JPH0585140A - 車両用サスペンシヨン - Google Patents

車両用サスペンシヨン

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JPH0585140A
JPH0585140A JP7758391A JP7758391A JPH0585140A JP H0585140 A JPH0585140 A JP H0585140A JP 7758391 A JP7758391 A JP 7758391A JP 7758391 A JP7758391 A JP 7758391A JP H0585140 A JPH0585140 A JP H0585140A
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JP
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wheel
wheels
wheel displacement
damping
right wheels
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JP7758391A
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English (en)
Inventor
Hiroshi Tonomura
博史 外村
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バネ要素及び減衰要素を用いて車体への入力
を低減するようにした車両用サスペンションにおいて、
コストやメインテナンス上有利な機械構造としながら、
バウンス時の高い乗心地とロール時の十分なロール剛性
の確保とを両立を図ること。 【構成】 反対側の車輪変位を利用してバネ要素及び減
衰要素の発生力を最適にコントロールする車輪変位伝達
機構を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バネ要素及び減衰要素
を用いて車体への入力を低減するようにした車両用サス
ペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンションとしては、
例えば、『モータファン』（１９８７年６月号）の第８
１頁に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、フォーミュラ・マシン
のコイル／ダンパーユニットのレイアウトとして、図５
（ａ）のようなロッキングアーム・タイプと、図５
（ｂ）のようなアウトボード・タイプと、図５（ｃ）の
ようなプルロッド・タイプと、図５（ｄ）のようなプッ
シュロッド・タイプが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンションにあっては、いずれも左右輪
が全く独立の方式、つまり、バネ要素及び減衰要素であ
るコイル／ダンパーユニットは、一端側がいずれも車体
に対して支持されている為、コイル／ダンパーユニット
は支持している片輪のホイールストロークのみに依存し
て作動する。
【０００５】この結果、乗心地を重視してホイールスト
ロークに対するコイル／ダンパーユニットの発生力を小
さく抑えるように設定すると、左右輪が同相で変位する
上下動（バウンス）時には良好な乗心地が得られるもの
の、左右輪が逆相で変位するロール時に車体の大きなロ
ール変化を招く。
【０００６】一方、十分なロール剛性を得るべくホイー
ルストロークに対するコイル／ダンパーユニットの発生
力が大きくなるように設定すると、左右輪が逆相で変位
するロール時に車体のロール変化が小さく抑えられるも
のの、左右輪が同相で変位する上下動時に乗心地の悪化
を招く。
【０００７】この様に、バウンス対策とロール対策とで
