JPH0253622A - 車両のサスペンション - Google Patents
車両のサスペンションInfo
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- JPH0253622A JPH0253622A JP20337188A JP20337188A JPH0253622A JP H0253622 A JPH0253622 A JP H0253622A JP 20337188 A JP20337188 A JP 20337188A JP 20337188 A JP20337188 A JP 20337188A JP H0253622 A JPH0253622 A JP H0253622A
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- Japan
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- shock absorber
- vehicle
- distance
- wheel
- wheel center
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 17
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 35
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 35
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンションに関する。
（従来の技術及びその課題）
従来、トー方向に回転軸を有すると共にショックアブソ
ーバが傾斜配置された車両のサスペンションは公知であ
る。
ーバが傾斜配置された車両のサスペンションは公知であ
る。
斯かる従来のサスペンションにあっては、ショックアブ
ソーバの力により回転軸回りにモーメントが発生し、ゴ
ムブツシュを介して車体に上下方向に回動自在に支持さ
れたスイングアームの車体側支持点に力が入力され、こ
の力によりゴムブツシュがたわみ、スイングアームの車
体側支持点が変位するためトー変化が起きる。なお、ス
イングアームの車体側支持点が車体に剛結合されていれ
ば、この車体側支持点は動かないためトー変化は起きな
いが、防振効果が得られず乗心地が悪い。
ソーバの力により回転軸回りにモーメントが発生し、ゴ
ムブツシュを介して車体に上下方向に回動自在に支持さ
れたスイングアームの車体側支持点に力が入力され、こ
の力によりゴムブツシュがたわみ、スイングアームの車
体側支持点が変位するためトー変化が起きる。なお、ス
イングアームの車体側支持点が車体に剛結合されていれ
ば、この車体側支持点は動かないためトー変化は起きな
いが、防振効果が得られず乗心地が悪い。
ショックアブソーバの力は車両の重量の違いにより、ま
たゴムブツシュの剛性は、経時に伴いそれぞれ変化する
。これらショックアブソーバの力或いはゴムブツシュの
剛性の変化によりトー変化が起こる。
たゴムブツシュの剛性は、経時に伴いそれぞれ変化する
。これらショックアブソーバの力或いはゴムブツシュの
剛性の変化によりトー変化が起こる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の荷重
条件やゴムブツシュの経時変化に左右されることなく、
安定したトー変化（ロールステア）を得ることができる
ようにした車両のサスペンションを提供することを目的
としている。
条件やゴムブツシュの経時変化に左右されることなく、
安定したトー変化（ロールステア）を得ることができる
ようにした車両のサスペンションを提供することを目的
としている。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は、トー方向に回転軸を
有すると共にショックアブソーバが傾斜配置された車両
のサスペンションにおいて、前記ンヨノクアブソーバの
下端とホイールセンタとの間の距離を調整する制御ｍ構
を設けたことを特徴とするものである。
有すると共にショックアブソーバが傾斜配置された車両
のサスペンションにおいて、前記ンヨノクアブソーバの
下端とホイールセンタとの間の距離を調整する制御ｍ構
を設けたことを特徴とするものである。
また、好ましくは制御機構により、車両にかかる荷重或
は車両の走行距離に応じて、ショックアブソーバの下端
とホイールセンタとの間の距離を調整するとよい。
は車両の走行距離に応じて、ショックアブソーバの下端
