JPH0664427A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH0664427A JPH0664427A JP21776192A JP21776192A JPH0664427A JP H0664427 A JPH0664427 A JP H0664427A JP 21776192 A JP21776192 A JP 21776192A JP 21776192 A JP21776192 A JP 21776192A JP H0664427 A JPH0664427 A JP H0664427A
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- Japan
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- shock absorber
- vehicle
- turning
- roll
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用サスペンション装置において、旋回初
期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時における応
答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時における操
縦安定性の確保との両立を図ること。 【構成】 車輪が車体に対し上方へ運動する際、ショッ
クアブソーバ６で発生する減衰力の水平方向成分をオー
バステア方向のトー変化が得られる変位力としてフロン
トラテラルリンク２に与える構成とした。他に、上下方
向配置のショックアブソーバ６で発生する減衰圧をフロ
ントラテラルリンク２の車体支持部に設けられた円筒ブ
ッシュ８の液室２０へ導く連通管２１を設ける構成とし
ても良い（図１０）。
期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時における応
答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時における操
縦安定性の確保との両立を図ること。 【構成】 車輪が車体に対し上方へ運動する際、ショッ
クアブソーバ６で発生する減衰力の水平方向成分をオー
バステア方向のトー変化が得られる変位力としてフロン
トラテラルリンク２に与える構成とした。他に、上下方
向配置のショックアブソーバ６で発生する減衰圧をフロ
ントラテラルリンク２の車体支持部に設けられた円筒ブ
ッシュ８の液室２０へ導く連通管２１を設ける構成とし
ても良い（図１０）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪や後輪に適用され
る車両用サスペンション装置、特に、操舵に対し車体ロ
ールの過渡運動時に高い応答性・回頭性を得ることがで
きるサスペンション装置に関する。
る車両用サスペンション装置、特に、操舵に対し車体ロ
ールの過渡運動時に高い応答性・回頭性を得ることがで
きるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、特開平４−１２９８１２号公報（特願平２
−２５１１２８）に記載のものが知られている。
は、例えば、特開平４−１２９８１２号公報（特願平２
−２５１１２８）に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、リアサスペンション装
置において、車両の上下荷重を受ける第１のショックア
ブソーバに対して第２のショックアブソーバを設け、そ
の減衰力発生作用によって、車輪が車体に対し上方ある
いは下方へ運動する際、後車輪をトーイン方向、すなわ
ちアンダステア方向に転舵させ、もともとサスペンショ
ンに付与されているロールアンダステア特性をロールに
対して等価的に進みを持たせて発生させてやることによ
り、車体ロールの過渡運動時の操縦安定性を大幅に向上
させる技術が示されている。
置において、車両の上下荷重を受ける第１のショックア
ブソーバに対して第２のショックアブソーバを設け、そ
の減衰力発生作用によって、車輪が車体に対し上方ある
いは下方へ運動する際、後車輪をトーイン方向、すなわ
ちアンダステア方向に転舵させ、もともとサスペンショ
ンに付与されているロールアンダステア特性をロールに
対して等価的に進みを持たせて発生させてやることによ
り、車体ロールの過渡運動時の操縦安定性を大幅に向上
させる技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、車体ロール
の過渡運動時に安定性をより増すアンダーステア方向の
トー変化を後輪に与え、位相進みを持ったロールアンダ
ステア特性を得る構成となっているため、特に、軽快な
運動性能を要求されるスポーツ車等において、旋回初期
や切り返し時に応答性・回頭性が不足しがちとなる。
来の車両用サスペンション装置にあっては、車体ロール
の過渡運動時に安定性をより増すアンダーステア方向の
トー変化を後輪に与え、位相進みを持ったロールアンダ
ステア特性を得る構成となっているため、特に、軽快な
運動性能を要求されるスポーツ車等において、旋回初期
や切り返し時に応答性・回頭性が不足しがちとなる。
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、旋
回初期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時におけ
る応答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時におけ
る操縦安定性の確保との両立を図ることを課題とする。
されたもので、車両用サスペンション装置において、旋
回初期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時におけ
る応答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時におけ
る操縦安定性の確保との両立を図ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の車両用サスペンション装置では、車輪が
車体に対し上方へ運動する際、ショックアブソーバで発
生する減衰力をオーバステア方向のトー変化が得られる
変位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える
手段とした。
請求項１記載の車両用サスペンション装置では、車輪が
