JPH08207536A

JPH08207536A - 後輪懸架装置

Info

Publication number: JPH08207536A
Application number: JP1792895A
Authority: JP
Inventors: Hirofumi Otake; 浩文大竹; Yasuhiro Morita; 康裕森田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-02-06
Filing date: 1995-02-06
Publication date: 1996-08-13

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はトレーリングアームによりアクスルビ
ームを支持する後輪懸架装置に関し、横力に対する剛性
を向上することを目的とする。【構成】両端部に車輪３２，３３が装着されるアクスル
ビーム２１と、一端が車体に揺動可能に連結されると共
に他端がアクスルビーム２１の軸線後方位置まで延出し
てアクスルビーム２１に連結されかつ車体連結位置から
アクスルビーム連結位置の中間位置において第１のブッ
シュ２４，２５を介してアクスルビーム２１を支持する
トレーリングアーム２２，２３と、アクスルビーム２１
とトレーリングアーム２２，２３との連結位置に設けら
れており、軸線が鉛直軸線方向に配置された第２のブッ
シュ２６，２７とを設けた構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は後輪懸架装置に係り、特
にトレーリングアームによりアクスルビームを支持する
構成の後輪懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、前輪駆動車の後輪懸架装置とし
て、後輪が装着されるアクスルビームを、車体の横方向
の両側部に配置される一対のトレーリングアームにより
支持する懸架装置が知られている。

【０００３】この種の後輪懸架装置として、例えば実開
昭６２−１５６５０４号公報に開示されたものがある。
同公報に開示された後輪懸架装置は、後輪が装着される
アクスルビームを、車体の横方向に両側部に配設された
一対のトレーリングアームにより支持する構成とされて
いる。また、各トレーリングアームは、車体に対し弾性
体を介して揺動可能に連結され、アクスルビームに対し
て弾性体を介して揺動可能に２箇所にて連結された構成
とされている。

【０００４】図８は、上記の公報に開示された従来構成
の後輪懸架装置１を平面視した概略構成図である。同図
に示されるように、車輪２，３はアクスルビーム４の両
端部に配設されている。また、アクスルビーム４は一対
のトレーリングアーム５，６により支持されており、各
トレーリングアーム５，６は、ダイアゴナルロッド７，
８とトレーリングロッド９，１０とにより構成されてい
る。

【０００５】ダイアゴナルロッド７，８の車体側端部と
トレーリングロッド９，１０の車体側端部は共に車体
（図示せず）に接続されたブッシュ１１，１２に共に剛
付け接合されている。また、ダイアゴナルロッド７，８
のアクスルビーム側端部はアクスルビーム４に接続され
たブッシュ１３，１４に剛付け接合されており、同様に
トレーリングロッド９，１０のアクスルビーム側端部は
アクスルビーム４に接続されたブッシュ１５，１６に剛
付け接合されている。また、ブッシュ１３，１４とブッ
シュ１５，１６は所定距離離間して配置されている。

【０００６】また、図９は他の従来構成の後輪懸架装置
を平面視した概略構成図である。尚、同図において、図
８に示した後輪懸架装置１の構成と対応する構成につい
ては同一符号を付してその説明を省略する。図９に示す
後輪懸架装置は、ダイアゴナルロッド７，８をアクスル
ビーム４に接続するブッシュ１３，１４の位置が、アク
スルビーム４の軸線（車軸）に対して車両前方に位置し
た構成の懸架装置である。同図に示す例では、ブッシュ
１３，１４はアクスルビーム４の軸線に対して寸法ｈだ
け前方に位置している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ここで、図８に示され
る従来構成の後輪懸架装置１において、図中矢印Ｆで示
す横力が作用した場合の後輪懸架装置１の動作について
考察する。横力Ｆが後輪懸架装置１に作用すると、ブッ
シュ１１，１２を中心として各トレーリングアーム５，
６は点線で示すように回転変位する。このように各トレ
ーリングアーム５，６が回転すると、アクスルビーム４
及びこれに配設されている車輪２，３は共に横方向に変
位してしまい（図８に示す例では、矢印Ｃで示す量だけ
移動する）、横力Ｆに対する後輪懸架装置１の剛性が低
くなってしまうという問題点があった。