は相反する性能が要求される為、両者に対して妥協的な
性能になる様バネ要素及び減衰要素の特性を設定せざる
を得なかった。
【０００８】従って、高い乗心地を十分なロール剛性の
確保とを両立することができなかった。
【０００９】そこで、一般的な手法としては、バウンス
対策として、やわらかめのバネ要素を用い、ロール対策
として、ロールに対し十分な減衰を得る高減衰の減衰要
素を用い、さらに、不足するロール剛性を補うためにス
タビライザーを装着するという手法がとられるが、構成
ではスタビライザが必須となるばかりか、バウンス入力
に対して過減衰となり乗心地の悪化を招く事になる。
【００１０】上記のように、機械構造のみで技術課題に
対しアプローチした場合に出会う限界を電子制御技術を
導入することで解決し、高い乗心地と十分なロール剛性
の確保とを両立するような電子制御エアーサスペンショ
ンシステム等が提案されている。
【００１１】しかし、電子制御システムの場合には、シ
ステムコストが高価となるし、センサやアクチュエータ
に対し高い信頼性が要求されるし、常に所期の性能の維
持を図るにはメインテナンが大変であるし、制御系に故
障が生じた場合には、フェイルセーフ作動により安全サ
イドに固定されることで、機械構造のみによるサスペン
ション性能よりも性能的に劣ってしまう。
【００１２】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、バネ要素及び減衰要素を用いて車体への
入力を低減するようにした車両用サスペンションにおい
て、コストやメインテナンス上有利な機械構造としなが
ら、バウンス時の高い乗心地とロール時の十分なロール
剛性の確保とを両立を図ることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用サスペンションでは、左右輪をバネ要素
及び減衰要素を介して連結し、反対側の車輪変位を利用
してバネ要素及び減衰要素の発生力を最適にコントロー
ルする車輪変位伝達機構を設けた。
【００１４】即ち、左右の車輪を車体に対しそれぞれ揺
動可能に支持するサスペンションリンクと、前記車輪の
上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素及び減衰要素
と、前記車輪からの変位をバネ要素及び減衰要素へ伝達
する車輪変位伝達機構とを備えた車両用サスペンション
において、前記車輪変位伝達機構は、バネ要素及び減衰
要素の発生力を、左右の車輪が同相で上下動する場合に
は反対側の車輪変位を利用して発生力を減じる方向に伝
達し、左右の車輪が逆相で上下動する場合は反対側の車
輪変位を利用して発生力を増す方向に伝達するように、
左右輪をバネ要素及び減衰要素を介して連結する機構で
あることを特徴とする。
【００１５】尚、前記車輪変位伝達機構としては、例え
ば、車体取付点に対し不等距離で左右それぞれのバネ要
素及び減衰要素の要素取付点を持つ２個のロッカーと、
該２個のロッカーと左右輪とをそれぞれ連結する２個の
プッシュロッドを有する機構としても良い。
【００１６】
【作用】左右の車輪が同相で上下動するバウンス時に
は、左右輪をバネ要素及び減衰要素を介して連結する車
輪変位伝達機構において、反対側の車輪変位を利用した
変位伝達作用により、左右輪の変位に関連して発生する
バネ要素及び減衰要素の発生力が減じられる。
【００１７】従って、例えば、凹凸路走行時等で車輪か
ら入力される上下動入力は低いバネ力及び低い減衰力と
なるバネ要素及び減衰要素により吸収されることにな
り、車輪から車体へ伝達される上下動入力が小さく抑え
られる。
【００１８】左右の車輪が逆相で上下動するロール時に
は、左右輪をバネ要素及び減衰要素を介して連結する車
輪変位伝達機構において、反対側の車輪変位を利用した
変位伝達作用により、左右輪の変位に関連して発生する