車体に対し上方へ運動する際、ショックアブソーバで発
生する減衰力をオーバステア方向のトー変化が得られる
変位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える
手段とした。
【０００７】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装され、車輪が車体に対し上方へ運動する際に発生する
減衰力をオーバステア方向のトー変化が得られる変位力
としてアクスル部材あるいはリンク部材に与えるべく配
置されたショックアブソーバとを備えている。
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装され、車輪が車体に対し上方へ運動する際に発生する
減衰力をオーバステア方向のトー変化が得られる変位力
としてアクスル部材あるいはリンク部材に与えるべく配
置されたショックアブソーバとを備えている。
【０００８】上記課題を解決するため請求項２記載の車
両用サスペンション装置では、車輪が車体に対し上方へ
運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰圧をリ
ンク部材の車体支持部に設けられた弾性体の液室へ導く
連通管を設け、弾性体側液室の膨張によりリンク部材に
オーバステア方向のトー変化が得られる変位を与える手
段とした。
両用サスペンション装置では、車輪が車体に対し上方へ
運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰圧をリ
ンク部材の車体支持部に設けられた弾性体の液室へ導く
連通管を設け、弾性体側液室の膨張によりリンク部材に
オーバステア方向のトー変化が得られる変位を与える手
段とした。
【０００９】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装されたショックアブソーバと、前記車輪が車体に対し
上方へ運動する際に減衰圧が発生するショックアブソー
バの液室と前記弾性体に形成した液室を圧力伝達可能に
連通し、弾性体側液室の膨張によりリンク部材にオーバ
ステア方向のトー変化が得られる変位を与える連通管と
を備えている。
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装されたショックアブソーバと、前記車輪が車体に対し
上方へ運動する際に減衰圧が発生するショックアブソー
バの液室と前記弾性体に形成した液室を圧力伝達可能に
連通し、弾性体側液室の膨張によりリンク部材にオーバ
ステア方向のトー変化が得られる変位を与える連通管と
を備えている。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１１】車体ロール運動に伴い車輪が車体に対し上
方へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソ
ーバが短縮し、そのストローク速度の大きさに応じて減
衰力が発生する。このショックアブソーバで発生する減
衰力は変位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に
与えられ、リンク部材の車体支持部に設けられた弾性体
の変形により変位し、車輪がオーバステア方向にトー変
化（後輪であればトーアウト方向の変化、前輪であれば
トーイン方向の変化）する。
方へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソ
ーバが短縮し、そのストローク速度の大きさに応じて減
衰力が発生する。このショックアブソーバで発生する減
衰力は変位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に
与えられ、リンク部材の車体支持部に設けられた弾性体
の変形により変位し、車輪がオーバステア方向にトー変
化（後輪であればトーアウト方向の変化、前輪であれば
トーイン方向の変化）する。
【００１２】一方、車両用サスペンション装置のロール
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによってロールアンダステア特性が得
られるように設定されている。
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによってロールアンダステア特性が得
られるように設定されている。
【００１３】したがって、この発明のサスペンション装
置のロールステア特性は、もともと設定されているロー
ルアンダステア特性と、車体ロールの過渡運動時にのみ
得られる上記のロールオーバステア特性とを合計した特
性となり、例えば、車体ロールの開始域で一瞬オーバス
テア特性となり、その後、アンダステア特性に移行する
というように、車体ロールの過渡運動時にアンダステア
特性が抑えられる。
置のロールステア特性は、もともと設定されているロー
ルアンダステア特性と、車体ロールの過渡運動時にのみ
得られる上記のロールオーバステア特性とを合計した特
性となり、例えば、車体ロールの開始域で一瞬オーバス
テア特性となり、その後、アンダステア特性に移行する
というように、車体ロールの過渡運動時にアンダステア
特性が抑えられる。
【００１４】この結果、旋回初期や切り返し時等の車体
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、車体ロー
ルの変化がない定常時においては、サスペンションに付
与されているロールアンダステア特性がそのまま出るこ
とで操縦安定性が確保されることになる。
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、車体ロー
ルの変化がない定常時においては、サスペンションに付
与されているロールアンダステア特性がそのまま出るこ
とで操縦安定性が確保されることになる。
【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１６】車体ロール運動に伴い車輪が車体に対し上
方へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソ
ーバが短縮し、そのストローク速度の大きさに応じて減
衰圧が発生する。このショックアブソーバの液室で発生
する減衰圧はリンク部材の車体支持部に設けられた弾性
体の液室へ連通管により導かれ、弾性体側液室の膨張に
よりリンク部材及びアクスル部材が変位し、車輪がオー
バステア方向にトー変化する。