【０００８】また同様に、図９に示す後輪懸架装置にお
いて、図中矢印Ｆで示す横力が作用した場合の後輪懸架
装置の動作について考察する。後輪懸架装置に横力Ｆが
作用すると、図８に示される後輪懸架装置１と同様に、
各トレーリングアーム５，６はブッシュ１１，１２を中
心として回転変位し、これに伴いアクスルビーム４及び
これに配設されている車輪２，３は横方向に変位する。
よって、図９に示す後輪懸架装置においても横力に対す
る剛性は低い。

【０００９】また、ブッシュ１１，１２はアクスルビー
ム４の軸線に対して前方に位置しているため、横力Ｆの
印加により上記の横方向への変位と共に、後輪懸架装置
には図中Ｒで示す点を中心に、Ｍ＝Ｆ×ｈで示されるモ
ーメントＭが作用する。このように、後輪懸架装置に作
用するモーメントＭにより、各ブッシュ１１〜１４はア
クスルビーム４を時計方向に回転させようとする方向、
即ち横力オーバ側に変位する。

【００１０】このため、アクスルビーム４及び車輪２，
３は、図９に破線で示すように横力印加時においてトー
アウト側に変位してしまうという問題点があった。本発
明は上記の点に鑑みてなされたものであり、トレーリン
グアームのアクスルビーム側端部或いは車両取付側端部
に鉛直軸線方向に配置されたブッシュを介してアクスル
ビーム或いは車両に取り付ることにより、横力に対する
剛性の向上を図った後輪懸架装置を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題は下記の手段を
講じることにより解決することができる。請求項１記載
の発明によれば、両端部に後輪が装着されるアクスルビ
ームと、一端が車体に揺動可能に連結されると共に他端
が前記アクスルビームの軸線後方位置まで延出して前記
アクスルビームに連結され、かつ車体連結位置からアク
スルビーム連結位置の中間位置において第１の連結部材
を介して前記アクスルビームを支持するトレーリングア
ームと、前記アクスルビームと前記トレーリングアーム
との連結位置に設けられており、軸線が鉛直軸線方向に
配置された第２の連結部材とを具備することを特徴とす
るものである。

【００１２】また、請求項２記載の発明によれば、両端
部に後輪が装着されるアクスルビームと、一端が前記ア
クスルビームに連結されると共に、他端が車体に第１の
連結部材を介して結合されることにより支持されるトレ
ーリングアームと、一端が前記トレーリングアームに連
結され、他端が前記トレーリングアームとの連結位置よ
り車両前方かつ前記トレーリングアームの軸線より変位
した位置に軸線が鉛直軸方向に配設された第２の連結部
材を介して車体に支持される構成とされた補助アームと
を具備することを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】上記の各手段は下記のように作用する。請求項
１記載の発明によれば、トレーリングアームは軸線が鉛
直軸線方向に配置された第２の連結部材によりアクスル
ビームに連結されているため、横力がアクスルビームに
作用した場合、この横力は第２の連結部材に印加され
る。しかるに、上記のように第２の連結部材は軸線が鉛
直軸線方向に配置されているため車体横方向に対する剛
性が大であり、従って横力が印加されても第２の連結部
材によりアクスルビームの横方向に対する変位は抑制さ
れる。

【００１４】また、アクスルビームとトレーリングアー
ムとの連結点、即ち第２の連結部材の配設位置をアクス
ルビームの中心軸線よりも後方に位置することにより、
アクスルビームに横力を受けると、各トレーリングアー
ムは第２の連結部材の配設位置を中心として回転変位す
る挙動を示す。また、各トレーリングアームの回転方向
は、アクスルビームを旋回中心方向に変位させる方向と
なる。よって、横力の入力により車輪はいわゆるトーイ
ンの方向に変位する。

【００１５】また、請求項２の発明によれば、屈曲した
補助アームをトレーリングアーム前方に設けることによ
り、第１の連結部材を中心とするトレーリングアームの
回転変位は規制され、よってアクスルビームの横方向の
変位も規制されるため、横方向に対する剛性を向上させ
ることができる。