バネ要素及び減衰要素の発生力が増やされる。
【００１９】従って、例えば、高横加速度旋回走行時等
で車輪が逆相で上下動する時は、高いバネ力及び高い減
衰力となるバネ要素及び減衰要素により車体のロール変
位が受けられることになり、車体ロールが小さく抑えら
れる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００２１】まず、構成を説明する。
【００２２】図１は本発明実施例の車両用サスペンショ
ンを車両後方からみた図、図２は実施例サスペンション
の要部を示す概略図である。
【００２３】実施例の車両用サスペンションは、図１に
示すように、左右の車輪１Ｌ，１Ｒを図外の車体に対し
それぞれ揺動可能に支持するアッパーリンク２Ｌ，２Ｒ
及びロアリンク３Ｌ，３Ｒ（サスペンションリンクに相
当）と、前記車輪１Ｌ，１Ｒの上下動に伴い圧縮・伸長
されるダンパユニット６Ｌ，６Ｒ（バネ要素及び減衰要
素に相当）と、前記車輪１Ｌ，１Ｒからの変位をダンパ
ユニット６Ｌ，６Ｒへ伝達する左右輪連動リンク機構Ａ
（車輪変位伝達機構に相当）を備えている。
【００２４】前記左右輪連動リンク機構Ａは、左右輪１
Ｌ，１Ｒをダンパユニット６Ｌ，６Ｒを介して連結する
機構で、図１及び図２に示すように、車体取付点７Ｌ，
７Ｒにを中心に回動可能で、車体取付点７Ｌ，７Ｒに対
し不等距離L1，L2（L1＞L2）で左右それぞれのダンパユ
ニット６Ｌ，６Ｒのユニット取付点８Ｌ，９Ｌ及び８
Ｒ，９Ｒを持つ左ロッカー５Ｌ及び右ロッカー５Ｒと、
該左ロッカー５Ｌ及び右ロッカー５Ｒのロッド取付点１
０Ｌ，１０Ｒとロアリンク３Ｌ，３Ｒの車輪側端部とを
それぞれ連結する左プッシュロッド４Ｌ及び右プッシュ
ロッド４Ｒを有する機構である。
【００２５】尚、車体取付点７Ｌ，７Ｒからロッド取付
点１０Ｌ，１０Ｒまでの距離L3は、図示の実施例におい
て、L1＞L3＞L2の関係を持つ距離に設定されている。
【００２６】前記ダンパユニット６Ｌ，６Ｒは、並列関
係に設けられたバネ要素としてのコイルスプリング６０
Ｌ，６０Ｒと、減衰要素としてのショックアブソーバ６
１Ｌ，６１Ｒが同軸上に組み合されたユニットである。
【００２７】次に、作用を説明する。
【００２８】（イ）バウンス時 左右の車輪１Ｌ，１Ｒが同相で上下動するバウンス時に
は、左右輪１Ｌ，１Ｒをダンパユニット６Ｌ，６Ｒを介
して連結する左右輪連動リンク機構Ａにおいて、反対側
の車輪変位を利用した変位伝達作用により、左右輪１
Ｌ，１Ｒの変位に関連して発生するダンパユニット６
Ｌ，６Ｒの発生力が減じられる。
【００２９】例えば、左右の車輪１Ｌ，１Ｒが同相で上
昇する場合、左右輪連動リンク機構Ａは、図２に示す通
常状態から図３に示す状態へと変化する。
【００３０】まず、ダンパユニット６Ｌ，６Ｒのバネ定
数ｋについて考える。
【００３１】プッシュロッド４Ｌ，４Ｒからの入力によ
り、ロッカー５Ｌ，５Ｒが互いに反対方向に角度θだけ
回転する。この時のバネ定数ｋによる反力Ｆは、取付点
軌跡の円弧分を無視すると、ダンパユニット６Ｌの長さ
は、左車輪１ＬからのL1θ分圧縮され、右車輪１Ｒから
のL2θ分伸長される。
【００３２】また、L1＞L2の関係にあることで、 Ｆ＝（L1θ−L2θ）ｋ …(1) 従って、バネ定数ｋによる反力Ｆは、（L1θ−L2θ）に
比例することがわかり、左車輪１ＬからのL1θによる圧
縮分のみの場合に比べ、右車輪１ＲからのL2θによる伸
長分により反力Ｆの大きさが減じられる。
【００３３】左ロッカー５Ｌの車体取付点７Ｌ回りの回
転モーメントＭは、反時計方向を＋とすると、 Ｍ＝L1Ｆ−L2Ｆ …(2) (1),(2) の式により Ｍ＝（L1−L2）2 θｋ …(3) 同様に、右ロッカー５Ｒには、車体取付点７Ｒ回りの回
転モーメント−Ｍ、つまり、時計方向の回転モーメント
として、(3) 式に示す（L1−L2）2 θｋが作用する。
