JPH0664437A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、バウン
ス時の直進安定性を損なうことなく、車体ロール（ある
いは車体ピッチ）の過渡運動時の安定性の向上を図るこ
と。 【構成】 車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する
際に運動速度に応じて発生する減衰力をトー変化が得ら
れる変位力としてトレーリングアーム２（リンク部材）
に与える第２のショックアブソーバ５を設け、車体ロー
ル時（あるいは制駆動時）にだけ第２のショックアブソ
ーバ５の減衰力を高める構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪や後輪に適用され
る車両用サスペンション装置、特に、操舵に対し車体ロ
ールの過渡運動時に高い応答性・回頭性を得ることがで
きるサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置として
は、例えば、特開平４−１２９８１２号公報（特願平２
−２５１１２８）に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、リアサスペンション装
置において、車両の上下荷重を受ける第１のショックア
ブソーバに対して第２のショックアブソーバを設け、そ
の減衰力発生作用によって、車輪が車体に対し上方へ運
動する際、後車輪をトーイン方向、すなわちアンダステ
ア方向に転舵させ、もともとサスペンションに付与され
ているロールアンダステア特性をロールに対して等価的
に進みを持たせて発生させてやることにより、車体ロー
ルの過渡運動時の操縦安定性を大幅に向上させる技術が
示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション装置にあっては、第２のショ
ックアブソーバの減衰力が常に一定で車輪の車体に対す
る運動に基づいてトー変化を後輪に与える構成となって
いるため、車体ロール時のみならず、凹凸路面での直進
時等において車体が上下方向に運動するバウンス時にも
トー変化を起こしてしまい、直進安定性を損なうという
問題がある。

【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、車両用サスペンション装置において、バ
ウンス時の直進安定性を損なうことなく、車体ロールの
過渡運動時の操縦安定性あるいは回頭性の向上を図るこ
とを第１の課題とする。

【０００６】また、車両用サスペンション装置におい
て、バウンス時の直進安定性を損なうことなく、車体ピ
ッチの過渡運動時の制動安定性及び加速安定性の向上を
図ることを第２の課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両用サスペンション装置では、
車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する際に運動速
度に応じて発生する減衰力をトー変化が得られる変位力
としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える第２の
ショックアブソーバを設け、車体ロール時に第２のショ
ックアブソーバの減衰力を高めるロール制御手段を設け
た。

【０００８】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
を発生する第１のショックアブソーバと、前記アクスル
部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜配置で介装さ
れ、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する際に運
動速度に応じて発生する減衰力をトー変化が得られる変
位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える第
２のショックアブソーバと、車体ロール時に前記第２の
ショックアブソーバの減衰力を高めるロール制御手段と
を備えている。

【０００９】また、上記第１の課題を解決するため請求
項２記載の車両用サスペンション装置では、車輪が車体
に対し上方あるは下方へ運動する際に運動速度に応じて
発生する減衰力をトー変化が得られる変位力としてアク
スル部材あるいはリンク部材に与える第２のショックア
ブソーバを設け、車体ロール時に第２のショックアブソ
ーバの減衰力を高めるロール制御手段を設けた。

【００１０】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
を発生する第１のショックアブソーバと、前記アクスル
部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜配置で介装さ
れ、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する際に運
動速度に応じて発生する減衰力をトー変化が得られる変
位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える第
２のショックアブソーバと、前記リンク部材あるいは第
２のショックアブソーバを車両の左右間で連結し、左右
のリンクが互いに逆向きに上下動した時にのみ第２のシ
ョックアブソーバに減衰力を発生させる連結手段とを備
えている。

【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項３記
載の車両用サスペンション装置では、車輪が車体に対し
上方あるは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生す
る減衰力をトー変化が得られる変位力としてアクスル部
材あるいはリンク部材に与える第２のショックアブソー
バを設け、制駆動時に第２のショックアブソーバの減衰
力を高めるピッチ制御手段を設けた。

【００１２】すなわち、車輪を回転自在に支持するアク
スル部材と、前記アクスル部材のトー角を規定すると共
に車体に弾性体を介して連結されているリンク部材と、
前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
を発生する第１のショックアブソーバと、前記アクスル
部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜配置で介装さ
れ、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する際に運
動速度に応じて発生する減衰力をトー変化が得られる変
位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与える第
２のショックアブソーバと、制駆動時に前記第２のショ
ックアブソーバの減衰力を高めるピッチ制御手段とを備
えている。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１４】バウンス時で車輪が車体に対し上方あるい
は下方へ運動する際、ロール制御手段において、第２の
ショックアブソーバの減衰力が車体ロール時に比べて相
対的に低く設定される。したがって、車輪が車体に対し
上方あるは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生す
る減衰力並びにアクスル部材あるいはリンク部材に与え
る変位力が低く抑えられ、トー変化が少なく、直進バウ
ンス時に直進安定性が保たれる。