【００１６】また、ロール時においては、アクスルビー
ムの両端部に配設された後輪のストロークは逆相ストロ
ークとなる。このロール時では、リバウンド側のトレー
リングアームは第１の連結部材を中心とし、アクスルビ
ームとの連結位置が車両上方に変位すると共に補助アー
ムは車両下方に変位する。また、バウンド側のトレーリ
ングアームは第１の連結部材を中心とし、アクスルビー
ムとの連結位置が車両下方に変位すると共に補助アーム
は車両上方に変位する。従って、第２の連結部材が配設
された補助アーム先端においては、ロールによる上下変
位が相殺されるため、第２の連結部材の上下動（即ち、
軸線方向の移動）は小さくなりロール剛性への影響を抑
制できる。

【００１７】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１及び図２は本発明の第１実施例である後輪懸
架装置２０を示している。図１は後輪懸架装置２０を平
面視した状態を示しており、図２は後輪懸架装置２０を
アクスルビーム２１側より側面視した状態を示してい
る。

【００１８】後輪懸架装置２０は、大略するとアクスル
ビーム２１、トレーリングアーム２２，２３、第１の連
結部材２４，２５（以下、第１のブッシュ２４，２５と
いう）、第２の連結部材２６，２７（以下、第２のブッ
シュ２６，２７という）、及び第３の連結部材２８，２
９（以下、第３のブッシュ２８，２９という）、及び図
示しないスプリング及びショックアブソーバ等により構
成されている。

【００１９】アクスルビーム２１は、その横方向両端部
に車輪取付部３０，３１が配設されており、この車輪取
付け部３０，３１には後輪３２，３３が取り付けられ
る。尚、図中二点鎖線で示す（矢印Ａで示す）のはアク
スルビーム２１の軸線である。トレーリングアーム２
２，２３は共に略Ｌ字形状を有した部材であり、横方向
延出部２２ａ，２３ａと前後方向延出部２２ｂ，２３ｂ
とをプレス成形により一体的に形成した構成とされてい
る。横方向延出部２２ａ，２３ａはアクスルビーム２１
と略平行に延在しており、その端部には第２のブッシュ
２６，２７が配設されている。また、前後方向延出部２
２ｂ，２３ｂはアクスルビーム２１を前後に横切るよう
に延在しており、その端部には第３のブッシュ２８，２
９が配設されている。

【００２０】第２のブッシュ２６，２７は、その軸線
（図２に矢印Ｂで示す）が鉛直軸線方向（車両の上下方
向）に延在するよう配設されており、例えばブラケット
３４，３５を介してアクスルビーム２１に連結されてい
る。この第２のブッシュ２６，２７は、主に横力を支え
る機能を奏し、よって横方向に高い剛性を有した構成と
されている。

【００２１】また、図示されるように第２のブッシュ２
６，２７の配設位置は、アクスルビーム２１の軸線Ａに
対し車両後方位置に配設位置が設定されている。具体的
には、本実施例においては第２のブッシュ２６，２７の
配設位置は、アクスルビーム２１の軸線Ａに対し寸法Ｈ
（図１に示す）だけ車両後方に位置するよう構成されて
いる。

【００２２】また、第３のブッシュ２８，２９はトレー
リングアーム２２，２３を車体（図示せず）に連結する
機能を有したブッシュであり、その軸線（図１に矢印Ｃ
で示す）は車両の横方向に延在するよう配設されてい
る。よって、トレーリングアーム２２，２３は第３のブ
ッシュ２８，２９を中心として車体に対し揺動可能な構
成とされている。

【００２３】また、トレーリングアーム２２，２３が第
３のブッシュ２８，２９を介して車体に連結される車体
連結位置から、トレーリングアーム２２，２３が第２の
ブッシュ２６，２７を介してアクスルビーム２１に連結
されるアクスルビーム連結位置の中間位置、具体的には
横方向延出部２２ａ，２３ａの所定位置には第１のブッ
シュ２４，２５が配設されている。第１のブッシュ２
４，２５は、各トレーリングアーム２２，２３に夫々２
個づつ設けられており、アクスルビーム２１をトレーリ
ングアーム２２，２３に連結する機能を奏する。この第
１のブッシュ２４，２５は、主にブレーキトルク（即
ち、前後力）を受ける機能を奏する。尚、図１におい
て、３６はスペアタイヤを示しており、また３７は燃料
タンクを示している。