方へ運動する際、上下方向の力を受けるショックアブソ
ーバが短縮し、そのストローク速度の大きさに応じて減
衰圧が発生する。このショックアブソーバの液室で発生
する減衰圧はリンク部材の車体支持部に設けられた弾性
体の液室へ連通管により導かれ、弾性体側液室の膨張に
よりリンク部材及びアクスル部材が変位し、車輪がオー
バステア方向にトー変化する。
【００１７】一方、車両用サスペンション装置のロール
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによってロールアンダステア特性が得
られるように設定されている。
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによってロールアンダステア特性が得
られるように設定されている。
【００１８】したがって、この発明のサスペンション装
置のロールステア特性は、もともと設定されているロー
ルアンダステア特性と、車体ロールの過渡運動時にのみ
得られる上記のロールオーバステア特性とを合計した特
性となり、例えば、車体ロールの開始域で一瞬オーバス
テア特性となり、その後、アンダステア特性に移行する
というように、車体ロールの過渡運動時にアンダステア
特性が抑えられる。
置のロールステア特性は、もともと設定されているロー
ルアンダステア特性と、車体ロールの過渡運動時にのみ
得られる上記のロールオーバステア特性とを合計した特
性となり、例えば、車体ロールの開始域で一瞬オーバス
テア特性となり、その後、アンダステア特性に移行する
というように、車体ロールの過渡運動時にアンダステア
特性が抑えられる。
【００１９】この結果、旋回初期や切り返し時等の車体
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、車体ロー
ルの変化がない定常時においては、サスペンションに付
与されているロールアンダステア特性がそのまま出るこ
とで操縦安定性が確保されることになる。
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、車体ロー
ルの変化がない定常時においては、サスペンションに付
与されているロールアンダステア特性がそのまま出るこ
とで操縦安定性が確保されることになる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２１】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００２２】図１は請求項１記載の発明に対応する第１
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
【００２３】図１において、図外の後輪を回転自在に支
持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、フロント
ラテラルリンク２（リンク部材に相当），リヤラテラル
リンク３，トレーリングリンク４，アッパＡアーム５に
より、車体に対し上下方向に揺動可能に支持されてい
る。
持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、フロント
ラテラルリンク２（リンク部材に相当），リヤラテラル
リンク３，トレーリングリンク４，アッパＡアーム５に
より、車体に対し上下方向に揺動可能に支持されてい
る。
【００２４】前記フロントラテラルリンク２と車体との
間には、ショックアブソーバ６が車両内側に傾けて（フ
ロントビューからみてショックアブソーバ上端が下端よ
りも車両内側に入っている）取り付けられている。
間には、ショックアブソーバ６が車両内側に傾けて（フ
ロントビューからみてショックアブソーバ上端が下端よ
りも車両内側に入っている）取り付けられている。
【００２５】前記リヤラテラルリンク３と車体との間に
は、スプリング７が上記ショックアブソーバ６と同様に
車両内側に傾けて取り付けられていて、このスプリング
７により上下方向の運動を規制している。
は、スプリング７が上記ショックアブソーバ６と同様に
車両内側に傾けて取り付けられていて、このスプリング
７により上下方向の運動を規制している。
【００２６】前記フロントラテラルリンク２と車体との
結合部及び前記リヤラテラルリンク３と車体との結合部
には、それぞれ適度な弾性を持つ円筒ブッシュ８，９が
設けられていて、これらの円筒ブッシュ８，９は各リン
ク２，３に作用する力に応じて弾性変形する。
結合部及び前記リヤラテラルリンク３と車体との結合部
には、それぞれ適度な弾性を持つ円筒ブッシュ８，９が
設けられていて、これらの円筒ブッシュ８，９は各リン
ク２，３に作用する力に応じて弾性変形する。
【００２７】次に、作用を説明する。
【００２８】図２は旋回外輪側後輪のショックアブソー
バ６での減衰力Ｆの発生によりジオメトリが変化した状
態のラテラルリンクを示す模式図である。
バ６での減衰力Ｆの発生によりジオメトリが変化した状
態のラテラルリンクを示す模式図である。
【００２９】車体ロール運動に伴いの旋回外輪側後輪が
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下方
向の力を受けるショックアブソーバ６が短縮され、その
短縮速度の大きさに応じてつっぱり方向に減衰力Ｆが発
生する。このショックアブソーバ６で発生する減衰力Ｆ
の車両外側方向の水平方向成分ＦX は変位力としてフロ
ントラテラルリンク２に与えられ、フロントラテラルリ
ンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８の変形
により、フロントラテラルリンク２が図２の実線位置か
ら点線位置のように変位し、旋回外輪側後輪がトーアウ
ト方向にトー変化する。
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下方
向の力を受けるショックアブソーバ６が短縮され、その
短縮速度の大きさに応じてつっぱり方向に減衰力Ｆが発
生する。このショックアブソーバ６で発生する減衰力Ｆ
の車両外側方向の水平方向成分ＦX は変位力としてフロ
ントラテラルリンク２に与えられ、フロントラテラルリ
ンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８の変形
により、フロントラテラルリンク２が図２の実線位置か
ら点線位置のように変位し、旋回外輪側後輪がトーアウ
ト方向にトー変化する。
【００３０】同時に、車体ロール運動に伴いの旋回内輪