【００１５】一方、車体ロール時で車輪が車体に対し上
方あるいは下方へ運動する際、ロール制御手段におい
て、第２のショックアブソーバの減衰力が高く設定され
る。したがって、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運
動する際に運動速度に応じて発生する減衰力は変位力と
してアクスル部材あるいはリンク部材に与えられ、リン
ク部材の車体支持部に設けられた弾性体の変形により変
位し、車輪がトー変化する。したがって、例えば、旋回
外輪側の後輪をトーイン方向にトー変化させると、位相
進みのロールアンダステア特性となり、車体ロールの過
渡運動時の操縦安定性が向上し、また、例えば、旋回外
輪側の後輪をトーアウト方向にトー変化させると、位相
遅れロールアンダステア特性となり、車体ロールの過渡
運動時の回頭性が向上する。

【００１６】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１７】バウンス時で左右の車輪が車体に対し互い
に同一の向きで上方あるいは下方へ運動する際、連結手
段によって、第２のショックアブソーバの減衰力は発生
しなくなる。したがって、車輪が車体に対し上方あるは
下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰力並
びにアクスル部材あるいはリンク部材に与える変位力が
低く抑えられ、トー変化が少なく、直進バウンス時に直
進安定性が保たれる。

【００１８】一方、車体ロール時で左右の車輪が車体に
対し互いに逆向きに上方あるいは下方へ運動する際、連
結手段によって、第２のショックアブソーバの減衰力が
発生する。したがって、車輪が車体に対し上方あるは下
方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰力は変
位力としてアクスル部材あるいはリンク部材に与えら
れ、リンク部材の車体支持部に設けられた弾性体の変形
により変位し、車輪がトー変化する。したがって、例え
ば、旋回外輪側の後輪をトーイン方向にトー変化させる
と、位相進みのロールアンダステア特性となり、車体ロ
ールの過渡運動時の操縦安定性が向上し、また、例え
ば、旋回外輪側の後輪をトーアウト方向にトー変化させ
ると、位相遅れロールアンダステア特性となり、車体ロ
ールの過渡運動時の回頭性が向上する。

【００１９】請求項３記載の発明の作用を説明する。

【００２０】バウンス時で車輪が車体に対し上方あるい
は下方へ運動する際、ピッチ制御手段において、第２の
ショックアブソーバの減衰力が制駆動時に比べて相対的
に低く設定される。したがって、車輪が車体に対し上方
あるは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減
衰力並びにアクスル部材あるいはリンク部材に与える変
位力が低く抑えられ、トー変化が少なく、直進バウンス
時に直進安定性が保たれる。

【００２１】一方、制駆動時で車輪が車体に対し上方あ
るいは下方へ運動する際、ピッチ制御手段において、第
２のショックアブソーバの減衰力が高く設定される。し
たがって、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する
際に運動速度に応じて発生する減衰力は変位力としてア
クスル部材あるいはリンク部材に与えられ、リンク部材
の車体支持部に設けられた弾性体の変形により変位し、
車輪がトー変化する。したがって、例えば、ダイブが発
生する制動時にはリフトする後輪をトーイン方向にトー
変化させると制動安定性が高まり、また、例えば、スカ
ットが発生する旋回加速時には沈み込む後輪をトーアウ
ト方向にトー変化させると、アンダステアが抑えられ、
ＦＦ車の場合にはドリフトアウトを防止できる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２３】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２４】図１は請求項１記載の発明に対応する第１
実施例のトレーリング式リヤサスペンション装置を示す
平面図、図２は第１実施例装置の側面図である。

【００２５】図１及び図２において、後輪を回転自在に
支持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、トレー
リングアーム２（リンク部材に相当）により、車体１０
に対し上下方向に揺動可能に支持され、上下方向配置の
第１のショックアブソーバ６により上下方向の振動入力
を減衰するようにしている。

【００２６】前記トレーリングアーム２の車体側支持部
には、車両外側位置と車両内側位置とにそれぞれブッシ
ュ３とブッシュ４（弾性体に相当）が設けられている。

【００２７】前記トレーリングアーム２と車体１０との
間には、第２のショックアブソーバ５が、その車体側取
付点がアーム側取付点より前方かつ上方かつ内側とな
り、さらに車体側取付点は平面図においてブッシュ４の
近傍となるように取り付けられている。