【００３４】従って、左右ロッカー５Ｌ，５Ｒの回転モ
ーメントは、（L1−L2）2 に比例することがわかる。
【００３５】次に、ホール端位置での等価バネ定数ｋeq
について考える。
【００３６】車輪１Ｌ，１Ｒの接地点の上下動量をｘと
し、プッシュロッド４Ｌ，４Ｒのレバー比をｎとする
と、ロッカー５Ｌ，５Ｒの回転角θは、 θ＝ｎｘ／L3 …(4) この(4) 式を前記(3) 式に代入して整理すると、 Ｍ＝（L1−L2）2・ｋｎ（ｘ／L3） …(5) 一方、接地点での力Foとすると、 Ｍ＝Fo・L3／ｎ …(6) (5),(6) 式により、 Fo・L3／ｎ＝（L1−L2）2・ｋｎ（ｘ／L3）…(7) よって、ホール端位置での等価バネ定数ｋeqは、 ｋeq＝Fo／ｘ＝｛ｎ・(L1−L2)/L3｝2・ｋ …(8) となり、コイルスプリング６０Ｌ，６０Ｒの単体による
バネ定数ｋが、｛ｎ・(L1−L2)/L3｝2 の分、小さくなっ
たのと等価となり、しかも、各距離L1，L2，L3の設定に
より所望の等価バネ定数ｋeqを得ることができ、この等
価バネ定数ｋeqに車輪１Ｌ，１Ｒの接地点の上下動量ｘ
を掛け合わせた値がホイール端位置での等価バネ力とな
る。
【００３７】次に、ダンパユニット６Ｌ，６Ｒの減衰力
について考える。
【００３８】ショックアブソーバ６１Ｌ，６１Ｒの減衰
力は、ピストン速度に比例するという関係にある。つま
り、ロッカー５Ｌ，５Ｒが互いに反対方向に角度θだけ
回転すると、ダンパユニット６Ｌの長さは、左車輪１Ｌ
からのL1θ分圧縮されるが、右車輪１ＲからのL2θ分伸
長されることで、この伸長分、ピストン速度が遅くな
り、ショックアブソーバ６１Ｌ，６１Ｒの減衰力は小さ
くなる。
【００３９】一方、ホイール端位置に着目した等価減衰
力を考えると、車輪１Ｌ，１Ｒの上下ストロークに対し
てレバー比ｎ分ピストン速度が変化する為、ショックア
ブソーバ６１Ｌ，６１Ｒの単体での減衰力が変化する
し、加えて、この減衰力がレバー比ｎの分の割合で車輪
１Ｌ，１Ｒに伝わることにより、トータルとして、レバ
ー比ｎの２乗の影響を受ける。
【００４０】従って、ホイール端位置での等価減衰力
は、等価バネ力と同様に、小さく抑えることができる。
【００４１】上記のように、例えば、凹凸路走行時等で
車輪１Ｌ，１Ｒから入力される上下動入力は低いバネ力
及び低い減衰力となるダンパユニット６Ｌ，６Ｒにより
吸収されることになり、車輪１Ｌ，１Ｒから車体へ伝達
される上下動入力が小さく抑えられる。この結果、車輪
１Ｌ，１Ｒからサスペンションを介しての車体入力が小
さくなり、高い乗心地が達成される。
【００４２】（ロ）ロール時 左右の車輪１Ｌ，１Ｒが逆相で上下動するロール時に
は、左右輪１Ｌ，１Ｒをダンパユニット６Ｌ，６Ｒを介
して連結する左右輪連動リンク機構Ａにおいて、反対側
の車輪変位を利用した変位伝達作用により、左右輪１
Ｌ，１Ｒの変位に関連して発生するダンパユニット６
Ｌ，６Ｒの発生力が増やされる。
【００４３】例えば、左車輪１Ｌが上昇し、右車輪１Ｒ
が下降する場合、左右輪連動リンク機構Ａは、図２に示
す通常状態から図４に示す状態へと変化する。
【００４４】まず、ダンパユニット６Ｌ，６Ｒのバネ定
数ｋについて考える。
【００４５】プッシュロッド４Ｌからの入力により左ロ
ッカー５Ｌが角度θだけ回転した場合、バネ定数ｋによ
るダンパユニット６Ｌの反力Ｆ’は、取付点軌跡の円弧
分を無視すると、ダンパユニット６Ｌの長さが、左車輪
１ＬからのL1θ分圧縮され、かつ、右車輪１ＲからのL2
θ分圧縮される。
【００４６】 Ｆ’＝（L1θ＋L2θ）ｋ …(11) また、右ロッカー５Ｒの反力Ｆ”は、 Ｆ”＝−Ｆ’ …(11') 従って、バネ定数ｋによる反力Ｆ’，Ｆ”は、（L1θ＋
L2θ）に比例することがわかり、片輪からの圧縮分のみ
の場合に比べ、両輪からの圧縮により反力Ｆ’，Ｆ２の
大きさが増す。