【００２４】続いて、上記構成とされた後輪懸架装置２
０において、横力が入力された時における動作について
説明する。図３は後輪懸架装置２０のリンク構成を示す
スケルトン図である。同図において、実線で示すのは横
力Ｆが印加されていない状態であり、また破線で示すの
は横力Ｆが印加された状態である。

【００２５】先ず、比較的小さな横力Ｆが印加された場
合について説明する。横力Ｆが比較的小さな場合には、
第２のブッシュ２６，２７の配設位置がアクスルビーム
２１の軸線Ａに対し寸法Ｈだけ車両後方に位置していて
も、これにより発生する回転モーメントＭ（Ｍ＝Ｆ×
Ｈ）により後輪懸架装置２０が受ける影響は小さい。よ
って、横力Ｆが比較的小さい場合には、アクスルビーム
２１の横方向変位のみを考慮すればよい。以下、比較的
小さな横力Ｆが印加された場合の後輪懸架装置２０の動
作を説明する。

【００２６】上記のように、トレーリングアーム２２，
２３は、軸線Ｂが鉛直軸線方向に配置された第２のブッ
シュ２６，２７によりアクスルビーム２１に連結されて
いる。このため、横力Ｆがアクスルビーム２１に作用し
た場合、この横力Ｆはアクスルビーム２１に剛接合され
たブラケット３４，３５を介して第２のブッシュ２６，
２７に印加される。

【００２７】しかるに、上記のように第２のブッシュ２
６，２７は軸線Ｂが鉛直軸線方向に配置されているた
め、車体横方向に対する剛性は大きな特性を有してい
る。従って、横力Ｆが印加されても第２のブッシュ２
６，２７によりアクスルビーム２１の横方向に対する変
位は抑制される。即ち、本実施例の構成の後輪懸架装置
２０によれば、横剛性を向上させることができ、横力入
力時における車両の安定性を向上させることができる。

【００２８】続いて、比較的大きな横力Ｆが印加された
場合における後輪懸架装置２０の動作について説明す
る。上記のように、アクスルビーム２１とトレーリング
アーム２２，２３との連結点、即ち第２のブッシュ２
６，２７の配設位置をアクスルビーム２１の中心軸線Ａ
よりも後方に配置し、かつアクスルビーム２１に比較的
大きな横力Ｆが作用すると、各トレーリングアーム２
２，２３及び各ブッシュ２４〜２９には上記した回転モ
ーメントＭ（Ｍ＝Ｆ×Ｈ）による変位が発生する。

【００２９】具体的には、各トレーリングアーム２２，
２３及び各ブッシュ２４〜２９に回転モーメントＭが作
用すると、各トレーリングアーム２２，２３は第２のブ
ッシュ２６，２７の配設位置近傍を中心として（正確に
は、各トレーリングアーム２２，２３の瞬間中心Ｇを中
心として）回転変位する挙動を示す。

【００３０】この際、トレーリングアーム２２は瞬間中
心Ｇを中心として図３における反時計方向の回転とな
り、またトレーリングアーム２３は瞬間中心Ｇを中心と
して図３における時計方向の回転となる。この各トレー
リングアーム２２，２３の回転方向は、アクスルビーム
２１を旋回中心方向に変位させる方向である。よって、
横力Ｆの入力により車輪３２，３３はいわゆるトーイン
の方向に変位することとなる。

【００３１】また、本実施例の構成では、各トレーリン
グアーム２２，２３は横方向延出部２２ａ，２３ａと前
後方向延出部２２ｂ，２３ｂとをプレス成形により一体
的に形成した略Ｌ字形状とされている。従って、第２の
ブッシュ２６，２７と第３のブッシュ２８，２９との間
に後輪懸架装置２０を構成する構成要素は存在せず、よ
って第２のブッシュ２６，２７と第３のブッシュ２８，
２９との間にアームを配設した構成に比べて、図１にハ
ッチングで示す領域分だけ燃料タンク３７の容量を増大
させることができ、スペース効率の向上を図ることがで
きる。