【００２８】前記第２のショックアブソーバ５には、外
部からの指令により段階的にオリフィス開口面積を可変
とする減衰力可変アクチュエータが内蔵されていて、こ
の減衰力可変アクチュエータにはコントローラ７が接続
されている。このコントローラ７は、車速センサ８及び
操舵角センサ９からのセンサ信号を入力し、これらの上
方から車体ロール時かどうか判断し、車体ロール時と判
断された場合には、所定時間だけ減衰力を高める制御指
令が出力される。

【００２９】次に、作用を説明する。

【００３０】（イ）減衰力制御作動 図３はコントローラ７で行なわれる車体ロール対応の減
衰力制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する（ロール制御手段に相当）。

【００３１】ステップ３０では、車速Ｖ及び操舵角速度
θ’が読み込まれる。尚、操舵角速度θ’は操舵角セン
サ９からの操舵角θを時間微分演算することで求められ
る。

【００３２】ステップ３１では、車速Ｖが設定値Ｖ_A 未
満または操舵角速度絶対値｜θ’｜が設定値θ_A 未満か
どうかが判断される。

【００３３】ステップ３２では、減衰力フラグＦが高減
衰力を示すＦ＝１かどうかが判断される。

【００３４】ステップ３３では、開口面積が大きなオリ
フィスを選択する論理値“０”の制御信号ＣＳが出力さ
れる。

【００３５】ステップ３４では、タイマがセットされ
る。

【００３６】ステップ３５では、減衰力フラグＦが高減
衰力を示すＦ＝１に設定される。

【００３７】ステップ３６では、開口面積が小さなオリ
フィスを選択する論理値“１”の制御信号ＣＳが出力さ
れる。

【００３８】ステップ３７では、タイムアップかどうか
が判断される。

【００３９】ステップ３８では、減衰力フラグＦが低減
衰力を示すＦ＝０に設定される。

【００４０】（ロ）車体ロールの発生がない走行時 直進走行時や直進バウンス時等であって、車速Ｖが設定
値Ｖ_A 未満または操舵角速度絶対値｜θ’｜が設定値θ
_A 未満であるという条件を満足する車体ロール非発生走
行時には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３
０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３へと進
み、ステップ３３では、開口面積が大きなオリフィスを
選択する制御信号ＣＳが出力される。

【００４１】したがって、バウンス時で後輪が車体に対
し上方あるは下方へ運動する際、第２のショックアブソ
ーバ５の短縮・伸長の運動速度に応じて発生する減衰力
が低く抑えられ、トレーリングアーム２に与えられる変
位力も低く抑えられる。

【００４２】この結果、トレーリングアーム２によりト
ー角が規定される後輪のトー変化が少なく抑えられ、直
進バウンス時に直進安定性が保たれる。

【００４３】（ハ）車体ロール時 高横加速度旋回時等であって、車速Ｖが設定値Ｖ_A 以上
で、且つ、操舵角速度絶対値｜θ’｜が設定値θ_A 以上
であるという条件を満足する車体ロール発生時には、図
３のフローチャートにおいて、ステップ３０→ステップ
３１→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６へと
進み、ステップ３６では、開口面積が小さなオリフィス
を選択する制御信号ＣＳが出力される。さらに、ステッ
プ３１の車体ロール条件を満足しなくても、ステップ３
０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３７→ステ
ップ３６へと進み、設定されたタイマ時間経過するまで
は開口面積が小さなオリフィスを選択する制御信号ＣＳ
の出力が維持される。

【００４４】したがって、図４に示すようにロール角が
上昇するロール運動を行なう時には、第２のショックア
ブソーバ５において、短縮・伸長の運動速度、つまり、
図５に示すようにロール速度に応じた減衰力が発生す
る。

【００４５】この減衰力は、後輪が車体に対し上方へ運
動する旋回外輪側では、トレーリングアーム２を押す方
向の減衰力となり、ブッシュ４が車体１０との間隔を拡
げるように弾性変形し、旋回外輪側の後輪をトーイン方
向にトー変化させる。また、後輪が車体に対し下方へ運
動する旋回内輪側では、トレーリングアーム２を引く方
向の減衰力となり、ブッシュ４が車体１０との間隔を狭
めるように弾性変形し、旋回内輪側の後輪をトーアウト
方向にトー変化させる。