とホイールセンタとの間の距離を調整するとよい。
（作用）
ショックアブソーバが傾斜して配置されるために、その
下端に水平方向の分力が生し、この分力と、前記下端と
ホイールセンタ間の距離（腕長）とに応じたモーメント
がサスペンションをトー方向に回動させる。従って制？
１１１機構により腕長を調整すれば、サスベンツロンを
回動させる力が調整可能となる。
下端に水平方向の分力が生し、この分力と、前記下端と
ホイールセンタ間の距離（腕長）とに応じたモーメント
がサスペンションをトー方向に回動させる。従って制？
１１１機構により腕長を調整すれば、サスベンツロンを
回動させる力が調整可能となる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。第１
図は本発明のサスペンションの要部平面図、第２図は第
１図の■矢視図であり、両図中１は車体前後方凹の延び
るスイングアーム（トレーリングアーム）で、その−５
ａｌａは車輪支持部材（ホイールキャリア）２に固着さ
れ、このホイールキャリア２に車輪（図示省略）が回転
自在に支持される。このスイングアーム１の他端】ｂは
ゴム等より成る弾性ブンシュ３を介して車体４に上下方
向に回動自在に取り付けられている。ホイールキャリア
２は複数本（例えば２本）のラテラルリンク５．６を介
して、車幅方向に延びるクロスメンバ（図示省略）に連
結されている。即ら、これらラテラルリンク５．６は互
いに平行間隔を存して車幅方向に延びている。前側（図
中左側）のラテラルリンク５の一端５ａはホイールキャ
リア２の上端中央部にボールジヨイント等により回動自
在に取り付けられている。後側（図中右側）のラテラル
リンク６の一端６ａはホイールキャリア２の下端−側部
にボールジヨイント等により回動自在に取り付けられて
いる。両ラテラルリンク５゜６の各他端５ｂ、６ｂは、
前記クロスメンバに弾性ブツシュにより上下方向に回動
自在に取り付けられている。７はショックアブソーバで
、その上端７ａは車体４に、下端７ｂはホイールキャリ
ア２にそれぞれ連結されている。上述の構成によりホイ
ールキャリア２はラテラルリンク５．６の各一端６ａ、
７ａを結ぶ回転軸Ｓの廻りに、即ち、トー方向に回動可
能である。
図は本発明のサスペンションの要部平面図、第２図は第
１図の■矢視図であり、両図中１は車体前後方凹の延び
るスイングアーム（トレーリングアーム）で、その−５
ａｌａは車輪支持部材（ホイールキャリア）２に固着さ
れ、このホイールキャリア２に車輪（図示省略）が回転
自在に支持される。このスイングアーム１の他端】ｂは
ゴム等より成る弾性ブンシュ３を介して車体４に上下方
向に回動自在に取り付けられている。ホイールキャリア
２は複数本（例えば２本）のラテラルリンク５．６を介
して、車幅方向に延びるクロスメンバ（図示省略）に連
結されている。即ら、これらラテラルリンク５．６は互
いに平行間隔を存して車幅方向に延びている。前側（図
中左側）のラテラルリンク５の一端５ａはホイールキャ
リア２の上端中央部にボールジヨイント等により回動自
在に取り付けられている。後側（図中右側）のラテラル
リンク６の一端６ａはホイールキャリア２の下端−側部
にボールジヨイント等により回動自在に取り付けられて
いる。両ラテラルリンク５゜６の各他端５ｂ、６ｂは、
前記クロスメンバに弾性ブツシュにより上下方向に回動
自在に取り付けられている。７はショックアブソーバで
、その上端７ａは車体４に、下端７ｂはホイールキャリ
ア２にそれぞれ連結されている。上述の構成によりホイ
ールキャリア２はラテラルリンク５．６の各一端６ａ、
７ａを結ぶ回転軸Ｓの廻りに、即ち、トー方向に回動可
能である。
このショックアブソーバ７の下端７ｂは、後述制御機構
によりこの下＠７ｂとホイールセンタＯとの間の距離を
調整し得る如く移動可能とされている。このショックア
ブソーバ７の下Ｑ７ｂを、移動させる制御機構は、第３
図に示す如く車両にかかる荷重に応して移９）＋させる
もので、荷重センサ８と、車速センサ９と、これら両セ
ンサ８．９からの信号が人力される電子制御装置（以下
、ＣＰＵという）ＩＯと、このＣＰＵｌ０から出力され
る信号により作動するアクチュエータ１１とから成る。
によりこの下＠７ｂとホイールセンタＯとの間の距離を
調整し得る如く移動可能とされている。このショックア
ブソーバ７の下Ｑ７ｂを、移動させる制御機構は、第３
図に示す如く車両にかかる荷重に応して移９）＋させる
もので、荷重センサ８と、車速センサ９と、これら両セ
ンサ８．９からの信号が人力される電子制御装置（以下