【００３２】図４及び図５は第２実施例に係る後輪懸架
装置４０を示している。尚、図４及び図５に示す第２実
施例に係る後輪懸架装置４０において、図１及び図２を
用いて説明した第１実施例に係る後輪懸架装置２０と同
一構成については同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００３３】本実施例に係る後輪懸架装置４０は、大略
するとアクスルビーム２１、トレーリングアーム４１，
４２、第１の連結部４３，４４（以下、第１のブッシュ
４３，４４という）、第２の連結部４５，４６（以下、
第２のブッシュ４５，４６という）、第３の連結部４
７，４８（以下、第３のブッシュ４７，４８という）、
第４の連結部４９，５０（以下、第４のブッシュ４９，
５０という）、補助アーム５５，５６及び図示しないス
プリング及びショックアブソーバ等により構成されてい
る。

【００３４】トレーリングアーム４１，４２は、トレー
リングロッド５１，５２とダイアゴナルロッド５３，５
４とにより構成されている。トレーリングロッド５１，
５２とダイアゴナルロッド５３，５４は、図４に示され
るように、車両外側にトレーリングロッド５１，５２が
車両前後方向に延在するように配設されると共に、車両
内側にダイアゴナルロッド５３，５４が配設された構成
とされており、平面視で夫々略Ｖ字状に配設された構成
とされている。

【００３５】また、トレーリングロッド５１，５２及び
ダイアゴナルロッド５３，５４の車両前方端部は、第１
のブッシュ４３，４４にいわゆる剛付け接合がされてい
る。この第１のブッシュ４３，４４は車体に連結されて
おり、従ってトレーリングアーム４１，４２はこの第１
のブッシュ４３，４４により車体に支持された構成とな
っている。また、第１のブッシュ４３，４４の軸線は図
４に符号Ｄで示す方向（車両の横方向）となるよう配設
されている。

【００３６】また、トレーリングロッド５１，５２の車
両後方側端部には第３のブッシュ４７，４８が配設され
ており、各第３のブッシュ４７，４８はアクスルビーム
２１に連結されている。また、ダイアゴナルロッド５
３，５４の車両後方側端部には第４のブッシュ４９，５
０がブラケット５７，５８を介してアクスルビーム２１
に連結されている。

【００３７】前記のようにトレーリングロッド５１，５
２とダイアゴナルロッド５３，５４とは、平面視で逆Ｖ
字状に配設された構成とされているため、第３のブッシ
ュ４７，４８と第４のブッシュ４９，５０とはアクスル
ビーム２１の軸線方向に所定距離だけ離間して配設され
た構成となっている。また、トレーリングロッド５１，
５２、第１のブッシュ４３，４４及び第３のブッシュ４
７，４８は主にブレーキトルク（即ち、前後力）を受け
る機能を奏し、ダイアゴナルロッド５３，５４及び第４
のブッシュ４９，５０は主に横力を受ける機能を奏す
る。

【００３８】一方、補助アーム５５，５６は、一端が第
１のブッシュ４３，４４に剛付け接合されることにより
トレーリングアーム４１，４２に連結され、他端は車体
に連結された第２のブッシュ４５，４６に剛付け接合さ
れた構成とされている。この補助アーム５５，５６は、
図４に示す平面視で略Ｌ字形状とされており、具体的に
はトレーリングアーム４１，４２との連結位置（即ち、
第１のブッシュ４３，４４の配設位置）より車両前方に
延出すると共に所定位置より車両側方に屈曲された形状
とされている。

【００３９】また、補助アーム５５，５６の端部に配設
された第２のブッシュ４５，４６は、その軸線（図５に
矢印Ｅで示す）が鉛直軸線方向（車両の上下方向）に延
在するよう配設されており、横方向に高い剛性を有した
構成とされている。次に、前記構成とされた第２実施例
に係る後輪懸架装置４０の動作について説明する。