【００４６】つまり、第２のショックアブソーバ５によ
り積極的に付与されるコンプライアンスステアは、旋回
外輪側の後輪をトーイン方向に旋回内輪側の後輪をトー
アウト方向にトー変化させることで、４輪操舵車で後輪
同相制御する場合と同様に、ロールアンダステア特性と
なる。

【００４７】そこで、車両のロールステア特性を考える
と、予め安定性を得る立場からサスペンションジオメト
リにより与えられているロールアンダステア特性（図６
の１点鎖線特性）に、第２のショックアブソーバ５の減
衰力によるロールアンダステア特性（図６の点線特性）
を加えた図６の実線特性に示すようなものとなり、位相
進みを持ったロールアンダステア特性となり、車体ロー
ルの過渡運動時の操縦安定性が大幅に向上する。

【００４８】次に、効果を説明する。

【００４９】（１）トレーリング式リヤサスペンション
装置において、後輪が車体に対し上方あるは下方へ運動
する際に運動速度に応じて発生する減衰力をトー変化が
得られる変位力としてトレーリングアーム２に与える第
２のショックアブソーバ５を設け、車体ロール時に第２
のショックアブソーバ５の減衰力を高めるロール制御を
行なう装置としたため、バウンス時の直進安定性を損な
うことなく、車体ロールの過渡運動時の操縦安定性の向
上を図ることができる。

【００５０】（２）車速Ｖと操舵角速度θ’による車体
ロール条件を満足して第２のショックアブソーバ５の減
衰力を高めるロール制御に入ったら、その後、車体ロー
ル条件を満足しなくなってもタイマによる設定時間は減
衰力を高めたまま維持する制御を行なう装置としたた
め、他の制御システムのセンサとして通常設けられてい
る車速センサ８及び操舵角センサ９を利用でき、コスト
的に有利であると共に、車体ロールの間接的検出であり
ながら、旋回時等において確実に定常ロール状態となる
までロールアンダステア特性を得るトー変化を起こさせ
ることができる。

【００５１】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００５２】図７は請求項１記載の発明に対応する第２
実施例のパラレルリンク式リヤサスペンション装置を示
す平面図であり、図８は第２実施例装置の正面図であ
る。

【００５３】図７及び図８において、後輪を回転自在に
支持するアクスル１（アクスル部材に相当）は、フロン
トラテラルリンク１１（リンク部材に相当）及びリヤラ
テラルリンク１２により車体１０に対し上下方向に揺動
可能に支持され、トレーリングリンク１３により車体１
０に対し前後方向に支持され、上下方向配置の第１のシ
ョックアブソーバ６により上下方向の振動入力を減衰す
るようにしている。

【００５４】前記フロントラテラルリンク１１の車体側
支持部には、ブッシュ１４（弾性体に相当）が設けら
れ、リヤラテラルリンク１２の車体側支持部には、ブッ
シュ１５が設けられている。

【００５５】前記フロントラテラルリンク１１と車体１
０との間には、第２のショックアブソーバ５が、その車
体側取付点がリンク側取付点より前方かつ下方かつ内側
となり、さらに車体側取付点は平面図においてブッシュ
１４の近傍となるように取り付けられている。

【００５６】尚、他の構成は第１実施例装置と同様であ
るので対応する構成に同一符号を付して説明を省略す
る。

【００５７】次に、作用を説明する。

【００５８】コントローラ７の制御方法は第１実施例装
置の場合と同様である。

【００５９】車体ロール時に発生する減衰力は、後輪が
車体に対し上方へ運動する旋回外輪側では、フロントラ
テラルリンク１１を引く方向の減衰力となり、ブッシュ
１４が車体１０との間隔を狭めるように弾性変形し、旋
回外輪側の後輪をトーイン方向にトー変化させる。ま
た、後輪が車体に対し下方へ運動する旋回内輪側では、
フロントラテラルリンク１１を押す方向の減衰力とな
り、ブッシュ１４が車体１０との間隔を拡げるように弾
性変形し、旋回内輪側の後輪をトーアウト方向にトー変
化させる。この点で第１実施例装置と作用が異なるだけ
で、他は第１実施例と同様な作用を示す。さらに、効果
的にも第１実施例と同様となる。

【００６０】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００６１】図９は請求項１記載の発明に対応する第３
実施例のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンシ
ョン装置を示す概略斜視図である。

【００６２】図９において、前輪を回転自在に支持する
アクスル１（アクスル部材に相当）は、ロワアーム１６
（リンク部材に相当）とアッパアーム１７により車体１
０に対し上下方向に揺動可能に支持されている。そし
て、前記ロワアーム１６とタイロッド１８によりトー角
（転舵角）が規定される。

