

【００８６】前記ショックアブソーバ３６の短縮時に減
衰圧の発生により高圧となる液室には液圧管３８が設け
られていて、この液圧管３８は、円筒ブッシュ３５の液
室３７に導かれている。

【００８７】次に、作用を説明する。

【００８８】図１１は減衰圧の発生がない静的な状態で
のリヤラテラルリンク部のジオメトリを示す模式図であ
り、図１２は減衰圧の発生によりジオメトリが変化した
状態のリヤラテラルリンク部を示す模式図である。

【００８９】図１１に示す状態から車両ロール運動に伴
いの旋回外輪側の後輪が車体に対し上方（バウンド方
向）へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブ
ソーバ３６が短縮され、その短縮速度の大きさに応じて
高圧となる減衰圧が発生する。

【００９０】この減衰圧の上昇時、この減衰圧は液圧管
３８を介して円筒ブッシュ３５の液室３７に導かれ、リ
ヤラテラルリンク３４の車体支持部に設けられた円筒ブ
ッシュ３５の液室３７を膨張させ、図１２に示すよう
に、リヤラテラルリンク３４を点線位置から実線位置と
いうように車両外側に変位させてトーイン方向にトー変
化させる。

【００９１】一方、車両ロール運動に伴いの旋回内輪側
の後輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ３６が伸
長し、その伸長速度の大きさに応じて低圧となる減衰圧
が発生する。

【００９２】この減衰圧の低下時、この減衰圧により円
筒ブッシュ３５の液室３７の液圧は液圧管３７を介して
ショックアブソーバ３６の液室に導かれ、リヤラテラル
リンク３４の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ３５
の液室３７を縮小させ、リヤラテラルリンク３４を車両
内側に変位させてトーアウト方向にトー変化させる。

【００９３】したがって、第３実施例と同様に、ロール
運動や幾何学的関係で決定されるロールステアに対して
位相進みを持ったロールアンダステア特性を得ることが
できる。なお、効果に関しては、第３実施例装置と同様
であるので説明を省略する。

【００９４】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【００９５】図１３は請求項２記載の発明に対応する第
５実施例の車両用フロントサスペンション装置を示す斜
視図である。

【００９６】第５実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル４０（アクスル部材に相当）は、ア
ッパーリンク４１，ロアリンク４２（リンク部材に相
当）により車体に対し、揺動可能に支持されている。ま
た、アクスル４０には前輪を操舵するタイロッド４３が
連結されている。

【００９７】前記ロアルリンク４２は、アクスル４０の
トー角を規定すると共に車体に円筒ブッシュ４４，４５
（弾性体に相当）を介して連結されている。

【００９８】前記アクスル４０と車体との間には、ショ
ックアブソーバ４６が車両上下方向に配置されている。

【００９９】前記円筒ブッシュ４４には、ロアリンク４
２の前側を軸方向変位を可能とする車両外側位置の内部
に液室４７が形成されている。

【０１００】前記ショックアブソーバ４６の短縮時に減
衰圧の発生により高圧となる液室には液圧管４８が設け
られていて、この液圧管４８は、円筒ブッシュ４４の液
室４７に導かれている。

【０１０１】次に、作用を説明する。

【０１０２】車両ロール運動に伴いの旋回外輪側の前輪
が車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下
方向の力を受けるショックアブソーバ４６が短縮され、
その短縮速度の大きさに応じて高圧となる減衰圧が発生
する。

【０１０３】この減衰圧の上昇時、この減衰圧は液圧管
４８を介して円筒ブッシュ４４の液室４７に導かれ、ロ
アリンク４２の車体支持部のうち前側に設けられた円筒
ブッシュ４４の液室４７を膨張させ、図１２と同様に、
ロアリンク４２の前側を車両外側に変位させてトーアウ
ト方向にトー変化させる。

【０１０４】一方、車両ロール運動に伴いの旋回内輪側
の前輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ４６が伸
長し、その伸長速度の大きさに応じて低圧となる減衰圧
が発生する。

【０１０５】この減衰圧の低下時、この減衰圧により円
筒ブッシュ４４の液室４７の液圧は液圧管４８を介して
ショックアブソーバ４６の液室に導かれ、ロアリンク４
２の車体支持部のうち前側に設けられた円筒ブッシュ４
４の液室４７を縮小させ、ロアリンク４２を車両外側に
変位させてトーイン方向にトー変化させる。

【０１０６】したがって、車両のロール運動の過渡期に
は旋回外輪側の前輪がトーアウトに旋回内輪側の前輪が
トーインというように、前輪の舵角が少し切り戻される
逆相転舵に類似の作用を示し、第２実施例と同様に、ロ
ール運動や幾何学的関係で決定されるロールステアに対
して位相進みを持ったロールアンダステア特性を得るこ
とができる。