【００４７】左ロッカー５Ｌの車体取付点７Ｌ回りの回
転モーメントＭ’は、反時計方向を＋とすると、 Ｍ’＝L1Ｆ’−L2Ｆ” …(12) (11),(12) の式により Ｍ’＝（L1＋L2）2 θｋ …(13) 同様に、右ロッカー５Ｒにも(13)式に示す（L1＋L2）2
θｋが作用する。
【００４８】従って、左右ロッカー５Ｌ，５Ｒの回転モ
ーメントは、（L1＋L2）2 に比例することがわかる。
【００４９】次に、ホール端位置での等価バネ定数ｋeq
について考える。
【００５０】車輪１Ｌ，１Ｒの接地点の上下動量をｘと
し、プッシュロッド４Ｌ，４Ｒのレバー比をｎとする
と、ロッカー５Ｌ，５Ｒの回転角θは、 θ＝ｎｘ／L3 …(14) この(14)式を前記(13)式に代入して整理すると、 Ｍ＝（L1＋L2）2・ｋｎ（ｘ／L3） …(15) 一方、接地点での力Foとすると、 Ｍ＝Fo・L3／ｎ …(16) (15),(16) 式により、 Fo・L3／ｎ＝（L1＋L2）2・ｋｎ（ｘ／L3）…(17) よって、ホール端位置での等価バネ定数ｋeqは、 ｋeq＝Fo／ｘ＝｛ｎ・(L1＋L2)/L3｝2・ｋ …(18) となり、コイルスプリング６０Ｌ，６０Ｒの単体による
バネ定数ｋが、｛ｎ・(L1＋L2)/L3｝2 の分、大きくなっ
たのと等価となり、しかも、各距離L1，L2，L3の設定に
より所望の等価バネ定数ｋeqを得ることができ、この等
価バネ定数ｋeqに車輪１Ｌ，１Ｒの接地点の上下動量ｘ
を掛け合わせた値がホイール端位置での等価バネ力とな
る。
【００５１】次に、ダンパユニット６Ｌ，６Ｒの減衰力
について考える。
【００５２】ショックアブソーバ６１Ｌ，６１Ｒの減衰
力は、ピストン速度に比例することで、バウンス時と同
様の考え方で、ショックアブソーバ６１Ｌ，６１Ｒの単
体の減衰力が高まると共に、レバー比ｎの２乗に比例し
てホイール端位置における減衰力も高まる。
【００５３】上記のように、例えば、高横加速度旋回走
行時等で車輪１Ｌ，１Ｒが逆相で上下動する時は、高い
バネ力及び高い減衰力となるダンパユニット６Ｌ，６Ｒ
により、高ロール剛性で車体のロール変位が受けられる
ことになり、車体ロールが小さく抑えられる。
【００５４】（ハ）各距離L1，L2，L3の設定 上記(8),(18)式により、バウンス時の乗心地向上とロー
ル時の十分なロール剛性の確保を図るには、L1＞L2が必
要条件となる。
【００５５】例えば、L1＝2・L3，L2＝L3，ｎ＝１と仮定
すると、 バウンス時の等価バネ定数ｋeqは、ｋeq＝ｋ ロール時の等価バネ定数ｋeqは、ｋeq＝３ｋ となり、車輪の上下動に対し、ロール時には、バウンス
時の３倍のホイール端バネ定数を得ることができる。
【００５６】尚、実施にあたっては、ｎ・(L1−L2)/L3
は、通常のレバー比ｎの0.7 〜1.5 程度が望ましく、一
方で、ロール時のバネ要素，減衰要素の最大許容ストロ
ークを考慮した場合には、ｎ・(L1＋L2)/L3をできるだけ
大きく設定すれば、所望の効果を得やすい。
【００５７】以上説明してきたように実施例の車両用サ
スペンションにあっては、下記に列挙する効果を発揮す
る。
【００５８】（１）ダンパユニット６Ｌ，６Ｒを用いて
車体への入力を低減するようにした車両用サスペンショ
ンにおいて、上記のように、左右輪１Ｌ，１Ｒをダンパ
ユニット６Ｌ，６Ｒを介して連結し、反対側の車輪変位
を利用してダンパユニット６Ｌ，６Ｒの発生力を最適に
コントロールする左右輪連動リンク機構Ａを設けた為、
コストやメインテナンス上有利な機械構造としながら、
バウンス時の高い乗心地とロール時の十分なロール剛性
の確保とを両立を図ることができる。
【００５９】（２）左右輪連動リンク機構Ａが、左右ロ
ッカー５Ｌ，５Ｒと左右プッシュロッド４Ｌ，４Ｒによ
り構成であり、ダンパユニット６Ｌ，６Ｒ自体もリンク
機構の一部としている為、部品点数が少なくて済み、ス