【００４０】上記したように、本実施例に係る後輪懸架
装置４０は、トレーリングアーム４１，４２の車体側端
部に屈曲した形状を有する補助アーム５５，５６を設け
た構成とされている。いま、説明の便宜上、補助アーム
５５，５６の形状が本実施例のようにＬ字形状ではなく
直線状のアームであった場合を想定し、先ずこの構成の
後輪懸架装置の動作について説明する。

【００４１】図６は補助アーム５５，５６が直線状アー
ムとされた後輪懸架装置のリンク構成を示すスケルトン
図である。同図において、実線で示すのは横力Ｆが印加
されていない状態であり、また破線で示すのは横力Ｆが
印加された状態である。先に図８を用いて説明したよう
に、補助アーム５５，５６が設けられてない後輪懸架装
置１では、横力Ｆが印加されるとブッシュ１１，１２を
中心として各トレーリングアーム５，６は回転変位し、
よってアクスルビーム４及びこれに配設されている車輪
２，３は共に横方向に変位してしまい横力Ｆに対する後
輪懸架装置１の剛性が低くなってしまう。

【００４２】しかるに、図６に示されるようにトレーリ
ングアーム４１，４２の車体側端部に補助アーム５５，
５６を設けることにより、横力Ｆを印加された場合にお
けるトレーリングアーム４１，４２の回転は補助アーム
５５，５６により規制される。従って、横力Ｆが印加さ
れてもアクスルビーム２１の横方向に対する変位（図６
に矢印Ｃ’で示す）は抑制され、横力入力時における車
両の安定性を向上させることができる。尚、図６に示す
構成では第２のブッシュ４５，４６は、その軸方向が横
方向となるよう配置されている。

【００４３】ところが、図６に示されたような補助アー
ム５５，５６の形状が直線状のアーム形状では、車両走
行に伴い車輪３２，３３が同相にストロークした際、第
１のブッシュ４３，４４及び第２のブッシュ４５，４６
にこじりが発生し、更に第２のブッシュ４５，４６は上
下方向に動く必要があるため、各ブッシュ４３〜４６に
生じる摩擦量が増加しホイールレート（サスペンション
レート）が増大してしまう。

【００４４】これは、本実施例のようなダイアゴナルロ
ッド５３，５４を有したダイアゴナルビーム式サスペン
ションでは、車体がロールした時に、図７に示すように
トレーリングロッド５１，５２及びダイアゴナルロッド
５３，５４が、第３のブッシュ４７，４８を通る車両前
後方向の軸回りに回転するために生じる。

【００４５】そこで、上記した摩擦力を低減するため
に、本実施例では図４に示すように補助アーム５５，５
６をトレーリングアーム４１，４２との連結位置より車
両前方に延出させると共に所定位置より車両側方に屈曲
された略Ｌ字形状とし、かつ補助アーム５５，５６の車
体側端部に軸線Ｅが鉛直軸線方向となるよう配置された
第２のブッシュ４５，４６を設けた。

【００４６】このように補助アーム５５，５６の形状を
略Ｌ字形状とすることにより、第３のブッシュ４７，４
８の配設位置はトレーリングロッド５１，５２の延在方
向に対して補助アーム５５，５６が横方向に屈曲された
寸法分だけオフセットするため、トレーリングロッド５
１，５２及びダイアゴナルロッド５３，５４の第３のブ
ッシュ４７，４８を通る軸線回りの回動は規制される。
また、第２のブッシュ４５，４６はその軸線Ｅが鉛直軸
線方向となるよう配置されているため、上下動可能な構
成となっている。よって、車輪３２，３３が同相にスト
ロークした際、各ブッシュ４３〜４６に生じる摩擦量を
低減でき、これに伴いホイールレート（サスペンション
レート）の増大を防止することができる。

【００４７】また、ロール時においては、アクスルビー
ム２１の両端部に配設された車輪３２，３３のストロー
クは逆相ストロークとなる。このロール時においては、
図７に示す例では、バウンド側のトレーリングアーム２
１は第１のブッシュ４４を中心とし、アクスルビーム２
１との連結位置が車両上方に変位すると共に補助アーム
５６は車両下方に変位する。また、リバウンド側のトレ
ーリングアーム２１は第１のブッシュ４３を中心とし、
アクスルビーム２１との連結位置が車両下方に変位する
と共に補助アーム５５は車両上方に変位する。