【００６３】前記ロワアーム１６の車体支持部には、ブ
ッシュ１９，２０（弾性体に相当）が設けられている。

【００６４】尚、他の構成は第１実施例装置と同様であ
るので対応する構成に同一符号を付して説明を省略す
る。

【００６５】次に、作用を説明する。

【００６６】コントローラ７の制御方法は第１実施例装
置の場合と同様である。

【００６７】車体ロール時に発生する減衰力は、前輪が
車体に対し上方へ運動する旋回外輪側では、ロワアーム
１６を引く方向の減衰力となり、ブッシュ１９が車体１
０との間隔を狭めるように弾性変形し、旋回外輪側の前
輪をトーイン方向にトー変化させる。また、前輪が車体
に対し下方へ運動する旋回内輪側では、ロワアーム１６
を押す方向の減衰力となり、ブッシュ１４が車体１０と
の間隔を拡げるように弾性変形し、旋回内輪側の前輪を
トーアウト方向にトー変化させる。つまり、旋回方向に
対して前輪を切り増すオーバステア方向のトー変化が与
えられる。

【００６８】そこで、車両のロールステア特性を考える
と、予め安定性を得る立場からサスペンションジオメト
リにより与えられているロールアンダステア特性に、第
２のショックアブソーバ５の減衰力によるロールオーバ
ステア特性を加えた特性、例えば、ロール開始時に一瞬
オーバステア特性が出て、その後、アンダステア特性に
移行する位相遅れを持ったロールアンダステア特性とな
り、車体ロールの定常時の安定性を維持しながら、車体
ロールの過渡運動時に回頭性が向上する。

【００６９】次に、効果を説明する。

【００７０】（1'）ダブルウィッシュボーン式フロント
サスペンション装置において、前輪が車体に対し上方あ
るは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰
力をトー変化が得られる変位力としてロワアーム１６に
与える第２のショックアブソーバ５を設け、車体ロール
時に第２のショックアブソーバ５の減衰力を高めるロー
ル制御を行なう装置としたため、バウンス時の直進安定
性を損なうことなく、車体ロールの過渡運動時の回頭性
の向上を図ることができる。

【００７１】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【００７２】図１０は請求項２記載の発明に対応する第
４実施例のパラレルリンク式リヤサスペンション装置を
示す斜視図である。

【００７３】ショックアブソーバで発生する減衰力は、
オリフィス開度とストローク速度で決まってくる。そこ
で、第１〜第３実施例では電子制御によるオリフィス開
度の変更で減衰力を可変とするロール制御を行なう例と
したのに対し、この第４実施例ではオリフィス開度は一
定としメカニカルにバウンス時とロール時とでストロー
ク速度を変えることでロール時に減衰力を高めるロール
制御を行なう例としている。

【００７４】つまり、左右のリヤパラレルリンク１２
Ｌ，１２Ｒに連結されている第２のショックアブソーバ
５Ｌ，５Ｒは、図外の車体１０に対し車体連結点２３を
中心に水平回動自在に設けられたリンケージ２２（連結
手段に相当）の両端にそれぞれ連結されている。

【００７５】尚、他の構成は、第２実施例装置と同様で
あり、対応する構成に同一符号（ただし、左後輪側Ｌを
右後輪側にはＲの添字）を付して説明を省略する。

【００７６】次に、作用を説明する。

【００７７】（イ）バウンス時 凹凸路走行等によるバウンス時で、左右の後輪が車体に
対し上方あるは下方へ同相により運動する際、第２のシ
ョックアブソーバ５Ｌ，５Ｒの連結点での回転モーメン
トが同方向に作用し、車体連結点２３を中心にリケージ
２２が回動し、第２のショックアブソーバ５Ｌ，５Ｒは
ストロークせず、ストローク速度に応じた減衰力の発生
が無い。

【００７８】この結果、リヤパラレルリンク１２Ｌ，１
２Ｒに対する変位力の発生が無く、後輪のトー変化が抑
えられ、直進バウンス時に直進安定性が保たれる。

【００７９】（ハ）車体ロール時 高横加速度旋回時等による車体ロール時で、旋回外輪側
の後輪が車体に対し上方へ運動し、旋回内輪側の後輪が
下方へ運動するというように、左右後輪が逆相により運
動する際、第２のショックアブソーバ５Ｌ，５Ｒの連結
点での回転モーメントが逆方向に作用し、リケージ２２
が回動せず、第２のショックアブソーバ５Ｌ，５Ｒのス
トローク速度に応じて減衰力が発生する。

