JPH0569002B2 - - Google Patents
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- JPH0569002B2 JPH0569002B2 JP5348086A JP5348086A JPH0569002B2 JP H0569002 B2 JPH0569002 B2 JP H0569002B2 JP 5348086 A JP5348086 A JP 5348086A JP 5348086 A JP5348086 A JP 5348086A JP H0569002 B2 JPH0569002 B2 JP H0569002B2
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 14
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンシヨン装置、
特にツイストビース式リヤサスペンシヨンにおけ
る後輪のトーコントロール構造に関するものであ
る。
特にツイストビース式リヤサスペンシヨンにおけ
る後輪のトーコントロール構造に関するものであ
る。
（従来の技術）
自動車のリヤサスペンシヨン装置の１つとし
て、例えば実開昭58−90841号に開示されている
よようなツイストビーム式リヤサスペンシヨンが
広く知られている。すなわちこの方式によるリヤ
サスペンシヨン装置の一般的構成は、車体前後方
向に配設された前端がラバーブツシユを介して車
体に上下揺動自在に軸支された左右１対のトレー
リングアームと、これら左右１対のトレーリング
アームを該アームの中間部において連結するトー
シヨンビームとを備えてなるものであつて、トレ
ーリングアーム後端で左右の後輪を回転支持し、
路面の凹凸等によるこれら後輪相互間の上下方向
の相対変位をトーシヨンビームのねじり反力によ
り規制するようした構造となつているものであ
る。
て、例えば実開昭58−90841号に開示されている
よようなツイストビーム式リヤサスペンシヨンが
広く知られている。すなわちこの方式によるリヤ
サスペンシヨン装置の一般的構成は、車体前後方
向に配設された前端がラバーブツシユを介して車
体に上下揺動自在に軸支された左右１対のトレー
リングアームと、これら左右１対のトレーリング
アームを該アームの中間部において連結するトー
シヨンビームとを備えてなるものであつて、トレ
ーリングアーム後端で左右の後輪を回転支持し、
路面の凹凸等によるこれら後輪相互間の上下方向
の相対変位をトーシヨンビームのねじり反力によ
り規制するようした構造となつているものであ
る。
ところで車両の走行性能を向上させるために
は、ステアリングを転舵したとき単に前輪を進行
方向に転向させるだけでなく後輪のトーコントロ
ールを行うことができるようにすることが好まし
い。すなわち、低速走行時におけるステアリング
転舵に対しては後輪（正確にはステアリング転舵
方向に対して外周側に位置する後輪）をトーアウ
ト状態にして車両の回頭性を良くすることが好ま
しく、一方、高速走行時におけるコーナリングや
レーンチエンジの際には逆に後輪をトーイン状態
にして安定性を確保することが好ましい。
は、ステアリングを転舵したとき単に前輪を進行
方向に転向させるだけでなく後輪のトーコントロ
ールを行うことができるようにすることが好まし
い。すなわち、低速走行時におけるステアリング
転舵に対しては後輪（正確にはステアリング転舵
方向に対して外周側に位置する後輪）をトーアウ
ト状態にして車両の回頭性を良くすることが好ま
しく、一方、高速走行時におけるコーナリングや
レーンチエンジの際には逆に後輪をトーイン状態
にして安定性を確保することが好ましい。
上記のような特性を得るためには、ステアリン
グ転舵時後輪に作用する求心加速度の大きさの変
化に伴う横力に応じて後輪のトーコントロールを
行うようにすればよいのであるが、従来のツイス
トビーム式リヤサスペンシヨンにあつては、後輪