ペース的にもコスト的にも非常に有利にすることができ
る。
【００６０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００６１】例えば、実施例では、左右輪連動リンク機
構Ａとして、プッシュロッドを用いた例を示したが、要
するに、バネ要素及び減衰要素の発生力を、左右の車輪
が同相で上下動する場合には反対側の車輪変位を利用し
て発生力を減じる方向に伝達し、左右の車輪が逆相で上
下動する場合は反対側の車輪変位を利用して発生力を増
す方向に伝達するように、左右輪をバネ要素及び減衰要
素を介して連結する機構であれば実施例に限定されず様
々なタイプの機構であっても良い。
【００６２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、バネ要素及び減衰要素を用いて車体への入力を低減
するようにした車両用サスペンションにおいて、請求項
１に記載したように、左右輪をバネ要素及び減衰要素を
介して連結し、反対側の車輪変位を利用してバネ要素及
び減衰要素の発生力を最適にコントロールする車輪変位
伝達機構を設けた為、コストやメインテナンス上有利な
機械構造としながら、バウンス時の高い乗心地とロール
時の十分なロール剛性の確保とを両立を図ることができ
るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の車両用サスペンションを車両後
方からみた図である。
【図２】実施例サスペンションの左右輪連動リンク機構
を示す概略図である。
【図３】左右の車輪が上昇するバウンス時の左右輪連動
リンク機構の作動説明図である。
【図４】左右の車輪が逆相で上下動するロール時の左右
輪連動リンク機構の作動説明図である。
【図５】図５の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は従来
の車両用サスペンションの各タイプを示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ 車輪 ２Ｌ，２Ｒ アッパーリンク（サスペンションリンク） ３Ｌ，３Ｒ ロアリンク（サスペンションリンク） ６Ｌ，６Ｒ ダンパユニット（バネ要素及び減衰要素） Ａ 左右輪連動リンク機構（車輪変位伝達機構）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右の車輪を車体に対しそれぞれ揺動可
    能に支持するサスペンションリンクと、 前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素及び
    減衰要素と、 前記車輪からの変位をバネ要素及び減衰要素へ伝達する
    車輪変位伝達機構とを備えた車両用サスペンションにお
    いて、 前記車輪変位伝達機構は、バネ要素及び減衰要素の発生
    力を、左右の車輪が同相で上下動する場合には反対側の
    車輪変位を利用して発生力を減じる方向に伝達し、左右
    の車輪が逆相で上下動する場合は反対側の車輪変位を利
    用して発生力を増す方向に伝達するように、左右輪をバ
    ネ要素及び減衰要素を介して連結する機構であることを
    特徴とする車両用サスペンション。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用サスペンションに
    おいて、 前記車輪変位伝達機構は、車体取付点に対し不等距離で
    左右それぞれのバネ要素及び減衰要素の要素取付点を持
    つ２個のロッカーと、該２個のロッカーと左右輪とをそ
    れぞれ連結する２個のプッシュロッドを有する機構であ
    ることを特徴とする車両用サスペンション。
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