【００４８】上記のように、ロール時においては（車輪
３２，３３が逆相に変位する場合には）、バウンド側の
補助アーム５６は車両下方に変位すると共にリバウンド
側の補助アーム５５は車両上方に変位するため、各補助
アーム５５，５６の車体側先端においては、ロールによ
る上下変位が相殺される。このため、第２のブッシュ４
５，４６の上下動（即ち、軸線方向の移動）は小さくな
りロール剛性への影響を抑制することができる。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１記載の発明に
よれば、第２の連結部材は軸線が鉛直軸線方向に配置さ
れているため車体横方向に対する剛性が大であり、従っ
て横力が印加されても第２の連結部材によりアクスルビ
ームの横方向に対する変位は抑制される。

【００５０】また、アクスルビームとトレーリングアー
ムとの連結点、即ち第２の連結部材の配設位置をアクス
ルビームの中心軸線よりも後方に位置することにより、
アクスルビームに横力を受けた場合、各トレーリングア
ームの回転方向はアクスルビームを旋回中心方向に変位
させる方向となるため、横力の入力により車輪はいわゆ
るトーインの方向に変位となり車両挙動を安定化するこ
とができる。

【００５１】また、請求項２の発明によれば、トレーリ
ングアームの軸線から変位した位置に連結された補助ア
ームをトレーリングアーム前方に設けることにより、第
１の連結部材を中心とするトレーリングアームの回転変
位は規制され、よってアクスルビームの横方向の変位も
規制されるため、横方向に対する剛性を向上させること
ができる。

【００５２】また、ロール時においては、第２の連結部
材が配設された各補助アーム先端においては、ロールに
よる上下変位が相殺されるため、第２の連結部材の上下
動は小さくなりロール剛性への影響を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る後輪懸架装置を平面視した状
態を示す図である。

【図２】第１実施例に係る後輪懸架装置をアクスルビー
ム側から側面視した状態を示す図である。

【図３】第１実施例に係る後輪懸架装置のスケルトン図
（平面視）を示す図である。

【図４】第２実施例に係る後輪懸架装置を平面視した状
態を示す図である。

【図５】第２実施例に係る後輪懸架装置をアクスルビー
ム側から側面視した状態を示す図である。

【図６】第２実施例に係る後輪懸架装置のスケルトン図
（平面視）である。

【図７】第２実施例に係る後輪懸架装置においてロール
時における動作を説明するためのスケルトン図（平面
視）である。

【図８】従来における後輪懸架装置の問題点を説明する
ための図である。

【図９】従来における後輪懸架装置の問題点を説明する
ための図である。

【符号の説明】

２０，４０後輪懸架装置２１アクスルビーム２２，２３，４１，４２トレーリングアーム２４，２５，４３，４４第１のブッシュ２６，２７，４５，４６第２のブッシュ２８，２９，４７，４８第３のブッシュ３２，３３後輪３７燃料タンク４９，５０第４のブッシュ５１，５２トレーリングロッド５３，５４ダイアゴナルロッド５５，５６補助アーム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】両端部に後輪が装着されるアクスルビー
ムと、一端が車体に揺動可能に連結されると共に他端が前記ア
クスルビームの軸線後方位置まで延出して前記アクスル
ビームに連結され、かつ車体連結位置からアクスルビー
ム連結位置の中間位置において第１の連結部材を介して
前記アクスルビームを支持するトレーリングアームと、前記アクスルビームと前記トレーリングアームとの連結
位置に設けられており、軸線が鉛直軸線方向に配置され
た第２の連結部材とを具備することを特徴とする後輪懸
架装置。
【請求項２】両端部に後輪が装着されるアクスルビー
ムと、一端が前記アクスルビームに連結されると共に、他端が
車体に第１の連結部材を介して結合されることにより支
持されるトレーリングアームと、一端が前記トレーリングアームに連結され、他端が前記
トレーリングアームとの連結位置より車両前方かつ前記
トレーリングアームの軸線より変位した位置に軸線が鉛
直軸方向に配設された第２の連結部材を介して車体に支
持される構成とされた補助アームとを具備することを特
徴とする後輪懸架装置。