に求心加速度に伴う横力が作用した場合、各トレ
ーリングアーム前端の揺動軸に設けられたラバー
ブツシユには、この横力と同じ向きの力が作用す
るが、さらにこのとき各ラバーブツシユには、各
トレーリングアームの揺動軸が車輪に加わる横力
の作用線より車両前方側にあるため、ステアリン
グ転舵方向に対して外周側に位置するラバーブツ
シユを車両後方に変位させるとともにもう一方の
ラバーブツシユを車両前方に変位させる偶力が作
用し、このため後輪はトーアウト側にのみトー変
化することとなり、したがつて適正なトーコント
ロールを行うことができない。
グ転舵時後輪に作用する求心加速度の大きさの変
化に伴う横力に応じて後輪のトーコントロールを
行うようにすればよいのであるが、従来のツイス
トビーム式リヤサスペンシヨンにあつては、後輪
に求心加速度に伴う横力が作用した場合、各トレ
ーリングアーム前端の揺動軸に設けられたラバー
ブツシユには、この横力と同じ向きの力が作用す
るが、さらにこのとき各ラバーブツシユには、各
トレーリングアームの揺動軸が車輪に加わる横力
の作用線より車両前方側にあるため、ステアリン
グ転舵方向に対して外周側に位置するラバーブツ
シユを車両後方に変位させるとともにもう一方の
ラバーブツシユを車両前方に変位させる偶力が作
用し、このため後輪はトーアウト側にのみトー変
化することとなり、したがつて適正なトーコント
ロールを行うことができない。
これに対し、特開昭58−20505号に開示されて
いるように、各トレーリングアームの揺動軸を、
該アーム前端のラバーブツシユ同志を結ぶ線より
車両前方側にて交差するようにそれぞれ傾斜して
設けるようにすれば、両ラバーブツシユの合成弾
性中心、換言すればトレーリングアームの回動瞬
間中心を後輪に働く旋回横力の作用線に近づける
ことができ、したがつて後輪のトー変化を小さく
押えることが可能となる。
いるように、各トレーリングアームの揺動軸を、
該アーム前端のラバーブツシユ同志を結ぶ線より
車両前方側にて交差するようにそれぞれ傾斜して
設けるようにすれば、両ラバーブツシユの合成弾
性中心、換言すればトレーリングアームの回動瞬
間中心を後輪に働く旋回横力の作用線に近づける
ことができ、したがつて後輪のトー変化を小さく
押えることが可能となる。
しかしながらこの場合にあつても、求心加速度
の増大に伴う横力の増大に伴つてトー変化が単純
に変化するというトー特性であることには変わり
なく、このような従来のリヤサスペンシヨン装置
ではトーコントロールをより適正に行うことがで
きない。
の増大に伴う横力の増大に伴つてトー変化が単純
に変化するというトー特性であることには変わり
なく、このような従来のリヤサスペンシヨン装置
ではトーコントロールをより適正に行うことがで
きない。
（発明の目的）
本発明は、このような事情に鑑みなされたもの
であつて、後輪に作用する求心加速度に伴う横力
に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に脹
らんだ非線形な特性とすることのできるトーコン
トロール機能を備えた自動車のリヤサスペンシヨ
ン装置を提供することを目的とするものである。
であつて、後輪に作用する求心加速度に伴う横力
に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に脹
らんだ非線形な特性とすることのできるトーコン
トロール機能を備えた自動車のリヤサスペンシヨ
ン装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明による自動車のリヤサスペンシヨン装置
は、各トレーリングアームの揺動軸を、該揺動軸
の延長線の交点が該揺動軸に設けられた各ラバー
ブツシユを結ぶ線より車両前方側に位置するよう
にそれぞれ傾斜させて設け、さらに各ラバーブツ
シユの弾性特性を、前記揺動軸を含む水平面内に
おける、該揺動軸に垂直な方向に関して、小変位