【０１０７】なお、効果に関しては、第３実施例装置と
同様であるので説明を省略する。

【０１０８】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【０１０９】図１４は請求項２記載の発明に対応する第
６実施例の車両用フロントサスペンション装置を示す斜
視図である。

【０１１０】第６実施例装置は、図外の車輪を回転自在
に支持するアクスル５０（アクスル部材に相当）は、ア
ッパーリンク５１，ロアリンク５２により車体に対し、
揺動可能に支持されている。また、アクスル５０には前
輪を操舵するタイロッド５３が連結されている。

【０１１１】前記アクスル５０と車体との間には、ショ
ックアブソーバ５４が車両上下方向に配置されている。

【０１１２】前記タイロッド５３が設けられるラックハ
ウジング５９はラックインシュレータ５５（弾性体に相
当）を介して車体にラックインシュレータブラケット５
６により支持されていて、その内部には、アクスル５０
の前側を変位させるべく液室５７が形成されている。

【０１１３】前記ショックアブソーバ５４の短縮時に減
衰圧の発生により高圧となる液室には液圧管５８が設け
られていて、この液圧管５８は前記液室５７に導かれて
いる。尚、左右のフロントサスペンション装置から１つ
のラックハウジング５９を支持する２つのインシュレー
タに対して同様の構造を持つ。

【０１１４】次に、作用を説明する。

【０１１５】図１５に示す通常の状態から車両ロール運
動に伴いの旋回外輪側の前輪が車体に対し上方（バウン
ド方向）へ運動する際、上下方向の力を受けるショック
アブソーバ５４が短縮され、その短縮速度の大きさに応
じて高圧となる減衰圧が発生する。一方、旋回内輪側の
ショックアブソーバ５４’はリバウンド運動により伸長
し、その伸長速度の大きさに応じて低圧となる減衰圧が
発生する。

【０１１６】このロール時、旋回外輪側の液室５７は上
昇する減衰圧が液圧管５８から導かれて膨張し（図１
６）、旋回内輪側の液室５７’からは液圧管５８’を介
して液が抜かれ縮小し、ラックハウジング５９を旋回外
輪側へ変位させる。これにより、旋回外輪側の前輪はト
ーアウト方向にトー変化し、旋回内輪側の前輪はトーイ
ン方向にトー変化する。

【０１１７】したがって、第５実施例と同様に、ロール
運動や幾何学的関係で決定されるロールステアに対して
位相進みを持ったロールアンダステア特性を得られる。

【０１１８】また、両輪同相のバウンドモードやリバウ
ンドモードを考えると、この場合には、左右の液室５
７，５７’に同じ減衰圧がかかることで、ラックハウジ
ング５９は中立位置を保ち、トー変化を生じない。

【０１１９】以上のように、この第６実施例にあって
は、第３実施例の効果に加え、車両のバウンド・リバウ
ンドモード（両輪同相）に対してはトー変化せず、車両
のロールモード（両輪逆相）に対してのみトー変化する
というより好ましい特性を得ることができる。

【０１２０】（第７実施例）まず、構成を説明する。

【０１２１】図１７は請求項２記載の発明に対応する第
７実施例の車両用サスペンション装置を示す斜視図であ
る。

【０１２２】この第７実施例装置は、基本的構成は第３
実施例と同様であるが、第３実施例装置がリヤサスペン
ションのショックアブソーバの液室から液圧管２７を円
筒ブッシュ２４の液室２６に導いたのに対し、フロント
サスペンションのショックアブソーバ６０から液圧管２
７を円筒ブッシュ２４の液室２６に導いた点で異なる。
第３実施例と同様の構成は同一符号を付して説明を省略
する。

【０１２３】次に、作用を説明する。

【０１２４】旋回時やレーンチェンジ時で車体がロール
する場合、前輪が後輪より先にロールする。特に、オー
プンカー等のように車体剛性が比較的低い車両ではその
傾向が大となる。

【０１２５】そこで、先にロールする前輪側のフロント
サスペンションのショックアブソーバ６０，６０’によ
り発生した減衰圧を液圧管２７，２７’を介してリヤサ
スペンションの円筒ブッシュ２４，２４’の液室２６，
２６’に導くことで、後輪を遅れなくトー変化させるこ
とができることになる。なお、トー変化の作用に関して
は第３実施例と同様であるので説明を省略する。

【０１２６】以上のように、この第７実施例にあって
は、第３実施例の効果に加え、車体ロールの発生に対し
て遅れなく位相進みを持ったロールアンダステア特性を
得ることができ、特に車体剛性が比較的低いオープンカ
ー等の車両で操縦安定性を向上させることができる。