側後輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ６が伸長
し、その伸長速度の大きさに応じて引き込む方向に減衰
力が発生する。このショックアブソーバ６で発生する減
衰力の車両内側方向の水平方向成分は変位力としてフロ
ントラテラルリンク２に与えられ、フロントラテラルリ
ンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８の変形
により、フロントラテラルリンク２が車両内側方向に変
位し、旋回内輪側後輪がトーイン方向にトー変化する。
側後輪が車体に対し下方（リバウンド方向）へ運動する
際、上下方向の力を受けるショックアブソーバ６が伸長
し、その伸長速度の大きさに応じて引き込む方向に減衰
力が発生する。このショックアブソーバ６で発生する減
衰力の車両内側方向の水平方向成分は変位力としてフロ
ントラテラルリンク２に与えられ、フロントラテラルリ
ンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８の変形
により、フロントラテラルリンク２が車両内側方向に変
位し、旋回内輪側後輪がトーイン方向にトー変化する。
【００３１】このように、ショックアブソーバ６で減衰
力が発生する車体ロールの過渡運動時には、旋回外輪側
後輪がトーアウト方向で旋回内輪側の後輪がトーイン方
向というようにトー変化し、後輪舵角が前輪舵角に対し
逆相に少し切られる逆相転舵に類似の作用を示し、ロー
ルオーバステア特性を与える。
力が発生する車体ロールの過渡運動時には、旋回外輪側
後輪がトーアウト方向で旋回内輪側の後輪がトーイン方
向というようにトー変化し、後輪舵角が前輪舵角に対し
逆相に少し切られる逆相転舵に類似の作用を示し、ロー
ルオーバステア特性を与える。
【００３２】一方、車両用サスペンション装置のロール
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによって、旋回外輪側後輪がトーイン
方向で旋回内輪側の後輪がトーアウト方向というように
トー変化し、ロールアンダステア特性が得られるように
設定されている。
ステア特性は、もともと操縦安定性を得るべくサスペン
ションジオメトリによって、旋回外輪側後輪がトーイン
方向で旋回内輪側の後輪がトーアウト方向というように
トー変化し、ロールアンダステア特性が得られるように
設定されている。
【００３３】加えて、図３に示すように、車両内側に向
けて傾斜配置されたスプリング７のスプリング反力Ｆ’
の水平方向成分ＦX'をリヤラテラルリンク３に作用させ
ることで、定常旋回時に車体ロール量が大きければ大き
いほど旋回外輪側後輪がトーイン方向にトー変化する。
同様に、旋回内輪側後輪はトーアウト方向にトー変化す
ることになり、サスペンションジオメトリ以外の要素で
積極的にロールアンダステア特性が得られるように設定
されている。
けて傾斜配置されたスプリング７のスプリング反力Ｆ’
の水平方向成分ＦX'をリヤラテラルリンク３に作用させ
ることで、定常旋回時に車体ロール量が大きければ大き
いほど旋回外輪側後輪がトーイン方向にトー変化する。
同様に、旋回内輪側後輪はトーアウト方向にトー変化す
ることになり、サスペンションジオメトリ以外の要素で
積極的にロールアンダステア特性が得られるように設定
されている。
【００３４】したがって、この第１実施例装置の旋回外
輪側後輪のロールステア特性を考えると、サスペンショ
ンジオメトリ及びスプリング７によるスプリング反力
Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存するロールアンダステア
特性（図５の１点鎖線特性）と、ショックアブソーバ６
で発生する減衰力Ｆの水平方向成分ＦX （図４）に依存
するロールオーバステア特性（図５の点線特性）とを合
計した特性（図５の実線特性）となり、車体ロールの開
始域で一瞬オーバステア方向であるトーアウト方向に変
化し、その後、アンダステア方向であるトーイン方向に
移行するというように、車体ロールの過渡運動時にロー
ルアンダステア特性が抑えられる。言い換えると、４輪
操舵車両で、旋回時に後輪を前輪に対して一瞬逆相に転
舵し、その後、同相に転舵する４輪操舵制御に類似の作
用を示す。
輪側後輪のロールステア特性を考えると、サスペンショ
ンジオメトリ及びスプリング７によるスプリング反力
Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存するロールアンダステア
特性（図５の１点鎖線特性）と、ショックアブソーバ６
で発生する減衰力Ｆの水平方向成分ＦX （図４）に依存
するロールオーバステア特性（図５の点線特性）とを合
計した特性（図５の実線特性）となり、車体ロールの開
始域で一瞬オーバステア方向であるトーアウト方向に変
化し、その後、アンダステア方向であるトーイン方向に
移行するというように、車体ロールの過渡運動時にロー
ルアンダステア特性が抑えられる。言い換えると、４輪
操舵車両で、旋回時に後輪を前輪に対して一瞬逆相に転
舵し、その後、同相に転舵する４輪操舵制御に類似の作
用を示す。
【００３５】この結果、旋回初期や切り返し時等の車体
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、特に、軽
快な運動性を要求されるスポーツ車においては、要求さ
れる運動性能を達成することができる。
ロールの変化がある過渡運動時においては、操舵に対す
る応答性や車両回頭性が向上することになり、特に、軽
快な運動性を要求されるスポーツ車においては、要求さ
れる運動性能を達成することができる。
【００３６】また、車体ロールの変化がない定常時にお
いては、サスペンションジオメトリによるロールアンダ
ステア特性による操縦安定性に加え、車体ロール量に応
じてスプリング反力Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存する
ロールアンダステア特性を積極的に得るようにしている
ため、トーイン方向のステア変化が生じ、十分な操縦安
定性を保つことができる。
いては、サスペンションジオメトリによるロールアンダ
ステア特性による操縦安定性に加え、車体ロール量に応
じてスプリング反力Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存する
ロールアンダステア特性を積極的に得るようにしている
ため、トーイン方向のステア変化が生じ、十分な操縦安
定性を保つことができる。
【００３７】次に、効果を説明する。