【００８０】この減衰力は旋回外輪側の後輪では、リヤ
パラレルリンク１２Ｌを押す変位力となり、旋回外輪側
の後輪をトーイン方向にトー変化させる。また、旋回内
輪側の後輪では、リヤパラレルリンク１２Ｒを引く変位
力となり、旋回内輪側の後輪をトーアウト方向にトー変
化させる。つまり、ロールアンダステア特性が得られる
トー変化が生じる。

【００８１】この結果、第１実施例装置と同様に、位相
進みを持ったロールアンダステア特性となり、車体ロー
ルの過渡運動時の操縦安定性が大幅に向上する。

【００８２】次に、効果を説明する。

【００８３】第１実施例の（１）と同様の効果に、下記
の効果が加えられる。

【００８４】（３）第１〜第３実施例のように、各セン
サ８，９やコントローラ７やオリフィス開度可変アクチ
ュエータが不要であるため、同様の効果が得られる装置
をコスト的に有利に提供することができる。

【００８５】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【００８６】図１１は請求項２記載の発明に対応する第
５実施例のパラレルリンク式リヤサスペンション装置を
示す斜視図であり、図１２は第５実施例装置の要部であ
る連接棒部を示す図である。

【００８７】この第５実施例装置は、第４実施例装置と
同様にメカニカルにロール制御を行なう例であるが、バ
ウンス時とロール時とでトー変化を与える変位力を変え
ることで間接的に減衰力をロール時に高めるロール制御
を行なう例としている。

【００８８】つまり、左右のリヤパラレルリンク１２
Ｌ，１２Ｒに連結されている第２のショックアブソーバ
５Ｌ，５Ｒは車体１０に支持したものであるが、リヤパ
ラレルリンク１２Ｌ，１２Ｒの車体支持部に設けられた
ブッシュ１５Ｌ，１５Ｒをベアリング２５Ｌ，２５Ｒを
介して連接リンク２４（連結手段に相当）により連結し
ている。

【００８９】尚、他の構成は、第４実施例装置と同様で
あり、対応する構成に同一符号を付して説明を省略す
る。

【００９０】次に、作用を説明する。

【００９１】（イ）バウンス時 凹凸路走行等によるバウンス時で、左右の後輪が車体に
対し上方あるは下方へ同相により運動する際、第２のシ
ョックアブソーバ５Ｌ，５Ｒで発生する減衰力に応じた
変位力が共に車両内側向きとなったり共に車両外側向き
となることで連接リンク２４が変位力により突っ張った
り引っ張りあう。これにより、リヤパラレルリンク１２
Ｌ，１２Ｒの変位が連接リンク２４での規制で拘束さ
れ、後輪のトー変化が抑えられ、直進バウンス時に直進
安定性が保たれる。

【００９２】（ハ）車体ロール時 高横加速度旋回時等による車体ロール時で、旋回外輪側
の後輪が車体に対し上方へ運動し、旋回内輪側の後輪が
下方へ運動するというように、左右後輪が逆相により運
動する際、第２のショックアブソーバ５Ｌ，５Ｒで発生
する減衰力に応じた変位力が互いに逆方向となること
で、変位力にしたがってリヤパラレルリンク１２Ｌ，１
２Ｒが変位する。

【００９３】この変位力は旋回外輪側の後輪では、リヤ
パラレルリンク１２Ｌを押す変位力となり、旋回外輪側
の後輪をトーイン方向にトー変化させる。また、旋回内
輪側の後輪では、リヤパラレルリンク１２Ｒを引く変位
力となり、旋回内輪側の後輪をトーアウト方向にトー変
化させる。つまり、ロールアンダステア特性が得られる
トー変化が生じる。

【００９４】この結果、第１実施例装置と同様に、位相
進みを持ったロールアンダステア特性となり、車体ロー
ルの過渡運動時の操縦安定性が大幅に向上する。

【００９５】効果的には、第４実施例装置と同様の効果
が得られる。

【００９６】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【００９７】図１３は請求項３記載の発明に対応する第
６実施例のＦＦ車のパラレルリンク式リヤサスペンショ
ン装置を示す平面図であり、図１４は第６実施例装置の
正面図である。

【００９８】図１３及び図１４において、フロントラテ
ラルリンク１１と車体１０との間には、第２のショック
アブソーバ５が、その車体側取付点がリンク側取付点よ
り前方かつ上方かつ内側となり、さらに車体側取付点は
平面図においてブッシュ１４の近傍となるように取り付
けられている。