【０１２７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１２８】例えば、液圧管は、ショックアブソーバの
減衰圧を直接的に弾性体の液室へ導くものではなく、ス
トッパにより最大変位量が規制されるフリーピストンを
介して間接的に減衰圧を導く様構成してもよい。これに
より、弾性体側の失陥時でもショックアブソーバ側の液
の流出を防止でき、減衰機能を確保することができる。

【０１２９】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、アク
スル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性体を介し
て連結されているリンク部材を有する車両用サスペンシ
ョン装置において、車輪が車体に対し上方あるいは下方
へ運動する際、上下方向配置のショックアブソーバで発
生する減衰力の方向をロッカーアーム及びコントロール
アームにより水平方向に変換し、この減衰力の一部を用
いて弾性体を弾性変形させ、車輪をトー変化させる変位
を与える手段としたため、コスト，重量，スペース等に
関し有利であるただ１つのショックアブソーバを用いな
がら、上下方向の振動入力に対する減衰性能を損なわせ
ることなく、車輪にトー変化を与える十分な力を発生さ
せることができるという効果が得られる。

【０１３０】請求項２記載の本発明にあっては、アクス
ル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性体を介して
連結されているリンク部材を有する車両用サスペンショ
ン装置において、車輪が車体に対し上方あるいは下方へ
運動する際、上下方向配置のショックアブソーバで発生
する減衰圧をリンク部材の車体支持部に設けられた弾性
体の液室へ導く液圧管を設け、この減衰圧の一部を用い
て弾性体を弾性変形させ、車輪をトー変化させる変位を
与える手段としたため、コスト，重量，スペース等に関
し有利であるただ１つのショックアブソーバを用いなが
ら、上下方向の振動入力に対する減衰性能を損なわせる
ことなく、車輪にトー変化を与える十分な力を発生させ
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【図２】第１実施例装置で減衰力の発生がない静的な状
態でのフロントラテラルリンク部のジオメトリを示す模
式図である。

【図３】第１実施例装置で減衰力の発生によりジオメト
リが変化した状態のフロントラテラルリンク部を示す模
式図である。

【図４】第１実施例装置でショックアブソーバで発生す
る減衰力特性とリンク変位力特性を示す図である。

【図５】第１実施例装置でロール運動に伴うステア特性
の変化特性を示す図である。

【図６】第２実施例の車両用フロントサスペンション装
置を示す斜視図である。

【図７】第３実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【図８】第３実施例装置で減衰圧の発生がない静的な状
態でのフロントラテラルリンク部のジオメトリを示す模
式図である。

【図９】第３実施例装置で減衰圧の発生によりジオメト
リが変化した状態のフロントラテラルリンク部を示す模
式図である。

【図１０】第４実施例の車両用リヤサスペンション装置
を示す斜視図である。

【図１１】第４実施例装置で減衰圧の発生がない静的な
状態でのリヤラテラルリンク部のジオメトリを示す模式
図である。

【図１２】第４実施例装置で減衰圧の発生によりジオメ
トリが変化した状態のリヤラテラルリンク部を示す模式
図である。

【図１３】第５実施例の車両用フロントサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図１４】第６実施例の車両用フロントサスペンション
装置を示す斜視図である。

【図１５】第６実施例装置で減衰圧の発生がない静的な
状態でのラックハウジング部のジオメトリを示す模式図
である。

【図１６】第６実施例装置で減衰圧の発生によりジオメ
トリが変化した状態のラックハウジング部を示す模式図
である。

【図１７】第７実施例の車両用サスペンション装置を示
す斜視図である。

【符号の説明】

１ アクスル（アクスル部材） ２ フロントラテラルリンク（リンク部材） ３ リヤラテラルリンク ４ テンションロッド ５ アッパーアーム ６ 円筒ブッシュ（弾性体） ７ ロッカーアーム ８ ショックアブソーバ ９ コントロールリンク

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
   体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材に枢着されている
   ロッカーアームと、 前記ロッカーアームの一端部と車体との間に介装され、
   車両上下方向に配置されているショックアブソーバと、 前記ロッカーアームの中間位置と車体との間に介装さ
   れ、車輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動する際、
   ショックアブソーバで発生する減衰力の方向を水平方向
   に変換するロッカーアームを介してアクスル部材あるい
   はリンク部材に変位を与えるコントロールアームと、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
2. 【請求項２】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
   体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材と車体との間に車両上下方向に配置さ
   れているショックアブソーバと、 前記弾性体の内部であって、リンク部材の軸方向変位を
   可能とする位置に形成されている液室と、 前記ショックアブソーバの液室と弾性体の液室とを互い
   に連通し、車輪が車体に対し上方あるいは下方へ運動す
   る際、ショックアブソーバで発生する減衰圧を弾性体の
   液室へ導く液圧管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。