域で軟かく大変位域で硬いものとしたことを特徴
とするものであつて、このようにすることによ
り、後輪に求心加速度に伴う横力が作用したとき
に各ラバーブツシユに作用する揺動軸方向の力お
よびこれに垂直な方向の力の台力の向きを所定の
方向に設定するとともに、この合力の向きに対す
るラバーブツシユのたわみの向きを横力の大きさ
の変化に応じて変化させ、これによりトーアウト
側に脹らんだ非線形なトー特性を得ることができ
るようにしたものである。
は、各トレーリングアームの揺動軸を、該揺動軸
の延長線の交点が該揺動軸に設けられた各ラバー
ブツシユを結ぶ線より車両前方側に位置するよう
にそれぞれ傾斜させて設け、さらに各ラバーブツ
シユの弾性特性を、前記揺動軸を含む水平面内に
おける、該揺動軸に垂直な方向に関して、小変位
域で軟かく大変位域で硬いものとしたことを特徴
とするものであつて、このようにすることによ
り、後輪に求心加速度に伴う横力が作用したとき
に各ラバーブツシユに作用する揺動軸方向の力お
よびこれに垂直な方向の力の台力の向きを所定の
方向に設定するとともに、この合力の向きに対す
るラバーブツシユのたわみの向きを横力の大きさ
の変化に応じて変化させ、これによりトーアウト
側に脹らんだ非線形なトー特性を得ることができ
るようにしたものである。
上記「各ラバーブツシユを結ぶ線」とは、各ト
レーリングアームの揺動軸上におけるラバーブツ
シユの幅方向中央に位置する点を結ぶ線を意味す
る。
レーリングアームの揺動軸上におけるラバーブツ
シユの幅方向中央に位置する点を結ぶ線を意味す
る。
上記「各トレーリングアームの揺動軸の傾斜」
の度合は特定の角度に限定されるものではなく、
ラバーブツシユの弾性特性との関係において上記
傾斜角を適宜設定することにより、所望により
種々のトー特性を得るようにすることができるも
のである。
の度合は特定の角度に限定されるものではなく、
ラバーブツシユの弾性特性との関係において上記
傾斜角を適宜設定することにより、所望により
種々のトー特性を得るようにすることができるも
のである。
（実施例）
以下添付図面を参照して本発明の一実施例につ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は、本実施例による自動車のリヤサスペ
ンシヨン装置を示す平面図である。
ンシヨン装置を示す平面図である。
左右１対のトレーリングアーム１ａ，１ｂは、
前端がラバーブツシユ２ａ，２ｂを介して車体側
の取付ブラケツト３ａ，３ｂに上下に揺動自在に
軸支され、後端が後端４ａ，４ｂを回転支持する
支持部材５ａ，５ｂに連結されでいて、各アーム
１ａ，１ｂの中間部には車幅方向に延びるトーシ
ヨンビーム６の両端が連結されている。各トレー
リングアーム１ａ，１ｂの揺動軸７ａ，７ｂは、
該揺動軸７ａ，７ｂの延長線の交点が該揺動軸７
ａ，７ｂ上における各ラバーブツシユ２ａ，２ｂ
の幅方向中央に位置する点Ａ，Ｂを結ぶ線より車
両前方側に位置するように、それぞれ所定角α傾
斜して設けられている。
前端がラバーブツシユ２ａ，２ｂを介して車体側
の取付ブラケツト３ａ，３ｂに上下に揺動自在に
軸支され、後端が後端４ａ，４ｂを回転支持する
支持部材５ａ，５ｂに連結されでいて、各アーム
１ａ，１ｂの中間部には車幅方向に延びるトーシ
ヨンビーム６の両端が連結されている。各トレー
リングアーム１ａ，１ｂの揺動軸７ａ，７ｂは、
該揺動軸７ａ，７ｂの延長線の交点が該揺動軸７
ａ，７ｂ上における各ラバーブツシユ２ａ，２ｂ
の幅方向中央に位置する点Ａ，Ｂを結ぶ線より車
両前方側に位置するように、それぞれ所定角α傾
斜して設けられている。
第２図は、ラバーブツシユ２ａと拡大斜視図で
ある。
ある。
ラバーブツシユ２ａは、トレーリングアーム１
ａ前端の外筒８ａと車体側の取付ブラケツト３ａ
に固定された揺動軸７ａに相当する内筒９ａとの
間にラバー１０ａを充填してなり、ラバー１０ａ
には内筒９ａ前後両側に位置して断面円弧状の１
対の孔１１ａが内筒９ａの軸と平行にラバー１０