【００９９】前記第２のショックアブソーバ５の減衰力
を制御するコントローラ２７は、上下加速度センサ２８
からの入力情報により制御信号を出力する。

【０１００】尚、他の構成は第２実施例装置と同様であ
るので対応する構成に同一符号を付して説明を省略す
る。

【０１０１】次に、作用を説明する。

【０１０２】（イ）減衰力制御作動 図１５はコントローラ２７で行なわれる車体ピッチ対応
の減衰力制御作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（ピッチ制御手段に相
当）。

【０１０３】ステップ４０では、前後加速度XGが読み込
まれる。

【０１０４】ステップ４１では、前後加速度絶対値｜XG
｜が設定値XG_A 以下かどうかの判断により制動減速時あ
るいは加速時であるかどうかが判断される。

【０１０５】なお、ステップ４２〜ステップ４８は、図
３に示すフローチャートのステップ３２〜ステップ３８
に対応するので説明を省略する。

【０１０６】（ロ）車体ピッチの発生がない走行時 直進バウンス時等であって、前後加速度絶対値｜XG｜が
設定値XG_A 以下という条件を満足する車体ピッチ非発生
走行時には、図１５のフローチャートにおいて、ステッ
プ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３へ
と進み、ステップ４３では、開口面積が大きなオリフィ
スを選択する制御信号ＣＳが出力され、バウンス時で後
輪が車体に対し上方あるは下方へ運動する際、第２のシ
ョックアブソーバ５の短縮・伸長の運動速度に応じて発
生する減衰力が低く抑えられ、フロントパラレルリンク
１１によりトー角が規定される後輪のトー変化が少なく
抑えられ、直進バウンス時に直進安定性が保たれる。

【０１０７】（ハ）車体ピッチ時 制動時や発進加速時等であって、前後加速度絶対値｜XG
｜が設定値XG_A 以下という条件を満足する車体ピッチ発
生時には、図１５のフローチャートにおいて、ステップ
４０→ステップ４１→ステップ４４→ステップ４５→ス
テップ４６へと進み、ステップ４６では、開口面積が小
さなオリフィスを選択する制御信号ＣＳが出力される。
さらに、ステップ４１の車体ロール条件を満足しなくて
も、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステ
ップ４７→ステップ４６へと進み、設定されたタイマ時
間経過するまでは開口面積が小さなオリフィスを選択す
る制御信号ＣＳの出力が維持される。

【０１０８】したがって、旋回加速時には左右後輪の沈
み込み（スカット）により発生する減衰力により、ブッ
シュ１４が車体１０との間隔を拡げるように弾性変形
し、左右の後輪はトーアウト方向にトー変化してアンダ
ステアが抑えられ、ＦＦ車であることでドリフトアウト
が防止される。

【０１０９】また、制動時には左右後輪のリフト（ダイ
ブ）により発生する減衰力により、ブッシュ１４が車体
１０との間隔を狭めるように弾性変形し、左右の後輪は
トーイン方向にトー変化して制動安定性が高まる。

【０１１０】次に、効果を説明する。

【０１１１】（１）ＦＦ車のパラレルリンク式リヤサス
ペンション装置において、後輪が車体１０に対し上方あ
るは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰
力をトー変化が得られる変位力としてフロントラテラル
リンク１１に与える第２のショックアブソーバ５を設
け、制駆動時に第２のショックアブソーバ５の減衰力を
高めるピッチ制御を行なう装置としたため、バウンス時
の直進安定性を損なうことなく、車体ピッチの過渡運動
時の制動安定性及び加速安定性の向上を図ることができ
る。

【０１１２】（２）前後加速度XGによる車体ピッチ条件
を満足して第２のショックアブソーバ５の減衰力を高め
るピッチ制御に入ったら、その後、車体ピッチ条件を満
足しなくなってもタイマによる設定時間は減衰力を高め
たまま維持する制御を行なう装置としたため、車体ピッ
チの間接的検出でありながら、制動時や旋回加速時等に
おいて確実にダイブやスカットが収まるまで安定性を得
るトー変化を起こさせることができる。

【０１１３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１１４】請求項１記載の対応する第１〜第３実施例
装置で、車体ロールを車速と操舵角速度により検出する
例を示したが、横加速度センサを用いて横加速度の大き
さにより車体ロールを検出する例としても良い。

【０１１５】請求項３記載の発明に対応する例として、
電子制御によりピッチ制御を行なう例のみを示したが、
第４，第５実施例装置と同様に、前後輪のサスペンショ
ン動作に着目したメカニカルな例としても良い。

【０１１６】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、車両
用サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方
あるは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減
衰力をトー変化が得られる変位力としてアクスル部材あ
るいはリンク部材に与える第２のショックアブソーバを
設け、車体ロール時に第２のショックアブソーバの減衰
力を高めるロール制御手段を設けたため、バウンス時の
直進安定性を損なうことなく、車体ロールの過渡運動時
の操縦安定性の向上を図ることができるという効果が得
られる。

【０１１７】請求項２記載の本発明にあっては、車両用
サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方あ
るは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰
力をトー変化が得られる変位力としてアクスル部材ある
いはリンク部材に与える第２のショックアブソーバを設
け、左右のリンクが互いに逆向きに上下動する車体ロー
ル時にのみ第２のショックアブソーバの減衰力を発生さ
せる連結手段を設けたため、バウンス時の直進安定性を
損なうことなく、車体ロールの過渡運動時の操縦安定性
の向上を図ることができるという効果が得られる。

【０１１８】請求項３記載の本発明にあっては、車両用
サスペンション装置において、車輪が車体に対し上方あ
るは下方へ運動する際に運動速度に応じて発生する減衰
力をトー変化が得られる変位力としてアクスル部材ある
いはリンク部材に与える第２のショックアブソーバを設
け、制駆動時に第２のショックアブソーバの減衰力を高
めるピッチ制御手段を設けたため、バウンス時の直進安
定性を損なうことなく、車体ピッチの過渡運動時の制動
安定性及び加速安定性の向上を図ることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のトレーリング式リヤサスペンショ
ン装置を示す平面図である。

【図２】第１実施例装置の側面図である。

【図３】第１実施例装置のコントローラで行なわれる車
体ロール対応の減衰力制御作動の流れを示すフローチャ
ートである。

【図４】旋回時のロール角特性図である。

【図５】旋回時に第２のショックアブソーバで発生する
減衰力特性図である。

【図６】第１実施例装置のロールステア特性図である。

【図７】第２実施例のパラレルリンク式リヤサスペンシ
ョン装置を示す平面図である。

【図８】第２実施例装置の正面図である。

【図９】第３実施例のダブルウィッシュボーン式フロン
トサスペンション装置を示す概略斜視図である。

【図１０】第４実施例のパラレルリンク式リヤサスペン
ション装置を示す斜視図である。

【図１１】第５実施例のパラレルリンク式リヤサスペン
ション装置を示す斜視図である。

【図１２】第５実施例装置の要部である連接リンク部を
示す図である。

【図１３】第６実施例のパラレルリンク式リヤサスペン
ション装置を示す平面図である。

【図１４】第６実施例装置の正面図である。

【図１５】第６実施例装置のコントローラで行なわれる
車体ピッチ対応の減衰力制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】 １ アクスル（アクスル部材） ２ トレーリングアーム（リンク部材） ３ ブッシュ（弾性体） ４ ブッシュ（弾性体） ５ 第１のショックアブソーバ ６ 第２のショックアブソーバ ７ コントローラ ８ 車速センサ ９ 操舵角センサ １０ 車体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
   体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
   方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
   を発生する第１のショックアブソーバと、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜
   配置で介装され、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運
   動する際に運動速度に応じて発生する減衰力をトー変化
   が得られる変位力としてアクスル部材あるいはリンク部
   材に与える第２のショックアブソーバと、 車体ロール時に前記第２のショックアブソーバの減衰力
   を高めるロール制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
2. 【請求項２】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
   体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
   方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
   を発生する第１のショックアブソーバと、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜
   配置で介装され、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運
   動する際に運動速度に応じて発生する減衰力をトー変化
   が得られる変位力としてアクスル部材あるいはリンク部
   材に与える第２のショックアブソーバと、 前記リンク部材あるいは第２のショックアブソーバを車
   両の左右間で連結し、左右のリンクが互いに逆向きに上
   下動した時にのみ第２のショックアブソーバに減衰力を
   発生させる連結手段と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 車輪を回転自在に支持するアクスル部材
   と、 前記アクスル部材のトー角を規定すると共に車体に弾性
   体を介して連結されているリンク部材と、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に上下
   方向配置で介装され、上下方向振動入力に対して減衰力
   を発生する第１のショックアブソーバと、 前記アクスル部材あるいはリンク部材と車体の間に傾斜
   配置で介装され、車輪が車体に対し上方あるは下方へ運
   動する際に運動速度に応じて発生する減衰力をトー変化
   が得られる変位力としてアクスル部材あるいはリンク部
   材に与える第２のショックアブソーバと、 制駆動時に前記第２のショックアブソーバの減衰力を高
   めるピッチ制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用サスペンション装
   置。