、ＣＰＵという）ＩＯと、このＣＰＵｌ０から出力され
る信号により作動するアクチュエータ１１とから成る。
このアクチュエータ１１は、例えば偏心カムをウオーム
ギヤで回動させることにより、ショックアブソーバ７の
下端７ｂを移動させるように構成されている。
ギヤで回動させることにより、ショックアブソーバ７の
下端７ｂを移動させるように構成されている。
次に、上記構成の車両のサスペンションの動作を第４図
に基づき説明する。第４図はショックアブソーバ７の下
端７ｂを移動する制御動作を示すフローチャートである
。まず、車速センサ９から出力される信号に基づき車両
が停車中か否かを判別する（ステップ１）。その答えが
否定（Ｎｏ）、即ち、走行しているときは初期へ戻り、
肯定（Ｙｅｓ）、即ち、停車しているときは荷重センサ
８から出力される信号に基づき、車両にかかる荷重を検
出する（ステップ２）。そして、この荷重の検出値に応
じて予めＣＰＵｌ０に記憶されているマツプに基づいて
アクチュエータ）０により、ショックアブソーバ７の下
端７ｂを所定位置に制御しくステップ３）、初期へ戻る
。即ち、ショックアブソーバ７の水平方向の分力をＦ、
回転軸Ｓとショックアブソーバ７の下端７ｂとの間の距
離をｅｌ、回転軸Ｓの回りのモーメントをＭとすると（
第２図参照）、Ｍ＝ＦｘＩ！、となり、これにより力Ｆ
が大のとき距Ｎ１を小さくすればモーメントＭは一定と
なり、弾性ブツシュ３の支持点Ｇへの入力ｆは一定とな
り、トー変化は安定する。従って、荷重が所定値以上に
なった場合は、ショックアブソーバ７の反力が大きくな
るので、ショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセ
ンタＯとの間の距離２を短くするものである。
に基づき説明する。第４図はショックアブソーバ７の下
端７ｂを移動する制御動作を示すフローチャートである
。まず、車速センサ９から出力される信号に基づき車両
が停車中か否かを判別する（ステップ１）。その答えが
否定（Ｎｏ）、即ち、走行しているときは初期へ戻り、
肯定（Ｙｅｓ）、即ち、停車しているときは荷重センサ
８から出力される信号に基づき、車両にかかる荷重を検
出する（ステップ２）。そして、この荷重の検出値に応
じて予めＣＰＵｌ０に記憶されているマツプに基づいて
アクチュエータ）０により、ショックアブソーバ７の下
端７ｂを所定位置に制御しくステップ３）、初期へ戻る
。即ち、ショックアブソーバ７の水平方向の分力をＦ、
回転軸Ｓとショックアブソーバ７の下端７ｂとの間の距
離をｅｌ、回転軸Ｓの回りのモーメントをＭとすると（
第２図参照）、Ｍ＝ＦｘＩ！、となり、これにより力Ｆ
が大のとき距Ｎ１を小さくすればモーメントＭは一定と
なり、弾性ブツシュ３の支持点Ｇへの入力ｆは一定とな
り、トー変化は安定する。従って、荷重が所定値以上に
なった場合は、ショックアブソーバ７の反力が大きくな
るので、ショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセ
ンタＯとの間の距離２を短くするものである。
なお、上記実施例においては、車両にかかる荷重に応じ
てショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタＯ
との間の距離を調整するようにしたが、これに限られる
ことなく、車両の走行距離に応じてショックアブソーバ
７の下端７ｂとホイールセンタ０との間の距離を調整す
るようにしてもよい。即ち、第５図に示す如く、サスペ
ンションストロークによる分力Ｆの変化が一定であって
も、弾性ブッシェ３の経時変化により、初期時実線で示
す状態にあったトーが破線で示す状態に変化する。この
ため、弾性ブンシュ３の経時変化相当と同じ割合でショ
ックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタ０との間
の距離を調整することにより、サスペンションストロー
クによりトー変化は常に安定する。
てショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタＯ
との間の距離を調整するようにしたが、これに限られる
ことなく、車両の走行距離に応じてショックアブソーバ
７の下端７ｂとホイールセンタ０との間の距離を調整す
るようにしてもよい。即ち、第５図に示す如く、サスペ
ンションストロークによる分力Ｆの変化が一定であって
も、弾性ブッシェ３の経時変化により、初期時実線で示
す状態にあったトーが破線で示す状態に変化する。この
ため、弾性ブンシュ３の経時変化相当と同じ割合でショ
ックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタ０との間
の距離を調整することにより、サスペンションストロー
クによりトー変化は常に安定する。
この車両の走行距離に応してショックアブソーバ７の下
端７ｂとホイールセンタＯとの間の距離を調整する場合
の実施例を第６図及び第７図に基づき説明する。この実
施例において、上記第１図乃至第４図に示す実施例と同
一部分については同一符号を付して説明する。この実施
例におけるショックアブソーバ７の下端７ｂを移動させ
る制１ｆｆｌ１機構は、オドメータ１２と、このオドメ
ータ１２からの信号が人力されるＣＰＵｌ０と、アクチ
ュエータ１１とから成る。
端７ｂとホイールセンタＯとの間の距離を調整する場合
の実施例を第６図及び第７図に基づき説明する。この実
施例において、上記第１図乃至第４図に示す実施例と同
一部分については同一符号を付して説明する。この実施
例におけるショックアブソーバ７の下端７ｂを移動させ
る制１ｆｆｌ１機構は、オドメータ１２と、このオドメ
ータ１２からの信号が人力されるＣＰＵｌ０と、アクチ
ュエータ１１とから成る。
その制御動作を第７図のフローチャートを基に説明する
と、まず、オドメータ１２から出力される信号にＷづき
、走行距離が所定値だけ増加したか否かを判別する（ス
テップ１）。その答えが否定（Ｎｏ）であれば初期へ戻
り、肯定（ＹＥＳ）であれば、所定走行距離毎に走行距
離に応じて予め組まれたマツプに基づいてアクチュエー
タ１１により、ショックアブソーバ７の下端７ｂを所定
値に制御しくステップ２）、初期へ戻る。即ち、弾性ブ
ツシュ３の支持点への入力ｒによるこの支持点のたわみ
をδｇ、弾性ブンシュ３の剛性をｋｇとすると、δｇ＝
ｆ／ｋｇとなり、これより剛性ｋｇが小のとき距離ｌを
小さくすればモーメントＭは小さくなり、入力ｆも小と
なり、たわみδｇは一定となり、トー変化は安定する。
と、まず、オドメータ１２から出力される信号にＷづき
、走行距離が所定値だけ増加したか否かを判別する（ス
テップ１）。その答えが否定（Ｎｏ）であれば初期へ戻
り、肯定（ＹＥＳ）であれば、所定走行距離毎に走行距
離に応じて予め組まれたマツプに基づいてアクチュエー
タ１１により、ショックアブソーバ７の下端７ｂを所定
値に制御しくステップ２）、初期へ戻る。即ち、弾性ブ
ツシュ３の支持点への入力ｒによるこの支持点のたわみ
をδｇ、弾性ブンシュ３の剛性をｋｇとすると、δｇ＝
ｆ／ｋｇとなり、これより剛性ｋｇが小のとき距離ｌを
小さくすればモーメントＭは小さくなり、入力ｆも小と
なり、たわみδｇは一定となり、トー変化は安定する。
従って走行距離の増加に応じて剛性ｋｇが小さくなるの
で、ショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタ
Ｏとの間の距離を短くするものである。
で、ショックアブソーバ７の下端７ｂとホイールセンタ
Ｏとの間の距離を短くするものである。
（発明の効果）
以上の如く本発明の車両のサスペンションは、制御機構
によりショックアブソーバの下端とホイールセンタとの
間の距離を調整可能としてものである。また、その調整
を、車両にかかる荷重、或は、走行距離に応じて行うも
のである。従って、車両の荷重条件や弾性ブツシュの経
時変化に左右されることなく安定したトー変化を得るこ
とができる。
によりショックアブソーバの下端とホイールセンタとの
間の距離を調整可能としてものである。また、その調整
を、車両にかかる荷重、或は、走行距離に応じて行うも
のである。従って、車両の荷重条件や弾性ブツシュの経
時変化に左右されることなく安定したトー変化を得るこ
とができる。
第１図乃至第４図は本発明の一実施例を示し、第１図は
サスペンションの要部平面図、第２図は第１図の■矢視
図、第３図は制御機構のブロック構成図、第４図は制御
動作を示すフローチャート、第５図は弾性ブツシュの経
時変化に伴うトー変化を示す図、第６図は本発明の他の
実施例を示す第３図と回状図、第７図は同フローチャー
トである。 ２・・・ホイールキャリア、７・・・ショックアブソー
バ、７ｂ・・・下端、０・・・ホイールセンタ、Ｓ・・
・回転軸。 出廓人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第 図 ｎ 第２図 第３図 第４図 第５図 ＃Ｂｆ５Ｆ’イｔＢｑ
サスペンションの要部平面図、第２図は第１図の■矢視
図、第３図は制御機構のブロック構成図、第４図は制御
動作を示すフローチャート、第５図は弾性ブツシュの経