ａを貫通して形成されている。これら１対の孔１
１ａが形成されていることにより、ラバーブツシ
ユ２ａに、揺動軸７ａを含む水平面内における、
該揺動軸７ａに垂直な方向の荷重が作用したとき
のたわみは、第３ａ図に示すように、所定の荷重
f0を境に特性が異なつてくる。すなわちラバーブ
ツシユ２ａは小変位域で軟かく（バネ定数k1）大
変位域で硬い（バス定数k2）弾性特性を有するも
のとなる。一方、ラバーブツシユ２ａに、揺動軸
７ａの軸方向の荷重が作用したときのたわみは、
第３ｂ図に示すように、少変位域から大変位域ま
で一定した特性（バス定数ｋ）が維持される。な
お、もう一方のラバーブツシユ２ｂも全く同様の
構成となつている。
ａ前端の外筒８ａと車体側の取付ブラケツト３ａ
に固定された揺動軸７ａに相当する内筒９ａとの
間にラバー１０ａを充填してなり、ラバー１０ａ
には内筒９ａ前後両側に位置して断面円弧状の１
対の孔１１ａが内筒９ａの軸と平行にラバー１０
ａを貫通して形成されている。これら１対の孔１
１ａが形成されていることにより、ラバーブツシ
ユ２ａに、揺動軸７ａを含む水平面内における、
該揺動軸７ａに垂直な方向の荷重が作用したとき
のたわみは、第３ａ図に示すように、所定の荷重
f0を境に特性が異なつてくる。すなわちラバーブ
ツシユ２ａは小変位域で軟かく（バネ定数k1）大
変位域で硬い（バス定数k2）弾性特性を有するも
のとなる。一方、ラバーブツシユ２ａに、揺動軸
７ａの軸方向の荷重が作用したときのたわみは、
第３ｂ図に示すように、少変位域から大変位域ま
で一定した特性（バス定数ｋ）が維持される。な
お、もう一方のラバーブツシユ２ｂも全く同様の
構成となつている。
第４図は、後輪４ａに求心加速度が作用したと
きの横力Ｆに対するラバーブツシユ２ａ，２ｂの
点Ａ，Ｂにおける力のつり合いを示す平面図であ
る。
きの横力Ｆに対するラバーブツシユ２ａ，２ｂの
点Ａ，Ｂにおける力のつり合いを示す平面図であ
る。
各点Ａ，Ｂには横力Ｆの作用線方向およびこれ
に垂直な方向にそれぞれ図示のような反力が生ず
る。すなわに各点Ａ，Ｂにおいては、各反力の合
力と大きさが等しく向きが逆の力ｆをラバーブツ
シユ２ａ，２ｂが受けることとなる。
に垂直な方向にそれぞれ図示のような反力が生ず
る。すなわに各点Ａ，Ｂにおいては、各反力の合
力と大きさが等しく向きが逆の力ｆをラバーブツ
シユ２ａ，２ｂが受けることとなる。
第５図は、点Ａに作用する力ｆを、傾斜角αの
揺動軸７ａの軸方向に分力fAと、揺動軸７ａを含
む水平面内における揺動軸７ａに垂直な方向の分
力fRとに分けて示す図であつて、これらの分力
fA，fRによつて生ずる各方向のたわみδA，δRは、
ラバーブツシユ２ａの弾性特性が上記各方向に対
して第３ｂおよび３ａ図に示すようになつている
ので、それぞれ次のように表わすことができる。
すなわち、揺動軸７ａの軸方向のたわみδAはδA＝
fA／ｋ、揺動軸７ａに垂直な方向のたわみδRは、
小変位域においてはδR1＝fR／k1なり大変位域に
おいてはδR2＝fR／k2となる。
揺動軸７ａの軸方向に分力fAと、揺動軸７ａを含
む水平面内における揺動軸７ａに垂直な方向の分
力fRとに分けて示す図であつて、これらの分力
fA，fRによつて生ずる各方向のたわみδA，δRは、
ラバーブツシユ２ａの弾性特性が上記各方向に対
して第３ｂおよび３ａ図に示すようになつている
ので、それぞれ次のように表わすことができる。
すなわち、揺動軸７ａの軸方向のたわみδAはδA＝
fA／ｋ、揺動軸７ａに垂直な方向のたわみδRは、
小変位域においてはδR1＝fR／k1なり大変位域に
おいてはδR2＝fR／k2となる。
第６図は、後輪４ａに作用する求心加速度の増
大に伴う力ｆに対するラバーブツシユ２ａのたわ
みδを示す図である。
大に伴う力ｆに対するラバーブツシユ２ａのたわ
みδを示す図である。
すでに述べたように、揺動軸７の軸方向にたわ
みδAが該方向に作用する分力fAの増大に比例して