【００３８】（１）車両用リヤサスペンション装置にお
いて、旋回外輪側後輪が車体に対し上方へ運動する際、
フロントラテラルリンク２に対し車両内側に向けて傾斜
配置したショックアブソーバ６で発生する減衰力Ｆの水
平方向成分ＦX を用いて円筒ブッシュ８を弾性変形さ
せ、フロントラテラルリンク２を車両外側方向に変位さ
せ、旋回外輪側後輪をトーアウト方向にトー変化させる
装置としたため、旋回初期や切り返し時等の車体ロール
の過渡運動時における応答性・回頭性の向上と、車体ロ
ールの定常時における操縦安定性の確保との両立を図る
ことができる。
いて、旋回外輪側後輪が車体に対し上方へ運動する際、
フロントラテラルリンク２に対し車両内側に向けて傾斜
配置したショックアブソーバ６で発生する減衰力Ｆの水
平方向成分ＦX を用いて円筒ブッシュ８を弾性変形さ
せ、フロントラテラルリンク２を車両外側方向に変位さ
せ、旋回外輪側後輪をトーアウト方向にトー変化させる
装置としたため、旋回初期や切り返し時等の車体ロール
の過渡運動時における応答性・回頭性の向上と、車体ロ
ールの定常時における操縦安定性の確保との両立を図る
ことができる。
【００３９】（２）ただ１つのショックアブソーバ６を
車両内側に向けて傾斜配置し、ショックアブソーバ６で
発生する減衰力Ｆの垂直成分は上下方向の振動入力に対
する減衰力として使うようにしたため、上下方向の振動
入力を減衰する第１のショックアブソーバと車体ロール
の過渡運動時にトー変化を起こさせる第２のショックア
ブソーバと２つを用いる必要がなく、サスペンション装
置としてコスト，重量，スペース等に関し有利とするこ
とができる。
車両内側に向けて傾斜配置し、ショックアブソーバ６で
発生する減衰力Ｆの垂直成分は上下方向の振動入力に対
する減衰力として使うようにしたため、上下方向の振動
入力を減衰する第１のショックアブソーバと車体ロール
の過渡運動時にトー変化を起こさせる第２のショックア
ブソーバと２つを用いる必要がなく、サスペンション装
置としてコスト，重量，スペース等に関し有利とするこ
とができる。
【００４０】（３）リヤラテラルリンク３にスプリング
７を車両内側に向けて傾斜配置し、車体ロール量に応じ
てスプリング反力Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存するロ
ールアンダステア特性を積極的に得るようにしているた
め、サスペンションジオメトリのみによりロールアンダ
ステアを与える場合に比べ、トーイン方向のステア変化
が大きく生じ、定常旋回時等において十分な操縦安定性
を保つことができる。
７を車両内側に向けて傾斜配置し、車体ロール量に応じ
てスプリング反力Ｆ’の水平方向成分ＦX'に依存するロ
ールアンダステア特性を積極的に得るようにしているた
め、サスペンションジオメトリのみによりロールアンダ
ステアを与える場合に比べ、トーイン方向のステア変化
が大きく生じ、定常旋回時等において十分な操縦安定性
を保つことができる。
【００４１】（第２実施例）まず、構成を説明する。
【００４２】図６は請求項１記載の発明に対応する第２
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
【００４３】この第２実施例装置は、第１実施例装置が
ショックアブソーバ６をフロントラテラルリンク２に設
けたのに対し、リヤラテラルリンク３（リンク部材に相
当）に設けるようにした例である。
ショックアブソーバ６をフロントラテラルリンク２に設
けたのに対し、リヤラテラルリンク３（リンク部材に相
当）に設けるようにした例である。
【００４４】つまり、ショックアブソーバ６は、リヤラ
テラルリンク３と車体との間に、車両外側に傾けて（フ
ロントビューからみてショックアブソーバ上端が下端よ
りも車両外側に出ている）取り付けられている。尚、他
の構成は第１実施例装置と同様であるので対応する構成
に同一符号を付して説明を省略する。
テラルリンク３と車体との間に、車両外側に傾けて（フ
ロントビューからみてショックアブソーバ上端が下端よ
りも車両外側に出ている）取り付けられている。尚、他
の構成は第１実施例装置と同様であるので対応する構成
に同一符号を付して説明を省略する。
【００４５】また、作用的には、ショックアブソーバ６
をフロントラテラルリンク２に代えリヤラテラルリンク
３に設けたのに伴い、車体ロールの過渡運動時に同じト
ー変化を与えるにはリンク変位方向が変わるだけであ
り、第１実施例と同様な作用を示す。さらに、効果的に
も第１実施例と同様となる。
をフロントラテラルリンク２に代えリヤラテラルリンク
３に設けたのに伴い、車体ロールの過渡運動時に同じト
ー変化を与えるにはリンク変位方向が変わるだけであ
り、第１実施例と同様な作用を示す。さらに、効果的に
も第１実施例と同様となる。
【００４６】（第３実施例）まず、構成を説明する。
【００４７】図７は請求項１記載の発明に対応する第３
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
【００４８】第３実施例装置は、セミトレーリング式で
あり、円筒ブッシュ１２，１３（弾性体に相当）によっ
て車体に揺動可能に支持されるトレーリングアーム１１
は、第１のショックアブソーバ６及びスプリング７によ
って上下方向の運動が規制されている。
あり、円筒ブッシュ１２，１３（弾性体に相当）によっ
て車体に揺動可能に支持されるトレーリングアーム１１
は、第１のショックアブソーバ６及びスプリング７によ
って上下方向の運動が規制されている。
【００４９】前記トレーリングアーム１１と車体との間
には、一端をトレーリングアーム１１の円筒ブッシュ１
２側に、他端を円筒ブッシュ１２の略上方位置の車体に
連結して第２のショックアブソーバ１０（ショックアブ
ソーバに相当）が取り付けられている。
には、一端をトレーリングアーム１１の円筒ブッシュ１
２側に、他端を円筒ブッシュ１２の略上方位置の車体に
連結して第２のショックアブソーバ１０（ショックアブ
ソーバに相当）が取り付けられている。
【００５０】次に、作用を説明する。
【００５１】車体ロール運動に伴いの旋回外輪側の後輪
が車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、第２
のショックアブソーバ１０が短縮され、その短縮速度の
大きさに応じて発生する減衰力により円筒ブッシュ１２
が弾性変形し、トレーリングアーム１１を変位させて旋
回外輪側後輪をトーアウト方向にトー変化させる。
が車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、第２
のショックアブソーバ１０が短縮され、その短縮速度の
大きさに応じて発生する減衰力により円筒ブッシュ１２
が弾性変形し、トレーリングアーム１１を変位させて旋
回外輪側後輪をトーアウト方向にトー変化させる。
【００５２】つまり、車体ロールの過渡運動時にトー変
化を与えるショックアブソーバとして専用の第２のショ
ックアブソーバ１０を用いている点と、車体ロールの定
常時にはサスペンションジオメトリのみによりロールア
ンダステアを与えるセミトレーリング式サスペンション
としている点で第１実施例と異なる。
化を与えるショックアブソーバとして専用の第２のショ
ックアブソーバ１０を用いている点と、車体ロールの定
常時にはサスペンションジオメトリのみによりロールア
ンダステアを与えるセミトレーリング式サスペンション
としている点で第１実施例と異なる。
【００５３】そして、この第３実施例装置では、第１実
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
【００５４】（第４実施例）まず、構成を説明する。
【００５５】図８は請求項１記載の発明に対応する第４
実施例の車両用フロントサスペンション装置を示す斜視
図である。
実施例の車両用フロントサスペンション装置を示す斜視
図である。
【００５６】図８において、前輪を回転自在に支持する
アクスル１（アクスル部材に相当）は、ロワアーム１４
（リンク部材に相当）とアッパアーム１６により車体に
対し、上下方向に揺動可能に支持されている。そして、
前記ロワアーム１４とタイロッド１５によりトー角（転
舵角）が規定される。
アクスル１（アクスル部材に相当）は、ロワアーム１４
（リンク部材に相当）とアッパアーム１６により車体に
対し、上下方向に揺動可能に支持されている。そして、
前記ロワアーム１４とタイロッド１５によりトー角（転
舵角）が規定される。
【００５７】前記ロワアーム１４は、車体に円筒ブッシ
ュ１８，１９（弾性体に相当）を介して連結されてい
る。
ュ１８，１９（弾性体に相当）を介して連結されてい
る。
【００５８】前記ロワアーム１４と車体との間には、一
端をロワアーム１４の車両前方オフセット位置に、他端
を円筒ブッシュ１８の略下方の車体に連結した第２のシ
ョックアブソーバ１７が取り付けられている。
端をロワアーム１４の車両前方オフセット位置に、他端
を円筒ブッシュ１８の略下方の車体に連結した第２のシ
ョックアブソーバ１７が取り付けられている。
【００５９】次に、作用を説明する。
【００６０】車体ロール運動に伴いの旋回外輪側前輪が
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、第２の
ショックアブソーバ１７が伸長し、その伸長速度の大き
さに応じて引き込む方向の減衰力が発生する。この減衰
力の発生により円筒ブッシュ１８が車両内側方向に弾性
変形し、ロワアーム１４を変位させることで旋回外輪側
前輪がトーイン方向（オーバステア方向）にトー変化す
る。
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、第２の
ショックアブソーバ１７が伸長し、その伸長速度の大き
さに応じて引き込む方向の減衰力が発生する。この減衰
力の発生により円筒ブッシュ１８が車両内側方向に弾性
変形し、ロワアーム１４を変位させることで旋回外輪側
前輪がトーイン方向（オーバステア方向）にトー変化す
る。
【００６１】つまり、フロントサスペンションへの適用
に伴って旋回外輪側前輪を操舵角を切り増す方向である
トーイン方向のトー変化を与えることで、ロールオーバ
ステア特性を得る点で、第１〜第３実施例とは異なる。
に伴って旋回外輪側前輪を操舵角を切り増す方向である
トーイン方向のトー変化を与えることで、ロールオーバ
ステア特性を得る点で、第１〜第３実施例とは異なる。
【００６２】そして、この第４実施例装置では、第１実
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
【００６３】（第５実施例）まず、構成を説明する。
【００６４】図９は請求項１記載の発明に対応する第５
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図で
ある。
【００６５】この第５実施例装置は、第１実施例装置の
ショックアブソーバ６のフロントラテラルリンク２の位
置に第２のショックアブソーバ１０を備えるようにした
構成である。そして、第２のショックアブソーバ１０の
適用に伴って第１のショクアブソーバ６はリヤラテアル
リンク３に取り付けている。
ショックアブソーバ６のフロントラテラルリンク２の位
置に第２のショックアブソーバ１０を備えるようにした
構成である。そして、第２のショックアブソーバ１０の
適用に伴って第１のショクアブソーバ６はリヤラテアル
リンク３に取り付けている。
【００６６】そして、この第５実施例装置では、第１実
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
施例装置の（１）の効果を得ることができる。
【００６７】（第６実施例）まず、構成を説明する。
【００６８】図１０は請求項２記載の発明に対応する第
６実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図
である。
６実施例の車両用リヤサスペンション装置を示す斜視図
である。
【００６９】図１０において、ショックアブソーバ６は
ほぼ車両上下方向に配置されている。フロントラテラル
リンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８に
は、その内部に容積膨張によりフロントラテラルリンク
２を車両外側に変位させる液室２０が形成されている。
ほぼ車両上下方向に配置されている。フロントラテラル
リンク２の車体支持部に設けられた円筒ブッシュ８に
は、その内部に容積膨張によりフロントラテラルリンク
２を車両外側に変位させる液室２０が形成されている。
【００７０】前記ショックアブソーバ６の短縮時に減衰
圧の発生により高圧となる液室には連通管２１が設けら
れていて、この連通管２１は前記液室２０に導かれてい
る。
圧の発生により高圧となる液室には連通管２１が設けら
れていて、この連通管２１は前記液室２０に導かれてい
る。
【００７１】次に、作用を説明する。
【００７２】車体ロール運動に伴いの旋回外輪側後輪が
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下方
向の力を受けるショックアブソーバ６が短縮され、その
短縮速度の大きさに応じて高圧となる減衰圧が発生す
る。この減衰圧は、連通管２１を介して液室２０に導か
れて液室２０が膨張し、フロントラテラルリンク２を車
両外側に変位させ、旋回外輪側後輪をオーバステア方向
であるトーアウト方向にトー変化させる。なお、ショッ
クアブソーバ６で発生する減衰圧のうち一部がトー変化
にために使われ、残りの減衰圧は上下入力振動の減衰圧
として使われる。したがって、車体ロールの過渡運動時
に旋回外輪側後輪にトーアウト方向のトー変化を与える
ことで、第１〜第５実施例と同様に、ロールオーバステ
ア特性を得ることができる。
車体に対し上方（バウンド方向）へ運動する際、上下方
向の力を受けるショックアブソーバ６が短縮され、その
短縮速度の大きさに応じて高圧となる減衰圧が発生す
る。この減衰圧は、連通管２１を介して液室２０に導か
れて液室２０が膨張し、フロントラテラルリンク２を車
両外側に変位させ、旋回外輪側後輪をオーバステア方向
であるトーアウト方向にトー変化させる。なお、ショッ
クアブソーバ６で発生する減衰圧のうち一部がトー変化
にために使われ、残りの減衰圧は上下入力振動の減衰圧
として使われる。したがって、車体ロールの過渡運動時
に旋回外輪側後輪にトーアウト方向のトー変化を与える
ことで、第１〜第５実施例と同様に、ロールオーバステ
ア特性を得ることができる。
【００７３】効果的には、第１実施例装置の（１），
（２），（３）の効果に加え、下記の効果が得られる。
（２），（３）の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００７４】（４）減衰圧を利用することでショックア
ブソーバ６をほぼ車両上下方向に配置しているため、シ
ョックアブソーバ６の短縮・伸長作動時に傾斜配置に比
べてこじれ力の発生が小さく抑えられ、スムーズなショ
ックアブソーバ作動を確保できる。
ブソーバ６をほぼ車両上下方向に配置しているため、シ
ョックアブソーバ６の短縮・伸長作動時に傾斜配置に比
べてこじれ力の発生が小さく抑えられ、スムーズなショ
ックアブソーバ作動を確保できる。
【００７５】（５）円筒ブッシュ８に液室２０を形成
し、連通管２１を設けるだけの構成であるため、大幅な
設計変更を要することなく既存のサスペンション装置に
容易に適用することができる。
し、連通管２１を設けるだけの構成であるため、大幅な
設計変更を要することなく既存のサスペンション装置に
容易に適用することができる。
【００７６】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００７７】請求項２記載の発明に対応する液室と連通
管を用いた例として、第１実施例装置の変形例である第
６実施例のみを示したが、第２〜第５実施例装置の変形
例として液室と連通管を用いた例も勿論考えられる。
管を用いた例として、第１実施例装置の変形例である第
６実施例のみを示したが、第２〜第５実施例装置の変形
例として液室と連通管を用いた例も勿論考えられる。
【００７８】実施例のように、ショックアブソーバの液
室と弾性体の液室を直に連通するのではなく、例えば、
フリーピストンを介して力を伝えるようにしてもよい。
この際フリーピストンの最大変位位置を規制するストッ
パを設けておけば弾性体側の失陥時でもショックアブソ
ーバ側の液量が確保され、最低限の減衰力は確保でき
る。
室と弾性体の液室を直に連通するのではなく、例えば、
フリーピストンを介して力を伝えるようにしてもよい。
この際フリーピストンの最大変位位置を規制するストッ
パを設けておけば弾性体側の失陥時でもショックアブソ
ーバ側の液量が確保され、最低限の減衰力は確保でき
る。
【００７９】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、車両
用サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方
へ運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰力を
オーバステア方向のトー変化が得られる変位力としてア
クスル部材あるいはリンク部材に与える手段としたた
め、旋回初期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時
における応答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時
における操縦安定性の確保との両立を図ることができる
という効果が得られる。
用サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方
へ運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰力を
オーバステア方向のトー変化が得られる変位力としてア
クスル部材あるいはリンク部材に与える手段としたた
め、旋回初期や切り返し時等の車体ロールの過渡運動時
における応答性・回頭性の向上と、車体ロールの定常時
における操縦安定性の確保との両立を図ることができる
という効果が得られる。
【００８０】請求項２記載の本発明にあっては、車両用
サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方へ
運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰圧をリ
ンク部材の車体支持部に設けられた弾性体の液室へ導く
連通管を設け、弾性体側液室の膨張によりリンク部材に
オーバステア方向のトー変化が得られる変位を与える手
段としたため、旋回初期や切り返し時等の車体ロールの
過渡運動時における応答性・回頭性の向上と、車体ロー
ルの定常時における操縦安定性の確保との両立を図るこ
とができるという効果が得られる。
サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方へ
運動する際、ショックアブソーバで発生する減衰圧をリ
ンク部材の車体支持部に設けられた弾性体の液室へ導く
連通管を設け、弾性体側液室の膨張によりリンク部材に
オーバステア方向のトー変化が得られる変位を与える手
段としたため、旋回初期や切り返し時等の車体ロールの
過渡運動時における応答性・回頭性の向上と、車体ロー
ルの定常時における操縦安定性の確保との両立を図るこ
とができるという効果が得られる。
【００８１】特に、軽快な運動性能が要求されるスポー
ツ車等への適用において有用な技術である。
ツ車等への適用において有用な技術である。
【図１】第１実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図２】第１実施例装置でショックアブソーバでの減衰
力によりジオメトリが変化した状態のラテラルリンク部
のジオメトリを示す模式図である。
力によりジオメトリが変化した状態のラテラルリンク部
のジオメトリを示す模式図である。
【図３】第１実施例装置でスプリングでのスプリング反
力によりジオメトリが変化した状態のラテラルリンク部
を示す模式図である。
力によりジオメトリが変化した状態のラテラルリンク部
を示す模式図である。
【図４】第１実施例装置でショックアブソーバで発生す
る総減衰力特性と減衰力水平方向成分特性を示す図であ
る。
る総減衰力特性と減衰力水平方向成分特性を示す図であ
る。
【図５】第１実施例装置でロール運動に伴うステア特性
の変化特性を示す図である。
の変化特性を示す図である。
【図６】第２実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す概略斜視図である。
示す概略斜視図である。
【図７】第３実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す概略斜視図である。
示す概略斜視図である。
【図８】第４実施例の車両用フロントサスペンション装
置を示す概略斜視図である。
置を示す概略斜視図である。
【図９】第５実施例の車両用リヤサスペンション装置を
示す概略斜視図である。
示す概略斜視図である。
【図１０】第６実施例の車両用リヤサスペンション装置
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
１ アクスル（アクスル部材） ２ フロントラテラルリンク（リンク部材） ３ リヤラテラルリンク ４ トレーリングリンク ５ アッパＡアーム ６ ショックアブソーバ ７ スプリング ８ 円筒ブッシュ（弾性体） ９ 円筒ブッシュ
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装され、車輪が車体に対し上方へ運動する際に発生する
減衰力をオーバステア方向のトー変化が得られる変位力
としてアクスル部材あるいはリンク部材に与えるべく配
置されたショックアブソーバと、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
置。 - 【請求項２】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体との間に介
装されたショックアブソーバと、 前記車輪が車体に対し上方へ運動する際に減衰圧が発生
するショックアブソーバの液室と前記弾性体に形成した
液室を圧力伝達可能に連通し、弾性体側液室の膨張によ
りリンク部材にオーバステア方向のトー変化が得られる
変位を与える連通管と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217761A JP2914028B2 (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217761A JP2914028B2 (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664427A true JPH0664427A (ja) | 1994-03-08 |
| JP2914028B2 JP2914028B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=16709324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4217761A Expired - Fee Related JP2914028B2 (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914028B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100422839B1 (ko) * | 2001-07-13 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 리지드 액슬식 서스펜션 |
| FR2863206A1 (fr) * | 2003-12-06 | 2005-06-10 | Hyundai Motor Co Ltd | Systeme de suspension arriere multi lien |
| JP2007253920A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | トーションビーム式サスペンション、その制御方法及び自動車 |
| EP1870263A3 (de) * | 2006-06-22 | 2008-05-21 | Audi Ag | Radaufhängung für insbesondere ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs |
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| DE102010021215A1 (de) * | 2010-05-21 | 2011-11-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Mehrlenker-Radaufhängung |
| CN104070954A (zh) * | 2013-03-28 | 2014-10-01 | 富士重工业株式会社 | 悬架装置 |
| JP2014193646A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2014193650A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2014193642A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2014193637A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4217761A patent/JP2914028B2/ja not_active Expired - Fee Related
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