時変化に伴うトー変化を示す図、第６図は本発明の他の
実施例を示す第３図と回状図、第７図は同フローチャー
トである。 ２・・・ホイールキャリア、７・・・ショックアブソー
バ、７ｂ・・・下端、０・・・ホイールセンタ、Ｓ・・
・回転軸。 出廓人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第 図 ｎ 第２図 第３図 第４図 第５図 ＃Ｂｆ５Ｆ’イｔＢｑ
Claims (3)
- （１）トー方向に回転軸を有すると共にショックアブソ
ーバが傾斜配置された車両のサスペンションにおいて、
前記ショックアブソーバの下端とホィールセンタとの間
の距離を調整する制御機構を設けたことを特徴とする車
両のサスペンション。 - （２）前記制御機構は、車両にかかる荷重に応じて前記
ショックアブソーバの下端とホィールセンタとの間の距
離を調整することを特徴とする請求項１記載の車両のサ
スペンション。 - （３）前記制御機構は、車両の走行距離に応じて前記シ
ョックアブソーバの下端とホィールセンタとの間の距離
を調整することを特徴とする請求項１記載の車両のサス
ペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20337188A JPH0253622A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 車両のサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20337188A JPH0253622A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 車両のサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253622A true JPH0253622A (ja) | 1990-02-22 |
Family
ID=16472927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20337188A Pending JPH0253622A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 車両のサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0253622A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
| DE102011087303A1 (de) | 2011-02-01 | 2012-08-02 | Mazda Motor Corp. | Innenverbrennungsmotorsteuerung |
| CN108583191A (zh) * | 2018-03-09 | 2018-09-28 | 定远县中林机械技术有限公司 | 一种实现车身主动平衡的车桥组件 |
| CN113044040A (zh) * | 2019-12-27 | 2021-06-29 | 观致汽车有限公司 | 车辆驾驶的控制系统、车辆驾驶的控制方法和车辆 |
-
1988
- 1988-08-16 JP JP20337188A patent/JPH0253622A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
| DE102011087303A1 (de) | 2011-02-01 | 2012-08-02 | Mazda Motor Corp. | Innenverbrennungsmotorsteuerung |
| CN108583191A (zh) * | 2018-03-09 | 2018-09-28 | 定远县中林机械技术有限公司 | 一种实现车身主动平衡的车桥组件 |
| CN108583191B (zh) * | 2018-03-09 | 2021-09-21 | 定远县中林机械技术有限公司 | 一种实现车身主动平衡的车桥组件 |
| CN113044040A (zh) * | 2019-12-27 | 2021-06-29 | 观致汽车有限公司 | 车辆驾驶的控制系统、车辆驾驶的控制方法和车辆 |
| CN113044040B (zh) * | 2019-12-27 | 2023-10-13 | 观致汽车有限公司 | 车辆驾驶的控制系统、车辆驾驶的控制方法和车辆 |
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