増大するのに対し、揺動軸７ａに垂直な方向のた
わみδRは該方向に作用する分力fRの増大に対し非
線形な増大をするため、これらのたわみδAおよび
δRを合成したたわみδは、図示のように小変域域
におけるたわみδ1の方向と大変位域におけるたわ
みδ2の方向とが同一方向とはならず、車両後方側
に折れ曲がつたものとなる。
みδAが該方向に作用する分力fAの増大に比例して
増大するのに対し、揺動軸７ａに垂直な方向のた
わみδRは該方向に作用する分力fRの増大に対し非
線形な増大をするため、これらのたわみδAおよび
δRを合成したたわみδは、図示のように小変域域
におけるたわみδ1の方向と大変位域におけるたわ
みδ2の方向とが同一方向とはならず、車両後方側
に折れ曲がつたものとなる。
第７および８図は、点Ｂに作用する力ｆおよび
ラバーブツシユ２ｂのたわみδを第５および６図
に対応して示す図である。
ラバーブツシユ２ｂのたわみδを第５および６図
に対応して示す図である。
第８図に示すように、ラバーブツシユ２ｂのた
わみδについても小変位域におけるたわみδ1の方
向と大変位域におけるたわみδ2の方向が同一方向
とはならないが、揺動軸７ｂと傾斜角αおよび点
Ｂに作用する力ｆの向きが点Ａに対し前後逆にな
つているため、たわみδの方向は車両前方側に折
れ曲がつたものとなる。
わみδについても小変位域におけるたわみδ1の方
向と大変位域におけるたわみδ2の方向が同一方向
とはならないが、揺動軸７ｂと傾斜角αおよび点
Ｂに作用する力ｆの向きが点Ａに対し前後逆にな
つているため、たわみδの方向は車両前方側に折
れ曲がつたものとなる。
第９図は、後輪４ａ，４ｂに求心加速度に伴う
横力Ｇが作用したときの、ラバーブツシユ２ａ，
２ｂのたわみによる各ブツシユの点Ａ，Ｂの変位
に伴う後輪４ａ，４ｂのトー変化を示す平面図で
ある。
横力Ｇが作用したときの、ラバーブツシユ２ａ，
２ｂのたわみによる各ブツシユの点Ａ，Ｂの変位
に伴う後輪４ａ，４ｂのトー変化を示す平面図で
ある。
後輪４ａのトー変化について注目すれば、横力
Ｇが比較的小さくラバーブツシユ２ａのたわみが
小さいとき、すなわち点Ａがδ1の方向に変位する
ときには、後輪４ａはトーアウト側にトー変化し
（θ1）、横力Ｇが比較的大きくなりラバーブツシユ
２ａのたわみが大きくなつたとき、すなわち点Ａ
がδ2の方向に変位するときには、後輪４ａはトー
イン側にトー変化する（θ2）。
Ｇが比較的小さくラバーブツシユ２ａのたわみが
小さいとき、すなわち点Ａがδ1の方向に変位する
ときには、後輪４ａはトーアウト側にトー変化し
（θ1）、横力Ｇが比較的大きくなりラバーブツシユ
２ａのたわみが大きくなつたとき、すなわち点Ａ
がδ2の方向に変位するときには、後輪４ａはトー
イン側にトー変化する（θ2）。
第１０図は、このときの後輪４ａのトー変化の
ようすを求心加速度Ｇに対するトー特性にて示す
図であつて、図中実線で示す曲線が第９図に対応
するトー特性である。このような求心加速度（横
力Ｇ）の増大に伴つて一旦トーアウト側にトー変
化したのちトーイン側に変化するトー特性を得る
ためには、第６および８図に示すように、横力Ｇ
の増大に伴う点Ａの変位の軌跡が一旦車両後方側
に移動したのち車両前方側に移動するように（点
Ｂにあつてはこれとは逆方向に移動するように）、
トレーリングアーム１ａ，１ｂの揺動軸７ａ，７
ｂの傾斜角αおよびラバーブツシユ２ａ，２ｂの
弾性特性を調整すればよい。したがつて、これら
を適宜変化させることによつて、例えば第１０図
に１点鎖線および２点鎖線で示すように、トーア
ウト側に脹らんだ非線形な種々の特性を得ること
が可能となるものである。
ようすを求心加速度Ｇに対するトー特性にて示す
図であつて、図中実線で示す曲線が第９図に対応
するトー特性である。このような求心加速度（横
力Ｇ）の増大に伴つて一旦トーアウト側にトー変
化したのちトーイン側に変化するトー特性を得る
ためには、第６および８図に示すように、横力Ｇ
の増大に伴う点Ａの変位の軌跡が一旦車両後方側
に移動したのち車両前方側に移動するように（点
Ｂにあつてはこれとは逆方向に移動するように）、
トレーリングアーム１ａ，１ｂの揺動軸７ａ，７
ｂの傾斜角αおよびラバーブツシユ２ａ，２ｂの
弾性特性を調整すればよい。したがつて、これら
を適宜変化させることによつて、例えば第１０図
に１点鎖線および２点鎖線で示すように、トーア
ウト側に脹らんだ非線形な種々の特性を得ること
が可能となるものである。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明による自動車のリ
ヤサスペンシヨン装置は、ツイストビーム式のリ
ヤサスペンシヨンにおける１対のトレーリングア
ームの揺動軸が、これら各揺動軸の延長線の交点
が該揺動軸に設けられたラバーブツシユを結ぶ線
より車両前方側に位置するようにそれぞれ傾斜し
て設けられ、さらに各ラバーブツシユが、トレー
リングアームの揺動軸を含む平面内における、該
揺動軸に垂直な方向に関して小変位域で軟かく大
変位域で硬い弾性特性を有してなる構造となつて
いるので、後輪に作用する求心加速度に伴う横力
に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に膨
らんだ非線形な特性とすることができ、したがつ
て比較的小さい横力が後輪に作用する中低速走行
時におけるコーナリングの際の車両の回頭性を向
上させることができる一方、比較的大きい横力が
後輪に作用する高速走行時におけるレーンチエン
ジ等の際の車輪の路面に対するグリツプを向上さ
せることができる。また上記トレーリングアーム
の傾斜角およびラバーブツシユの弾性特性を変化
させることにより、トーアウト方向に脹らんだ非
線形なトー特性の範囲内で所望により種々のトー
コントロールを行うことができる。
ヤサスペンシヨン装置は、ツイストビーム式のリ
ヤサスペンシヨンにおける１対のトレーリングア
ームの揺動軸が、これら各揺動軸の延長線の交点
が該揺動軸に設けられたラバーブツシユを結ぶ線
より車両前方側に位置するようにそれぞれ傾斜し
て設けられ、さらに各ラバーブツシユが、トレー
リングアームの揺動軸を含む平面内における、該
揺動軸に垂直な方向に関して小変位域で軟かく大
変位域で硬い弾性特性を有してなる構造となつて
いるので、後輪に作用する求心加速度に伴う横力
に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向に膨
らんだ非線形な特性とすることができ、したがつ
て比較的小さい横力が後輪に作用する中低速走行
時におけるコーナリングの際の車両の回頭性を向
上させることができる一方、比較的大きい横力が
後輪に作用する高速走行時におけるレーンチエン
ジ等の際の車輪の路面に対するグリツプを向上さ
せることができる。また上記トレーリングアーム
の傾斜角およびラバーブツシユの弾性特性を変化
させることにより、トーアウト方向に脹らんだ非
線形なトー特性の範囲内で所望により種々のトー
コントロールを行うことができる。
第１図は本発明による自動車のリヤサスペンシ
ヨン装置の一例を示す平面図、第２図はラバーブ
ツシユの拡大斜視図、第３ａ，３ｂ図は第２図に
示すラバーブツシユの弾性特性を示すグラフ、第
４ないし９図は該装置の作用を示す平面図、第１
０図は該装置のトー特性を示すグラフである。 １ａ，１ｂ……トレーリングアーム、２ａ，２
ｂ……ラバーブツシユ、６……トーシヨンビー
ム、７ａ，７ｂ……揺動軸。
ヨン装置の一例を示す平面図、第２図はラバーブ
ツシユの拡大斜視図、第３ａ，３ｂ図は第２図に
示すラバーブツシユの弾性特性を示すグラフ、第
４ないし９図は該装置の作用を示す平面図、第１
０図は該装置のトー特性を示すグラフである。 １ａ，１ｂ……トレーリングアーム、２ａ，２
ｂ……ラバーブツシユ、６……トーシヨンビー
ム、７ａ，７ｂ……揺動軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体前後方向に配設され前端がラバーブツシ
ユを介して車体に上下揺動自在に軸支された左右
１対のトレーリングアームと、 これら左右１対のトレーリングアームを連結す
るトーシヨンビームとを備えてなる自動車のリヤ
サスペンシヨン装置において、 前記各トレーリングアームの揺動軸が、該揺動
軸の延長線の交点が前記各ラバーブツシユを結ぶ
線より車両前方側に位置するようにそれぞれ傾斜
して設けられ、 前記ラバーブツシユが、前記トレーリングアー
ムの揺動軸を含む水平面内における、該揺動軸に
垂直な方向に関して、小変位域で軟かく大変位域
で硬い弾性特性を有してなることを特徴とする自
動車のリヤサスペンシヨン装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053480A JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| DE19873707162 DE3707162A1 (de) | 1986-03-11 | 1987-03-06 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US07/024,078 US4834416A (en) | 1986-03-11 | 1987-03-10 | Vehicle rear suspension |
| KR1019870002156A KR900000261B1 (ko) | 1986-03-11 | 1987-03-11 | 자동차의 리어서스펜션 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053480A JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210113A JPS62210113A (ja) | 1987-09-16 |
| JPH0569002B2 true JPH0569002B2 (ja) | 1993-09-30 |
Family
ID=12944008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61053480A Granted JPS62210113A (ja) | 1986-03-11 | 1986-03-11 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62210113A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462242B1 (ko) * | 2002-04-01 | 2004-12-17 | 현대모비스 주식회사 | 토션 빔 서스펜션 |
| KR100498697B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| KR100498696B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | 토션빔 타입 현가장치 |
| JP4887895B2 (ja) * | 2006-02-24 | 2012-02-29 | 日産自動車株式会社 | トーションビーム式サスペンション、その制御方法及び自動車 |
| CN112744044A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-05-04 | 广西汽车集团有限公司 | 一种新型的扭转梁悬架结构 |
-
1986
- 1986-03-11 JP JP61053480A patent/JPS62210113A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62210113A (ja) | 1987-09-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |