JPH0653446B2 - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨン装置Info
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- JPH0653446B2 JPH0653446B2 JP4941186A JP4941186A JPH0653446B2 JP H0653446 B2 JPH0653446 B2 JP H0653446B2 JP 4941186 A JP4941186 A JP 4941186A JP 4941186 A JP4941186 A JP 4941186A JP H0653446 B2 JPH0653446 B2 JP H0653446B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- vehicle body
- vehicle
- arms
- pair
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤスペンション装置、特にトーシ
ョンアクスル式リヤサスペンションにおける後輪のトー
コントロール構造に関するものである。
ョンアクスル式リヤサスペンションにおける後輪のトー
コントロール構造に関するものである。
（従来の技術） 自動車のリヤサスペンション装置の１つとして、例えば
実開昭58-58906号に開示されているようなトーションア
クスル式リヤスペンションが広く知られている。すなわ
ちこの方式によるリヤサスペンション装置の一般的構成
は、第7a，7b図に斜視図および平面図で示すように、左
右の後車輪1a，1bをそれぞれ回転自在に支持する１対の
支持部材2a，2bと、両端がこれら支持部材2a，2bに連結
された車幅方向に延びるクロスメンバ３と、後端がこの
クロスメンバ３に固定されるとともに前端が車体４に連
結された上下に揺動自在でかつ車幅方向にたわむこと
（変形すること）ができる１対のトレーリングアーム5
a，5bと、これらトレーリングアーム5a，5bの前端の車
体４への連結部にそれぞれ設けられた、該アームを少な
くとも前後方向に変位可能に弾性支持する弾性部材6a，
6bと、車幅方向に延びて設けられ、一端が前記クロスメ
ンバ３に他端が車体にそれぞれ弾性部材７を介して連結
されたラテラルロッド８とを備えてなり、さらにトレー
リングアーム5a，5b後端のクロスメンバ３への固定部分
には上端が車体４に固定されたショックアブソーバ９の
下端が連結され、またクロスメンバ３の内部にはトーシ
ョンバー10が設けられている。
実開昭58-58906号に開示されているようなトーションア
クスル式リヤスペンションが広く知られている。すなわ
ちこの方式によるリヤサスペンション装置の一般的構成
は、第7a，7b図に斜視図および平面図で示すように、左
右の後車輪1a，1bをそれぞれ回転自在に支持する１対の
支持部材2a，2bと、両端がこれら支持部材2a，2bに連結
された車幅方向に延びるクロスメンバ３と、後端がこの
クロスメンバ３に固定されるとともに前端が車体４に連
結された上下に揺動自在でかつ車幅方向にたわむこと
（変形すること）ができる１対のトレーリングアーム5
a，5bと、これらトレーリングアーム5a，5bの前端の車
体４への連結部にそれぞれ設けられた、該アームを少な
くとも前後方向に変位可能に弾性支持する弾性部材6a，
6bと、車幅方向に延びて設けられ、一端が前記クロスメ
ンバ３に他端が車体にそれぞれ弾性部材７を介して連結
されたラテラルロッド８とを備えてなり、さらにトレー
リングアーム5a，5b後端のクロスメンバ３への固定部分
には上端が車体４に固定されたショックアブソーバ９の
下端が連結され、またクロスメンバ３の内部にはトーシ
ョンバー10が設けられている。
ところで車両の走行性能を向上させるためには、ステア
リングを転舵したとき単に前輪を進行方向に転向させる
だけでなく後輪のトーコントロールを行うことができる
ようにすることが好ましい。すなわち、直進走行時に行
われる僅かな角度のステアリング転舵に対しては後輪
（正確にはステアリング転舵方向に対して外周側に位置
する後輪）をトーイン状態にしてアンダステア化し、車
両の走行安定性を良くすることが好ましく、一方、ハー
ドなコーナリングを行った場合等には逆に後輪をトーア
ウト状態にして特にＦＦ方式の車両に顕著な強アンダス
テアを弱めるようにすることが好ましい。
リングを転舵したとき単に前輪を進行方向に転向させる
だけでなく後輪のトーコントロールを行うことができる
ようにすることが好ましい。すなわち、直進走行時に行
われる僅かな角度のステアリング転舵に対しては後輪
（正確にはステアリング転舵方向に対して外周側に位置
する後輪）をトーイン状態にしてアンダステア化し、車
両の走行安定性を良くすることが好ましく、一方、ハー
ドなコーナリングを行った場合等には逆に後輪をトーア
ウト状態にして特にＦＦ方式の車両に顕著な強アンダス
テアを弱めるようにすることが好ましい。
上記のような特性を得るためには、ステアリング転舵時
後輪に作用する求心加速度の変化に伴う横力に応じて後
輪のトーコントロールを行うようにすればよいのである
が、従来のトーションアクスル式リヤサスペンションに
あっては、後輪は横力が作用した場合、この横力の作用
線に対するラテラルロッド車体への取付位置が車両前後
方向どちら側にあるかによって、後輪がトーインあるい
はトーアウトいずれか一方にのみトー変化するようにな
るため、適正なトーコントロールを行うことができな
い。すなわち、例えば第7b図において、後輪1a，1bに横
力Ｇが作用したとき、ラテラルロッド８の車体４への取
付位置は横力Ｇの作用線より車両後方側に位置するた
め、右回りの回転モーメントが生じ、右側のトレーリン
グアーム5bは弾性部材6bが変形して後方へ、左側トレー
リングアーム5aは弾性部材6aが変形して前方へ変位し、
したがって後輪1a，1bは右に傾き、後輪1aはトーイン状
態となる。なお、このとき横力Ｇによりラテラルロッド
８両端の弾性部材７も変形するが、１対のトレーリング
アーム5a，5bが互いに平行に配設されているためこの変
形に対してはクロスメンバ３が車幅方向に変位するのみ
であって後輪の1aトー変化への影響はない。ラテラルロ
ッド８の車体４への取付位置が横力Ｇの作用線より前方
側に位置する場合には、上記と逆の作用により後輪1aは
トーアウト状態となる。いずれにしても、横力Ｇに対し
てトーインあるいはトーアウトいずれかのトー状態とな
り、求心加速度に伴う横力Ｇの増大に伴ってトー変化の
程度が単純に増大するにすぎないものであって、このよ
うな従来のリヤサスペンション装置ではトーコントロー
ルを適正に行うことができない。
後輪に作用する求心加速度の変化に伴う横力に応じて後
輪のトーコントロールを行うようにすればよいのである
が、従来のトーションアクスル式リヤサスペンションに
あっては、後輪は横力が作用した場合、この横力の作用
線に対するラテラルロッド車体への取付位置が車両前後
方向どちら側にあるかによって、後輪がトーインあるい
はトーアウトいずれか一方にのみトー変化するようにな
るため、適正なトーコントロールを行うことができな
い。すなわち、例えば第7b図において、後輪1a，1bに横
力Ｇが作用したとき、ラテラルロッド８の車体４への取
付位置は横力Ｇの作用線より車両後方側に位置するた
め、右回りの回転モーメントが生じ、右側のトレーリン
グアーム5bは弾性部材6bが変形して後方へ、左側トレー
リングアーム5aは弾性部材6aが変形して前方へ変位し、
したがって後輪1a，1bは右に傾き、後輪1aはトーイン状
態となる。なお、このとき横力Ｇによりラテラルロッド
８両端の弾性部材７も変形するが、１対のトレーリング
アーム5a，5bが互いに平行に配設されているためこの変
形に対してはクロスメンバ３が車幅方向に変位するのみ
であって後輪の1aトー変化への影響はない。ラテラルロ
ッド８の車体４への取付位置が横力Ｇの作用線より前方
側に位置する場合には、上記と逆の作用により後輪1aは
トーアウト状態となる。いずれにしても、横力Ｇに対し
てトーインあるいはトーアウトいずれかのトー状態とな
り、求心加速度に伴う横力Ｇの増大に伴ってトー変化の
程度が単純に増大するにすぎないものであって、このよ
うな従来のリヤサスペンション装置ではトーコントロー
ルを適正に行うことができない。
（発明の目的） 本発明は、このような事情に鑑みなされたものであっ
て、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪
のトー特性を、トーイン方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のリヤサスペンション装置を提供することを目的とする
ものである。
て、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪
のトー特性を、トーイン方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のリヤサスペンション装置を提供することを目的とする
ものである。
（発明の構成） 本発明による自動車のリヤサスペンション装置は、一対
のトレーリングアームの配置形状を適宜に設定すること
によって、横力が作用したときの後輪の回動変位時にお
ける瞬間中心の位置を自由にコントロールすることがで
きる点に鑑みて成されたもので、このトレーリングアー
ムの配置形状による後輪のトー変化と、ラテラルロッド
の配設位置による後輪のトー変化とを組み合わせて非線
形なトー特性を得るようにしたものであって、トーイン
方向に脹らんだトー特性を得るためトレーリングアーム
の車体およびクロスメンバへの連結位置、ラテラルロッ
ドの車体への連結位置ならびにラテラルロッド連結部の
弾性部材の弾性特性に工夫を施したものである。すなわ
ち、左右の後車輪をそれぞれ回転自在に支持する１対の
支持部材と、 これら１対の支持部材を連結するクロスメンバと、 後端がこのクロスメンバに連結されるとともに前端が車
対に連結された上下に揺動自在でかつ車幅方向に変形可
能な１対のトレーリングアームと、 これらトレーリングアームの前端の車体への連結部にそ
れぞれ設けられた、該アームを少なくとも前後方向に変
位可能に弾性支持する弾性部材と、 車幅方向に延びて設けられ、一端が前記クロスメンバに
他端が車体に弾性部材を介して連結されたラテラルロッ
ドとからなる自動車のリヤサスペンション装置におい
て、 前記１対のトレーリングアームが、該アーム相互の間隔
が該アームの前端におけるよりも後端において狭くなる
ように配設され、 前記ラテラルロッドが、前記左右の後車輪の各ホイール
センタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結され、 前記ラテラルロッドの連結部に設けられた前記弾性部材
が、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性支持を有して
なることを特徴とするものである。
のトレーリングアームの配置形状を適宜に設定すること
によって、横力が作用したときの後輪の回動変位時にお
ける瞬間中心の位置を自由にコントロールすることがで
きる点に鑑みて成されたもので、このトレーリングアー
ムの配置形状による後輪のトー変化と、ラテラルロッド
の配設位置による後輪のトー変化とを組み合わせて非線
形なトー特性を得るようにしたものであって、トーイン
方向に脹らんだトー特性を得るためトレーリングアーム
の車体およびクロスメンバへの連結位置、ラテラルロッ
ドの車体への連結位置ならびにラテラルロッド連結部の
弾性部材の弾性特性に工夫を施したものである。すなわ
ち、左右の後車輪をそれぞれ回転自在に支持する１対の
支持部材と、 これら１対の支持部材を連結するクロスメンバと、 後端がこのクロスメンバに連結されるとともに前端が車
対に連結された上下に揺動自在でかつ車幅方向に変形可
能な１対のトレーリングアームと、 これらトレーリングアームの前端の車体への連結部にそ
れぞれ設けられた、該アームを少なくとも前後方向に変
位可能に弾性支持する弾性部材と、 車幅方向に延びて設けられ、一端が前記クロスメンバに
他端が車体に弾性部材を介して連結されたラテラルロッ
ドとからなる自動車のリヤサスペンション装置におい
て、 前記１対のトレーリングアームが、該アーム相互の間隔
が該アームの前端におけるよりも後端において狭くなる
ように配設され、 前記ラテラルロッドが、前記左右の後車輪の各ホイール
センタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結され、 前記ラテラルロッドの連結部に設けられた前記弾性部材
が、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性支持を有して
なることを特徴とするものである。
これにより、まず逆八字状に配置された車幅方向に変形
可能なトレーリングアームによって、後輪クロスメン
バ、後輪支持部材も含めた剛体）が支持された構成とな
っていることから後輪に横力が作用した場合の該トレー
リングアーム支持による後輪の回動変位の瞬間中心は、
左右の後車輪の各ホイールセンサを結んだ線より車両後
方側に位置する。つまりこのことは、該トレーリングア
ームのみによって支持された後輪トーイン方向に変位す
ることを意味している。（もちろん、瞬間中心の考え方
に基づいているため、この変位は初期の比較的小さい変
位領域におけるものである。）一方、ラテラルロッド
は、左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線より車
両前方側にて車体に連結されているため、このラレラル
ロッドによって拘束される横力が作用したとき後輪トー
変化方向はトーアウトになる。
可能なトレーリングアームによって、後輪クロスメン
バ、後輪支持部材も含めた剛体）が支持された構成とな
っていることから後輪に横力が作用した場合の該トレー
リングアーム支持による後輪の回動変位の瞬間中心は、
左右の後車輪の各ホイールセンサを結んだ線より車両後
方側に位置する。つまりこのことは、該トレーリングア
ームのみによって支持された後輪トーイン方向に変位す
ることを意味している。（もちろん、瞬間中心の考え方
に基づいているため、この変位は初期の比較的小さい変
位領域におけるものである。）一方、ラテラルロッド
は、左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線より車
両前方側にて車体に連結されているため、このラレラル
ロッドによって拘束される横力が作用したとき後輪トー
変化方向はトーアウトになる。
こうした、トレーリングアーム、ラテラルロッドによる
支持構成において、本発明においてはさらにラテラルロ
ッド連結部の弾性部材は、小変位域で軟かく大変位域で
硬い弾性特性にしている為、横力が比較的小さいときに
は、このラテラルロッドによる影響が小さく、横力が作
用する後輪は前記トレーリングアームによる支持構成の
影響を大きく受けてトーイン変化を起こす。さらに大き
な横力が作用したときには、ラテラルロッドの影響が出
て来て、後輪のトーイン方向の変化は抑制されトーアウ
ト方向に特性が変化するのである。
支持構成において、本発明においてはさらにラテラルロ
ッド連結部の弾性部材は、小変位域で軟かく大変位域で
硬い弾性特性にしている為、横力が比較的小さいときに
は、このラテラルロッドによる影響が小さく、横力が作
用する後輪は前記トレーリングアームによる支持構成の
影響を大きく受けてトーイン変化を起こす。さらに大き
な横力が作用したときには、ラテラルロッドの影響が出
て来て、後輪のトーイン方向の変化は抑制されトーアウ
ト方向に特性が変化するのである。
上記ラテラルロッドの連結部に設けられる弾性部材は、
ラテラルロッド両端にそれぞれ設けるようにしてもよい
ことは勿論であるが、クロスメンバと車体のいずれか一
方との連結部に設けるようにしてもよく、いずれも同様
の効果を得ることができる。
ラテラルロッド両端にそれぞれ設けるようにしてもよい
ことは勿論であるが、クロスメンバと車体のいずれか一
方との連結部に設けるようにしてもよく、いずれも同様
の効果を得ることができる。
上記「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」
は、後輪に作用する横力の作用線に対してニューマチッ
クトレール分わずかに車両前方側にずれるため、ここに
いう「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」と
は厳密には「後輪に作用する横力の作用線」を意味する
ものである。
は、後輪に作用する横力の作用線に対してニューマチッ
クトレール分わずかに車両前方側にずれるため、ここに
いう「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」と
は厳密には「後輪に作用する横力の作用線」を意味する
ものである。
（実施例） 以下添付図面を参照して本発明の一実施例について詳述
する。なお、第7aおよび7b図と同一部分には同一の参照
符号を付してその詳細な説明は省略する。
する。なお、第7aおよび7b図と同一部分には同一の参照
符号を付してその詳細な説明は省略する。
第１図は、本実施例による自動車のリヤサスペンション
装置を示す平面図である。
装置を示す平面図である。
１対のトレーリングアーム5a，5bは、相互の間隔が該ア
ーム5a，5bの前端におけるよりも後端において狭くなる
ように逆八字形に配設されていて、ラテラルロッド８
は、左右の後輪1a，1bの各ホイールセンタを結んだ線と
同軸となる位置に配設されたクロスメンバ３に対して、
車両前方側にて車体４に連結されている。なお、これら
各トレーリングアーム５ａ、５ｂは車幅方向よりも上下
方向の幅が広い板材からなり、このため車幅方向にたわ
むことができる。上記ラテラルロッド８の車体４への連
結部に設けられた弾性部材７は、第２図にて詳細に示す
ように、ラテラルロッド８端部の円筒状の外筒11と車体
側に固定された円筒状の内筒12との間に充填されたラバ
ーからなり、この弾性部材７には、内筒12の左右両側に
位置して１対の円弧状の孔13が内筒12の軸と平行に貫通
して形成されている。これら１対の孔13が形成されてい
ることにより、弾性部材７に横方向の荷重が作用したと
きのたわみは、第３図に示すように、所定の荷重ｆ０を
境に特性が異なってくる。すなわち弾性部材７は小変位
域で軟かく（バネ定数ｋ１）大変位域で硬い（バネ定数
ｋ２）弾性特性を有するものとなる。
ーム5a，5bの前端におけるよりも後端において狭くなる
ように逆八字形に配設されていて、ラテラルロッド８
は、左右の後輪1a，1bの各ホイールセンタを結んだ線と
同軸となる位置に配設されたクロスメンバ３に対して、
車両前方側にて車体４に連結されている。なお、これら
各トレーリングアーム５ａ、５ｂは車幅方向よりも上下
方向の幅が広い板材からなり、このため車幅方向にたわ
むことができる。上記ラテラルロッド８の車体４への連
結部に設けられた弾性部材７は、第２図にて詳細に示す
ように、ラテラルロッド８端部の円筒状の外筒11と車体
側に固定された円筒状の内筒12との間に充填されたラバ
ーからなり、この弾性部材７には、内筒12の左右両側に
位置して１対の円弧状の孔13が内筒12の軸と平行に貫通
して形成されている。これら１対の孔13が形成されてい
ることにより、弾性部材７に横方向の荷重が作用したと
きのたわみは、第３図に示すように、所定の荷重ｆ０を
境に特性が異なってくる。すなわち弾性部材７は小変位
域で軟かく（バネ定数ｋ１）大変位域で硬い（バネ定数
ｋ２）弾性特性を有するものとなる。
第４および５図は、本実施例の作用を示す平面図であ
る。
る。
第４図に示すように、まず車両直進時における右方向へ
の僅かな角度のステアリング転舵等により後輪1aおよび
1bに比較的小さい求心加速度による横力Ｇ１が作用する
場合について考える。
の僅かな角度のステアリング転舵等により後輪1aおよび
1bに比較的小さい求心加速度による横力Ｇ１が作用する
場合について考える。
前方よりも後方が狭まった逆八字状に配設された左右の
トレーリングアーム５ａ、５ｂは、前端において車体に
弾性部材６ａ、６ｂを介して連結されており、後端は車
幅方向に延びるクロスメンバ３に剛結されているが、も
し仮に、両アーム５ａ、５ｂの後端がクロムメンバに揺
動自在に連結されているとすると、車輪１ａに横力Ｇが
加えられたとき、クロスメンバ３は、両アーム５ａ、５
ｂの延長線の交点Ｐを瞬間中心として、右回りに回転す
ることとなる。
トレーリングアーム５ａ、５ｂは、前端において車体に
弾性部材６ａ、６ｂを介して連結されており、後端は車
幅方向に延びるクロスメンバ３に剛結されているが、も
し仮に、両アーム５ａ、５ｂの後端がクロムメンバに揺
動自在に連結されているとすると、車輪１ａに横力Ｇが
加えられたとき、クロスメンバ３は、両アーム５ａ、５
ｂの延長線の交点Ｐを瞬間中心として、右回りに回転す
ることとなる。
これに対し、本実施例のトレーリングアーム５ａ、５ｂ
は、その後端がクロスメンバ３に剛結されているもの
の、上下方向に幅の広い板材で構成されているので車幅
方向にたわむこと（変形すること）ができ、このため、
揺動自在に連結されている場合の構造とほぼ同じ作動を
示すこととなる。すなわち、厳密には、アーム５ａ、５
ｂの曲げ剛性の大きさによってクロスメンバ３の瞬間中
心は微妙に変化するが、常にクロスメンバ３より後方
で、上記点Ｐの近傍に存することとなる。よって、ラテ
ラルロッド８によって拘束されない領域においては、進
行方向左側から後輪１ａに横力Ｇが加わったとき、クロ
スメンバ３および該クロスメンバ３に連結された後輪１
ａ、１ｂ（これらは一つの剛体と考えられる）の瞬間中
心は横力Ｇの作用点より後方にあり、後輪１ａ、１ｂに
は右回りの回転モーメントが作用することとなる。
は、その後端がクロスメンバ３に剛結されているもの
の、上下方向に幅の広い板材で構成されているので車幅
方向にたわむこと（変形すること）ができ、このため、
揺動自在に連結されている場合の構造とほぼ同じ作動を
示すこととなる。すなわち、厳密には、アーム５ａ、５
ｂの曲げ剛性の大きさによってクロスメンバ３の瞬間中
心は微妙に変化するが、常にクロスメンバ３より後方
で、上記点Ｐの近傍に存することとなる。よって、ラテ
ラルロッド８によって拘束されない領域においては、進
行方向左側から後輪１ａに横力Ｇが加わったとき、クロ
スメンバ３および該クロスメンバ３に連結された後輪１
ａ、１ｂ（これらは一つの剛体と考えられる）の瞬間中
心は横力Ｇの作用点より後方にあり、後輪１ａ、１ｂに
は右回りの回転モーメントが作用することとなる。
ここにおいて、ラテラルロッド８の連結部の弾性部材７
の弾性特性（バネ定数）は、第３図のように、求心加速
度による小さい横力が作用する領域（ｆ１）においては
軟かいバネ定数Ｋ１であるため、このラテラルロッドは
図中Ｘ１方向に速やかに変位して、このラテラルロッド
８による影響（トーアウト方向に作用する）はほとんど
ないものと考えられる。従って、後輪1a，1bには前交点
Ｐ近傍を瞬間中心とした右回りの回転モーメントが作用
していると考えられ、後輪1a，1bは図中破線で示すよう
に変位する。このとき後輪1aは、元の位置に対して右方
向へのトーイン変化をする（δ１）。
の弾性特性（バネ定数）は、第３図のように、求心加速
度による小さい横力が作用する領域（ｆ１）においては
軟かいバネ定数Ｋ１であるため、このラテラルロッドは
図中Ｘ１方向に速やかに変位して、このラテラルロッド
８による影響（トーアウト方向に作用する）はほとんど
ないものと考えられる。従って、後輪1a，1bには前交点
Ｐ近傍を瞬間中心とした右回りの回転モーメントが作用
していると考えられ、後輪1a，1bは図中破線で示すよう
に変位する。このとき後輪1aは、元の位置に対して右方
向へのトーイン変化をする（δ１）。
第５図に示すように、後輪1a，1bにさらに大きな横力Ｇ
２が作用する領域（ｆ２）においては弾性部材７のバネ
定数は軟かいｋ１から硬いｋ２に移行するため、ラテラ
ルロッド８による変位を拘束する影響、つまりトーアウ
ト方向に変位させる作用が大きくなる。（なお、このよ
うなトーアウト方向への変位は、ラテラルロッド８の車
体４への連結部が横方向Ｇ２の作用線よりも車両前方側
に位置するため（ｅ）、左回りの回転モーメントが作用
することにより生ずるものである。）従って、この場
合、後輪1a，1bは図中破線で示すように変位し、その結
果、後輪1a，1bはトーアウト変化をする（δ２）。した
がって、第４図に実線で示す元の位置に対してはδ２−
δ１のトーアウト変化をすることとなる。
２が作用する領域（ｆ２）においては弾性部材７のバネ
定数は軟かいｋ１から硬いｋ２に移行するため、ラテラ
ルロッド８による変位を拘束する影響、つまりトーアウ
ト方向に変位させる作用が大きくなる。（なお、このよ
うなトーアウト方向への変位は、ラテラルロッド８の車
体４への連結部が横方向Ｇ２の作用線よりも車両前方側
に位置するため（ｅ）、左回りの回転モーメントが作用
することにより生ずるものである。）従って、この場
合、後輪1a，1bは図中破線で示すように変位し、その結
果、後輪1a，1bはトーアウト変化をする（δ２）。した
がって、第４図に実線で示す元の位置に対してはδ２−
δ１のトーアウト変化をすることとなる。
第６図は、求心加速度Ｇに対する後輪1aのトー特性を示
すグラフである。
すグラフである。
図中実線で示すように、直進走行時等に行なわれる僅か
なステアリング転舵の際に作用する比較的小さい求心加
速度に伴う小さい横力に対してはトーインとし、一方ハ
ードなコーナリングを行った場合等に作用する比較的大
きい求心加速度に伴う大きい横力に対してはトーアウト
とすることは、上記実施例における弾性部材７、ラテラ
ルロッド８の車体４への連結位置およびトレーリングア
ーム5a，5bの逆八字形状等を適当に選択することによっ
てなされるものであり、これらの諸元を変化させること
により、例えば図中の１点鎖線、２点鎖線で示すような
トーイング側に脹らんだ種々のトー特性を得ることがで
きる。
なステアリング転舵の際に作用する比較的小さい求心加
速度に伴う小さい横力に対してはトーインとし、一方ハ
ードなコーナリングを行った場合等に作用する比較的大
きい求心加速度に伴う大きい横力に対してはトーアウト
とすることは、上記実施例における弾性部材７、ラテラ
ルロッド８の車体４への連結位置およびトレーリングア
ーム5a，5bの逆八字形状等を適当に選択することによっ
てなされるものであり、これらの諸元を変化させること
により、例えば図中の１点鎖線、２点鎖線で示すような
トーイング側に脹らんだ種々のトー特性を得ることがで
きる。
なお、上記実施例においては適宜上、ラテラルロッド８
両端の弾性部材７のうち車体４側の弾性部材７のみが変
形するものとして作用の説明をしたが、両方の弾性部材
７が変形する場合においても上記実施例と同様の作用お
よび効果が得られることは勿論である。
両端の弾性部材７のうち車体４側の弾性部材７のみが変
形するものとして作用の説明をしたが、両方の弾性部材
７が変形する場合においても上記実施例と同様の作用お
よび効果が得られることは勿論である。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明による自動車のリヤサスペ
ション装置は、トーションアクスル式のリヤサスペンシ
ョンにおける１対のトレーリングアーム相互の間隔が材
アームの前端におけるよりも後端において狭くなるよう
に配設され、ラテラルロッドが左右の後車輪の各ホイー
ルセンタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結さ
れ、さらにラテラルロッドの連結部に設けられた弾性部
材が小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なる構造となっているので、後輪に作用する求心加速度
に伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーイン方向に
脹らんだ非線形な特性とすることができ、したがって比
較的小さい横力が後輪に作用する直進走行時の僅かな角
度のステアリング転舵等に対してはアンダステア化して
車両の走行安定性を向上させることができる一方、比較
的大きい横力が後輪に作用するハードなコーナリングを
行った場合等にはことき生ずるアンダステア傾向を弱め
ることができ、特に強アンダステアのＦＦ方式の車両に
対して有効である。また上記弾性部材の弾性特性その他
の諸元を変化させることにより、トーイン方向に脹らん
だ非線形なトー特性の範囲内で所望により種々のトーコ
ントロールを行うことができる。
ション装置は、トーションアクスル式のリヤサスペンシ
ョンにおける１対のトレーリングアーム相互の間隔が材
アームの前端におけるよりも後端において狭くなるよう
に配設され、ラテラルロッドが左右の後車輪の各ホイー
ルセンタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結さ
れ、さらにラテラルロッドの連結部に設けられた弾性部
材が小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なる構造となっているので、後輪に作用する求心加速度
に伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーイン方向に
脹らんだ非線形な特性とすることができ、したがって比
較的小さい横力が後輪に作用する直進走行時の僅かな角
度のステアリング転舵等に対してはアンダステア化して
車両の走行安定性を向上させることができる一方、比較
的大きい横力が後輪に作用するハードなコーナリングを
行った場合等にはことき生ずるアンダステア傾向を弱め
ることができ、特に強アンダステアのＦＦ方式の車両に
対して有効である。また上記弾性部材の弾性特性その他
の諸元を変化させることにより、トーイン方向に脹らん
だ非線形なトー特性の範囲内で所望により種々のトーコ
ントロールを行うことができる。
第１図は本発明による自動車のリヤサスペンション装置
の一例を示す平面図、 第２図は第１図のII部拡大斜視図、 第３図は第２図に示す弾性部材の弾性特性を示すグラ
フ、 第４および５図は該装置の作用を示す平面図、 第６図は該装置のトー特性を示すグラフ、 第7aおよび7b図は従来のリヤサスペンション装置を示す
斜視図および平面図である。 1a，1b……後輪、2a，2b……支持部材 ３……クロスメンバ、４……車体 5a，5b……トレーリングアーム 6a，6b，７……弾性部材 ８……ラテラルロッド
の一例を示す平面図、 第２図は第１図のII部拡大斜視図、 第３図は第２図に示す弾性部材の弾性特性を示すグラ
フ、 第４および５図は該装置の作用を示す平面図、 第６図は該装置のトー特性を示すグラフ、 第7aおよび7b図は従来のリヤサスペンション装置を示す
斜視図および平面図である。 1a，1b……後輪、2a，2b……支持部材 ３……クロスメンバ、４……車体 5a，5b……トレーリングアーム 6a，6b，７……弾性部材 ８……ラテラルロッド
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−148707（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−80306（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−46310（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−77630（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】左右の後車輪をそれぞれ回転自在に支持す
る１対の支持部材と、 これら１対の支持部材を連結するクロスメンバと、 後端がこのクロスメンバに連結されるとともに前端が車
体に連結された上下に揺動自在でかつ車幅方向に変形可
能な１対のトレーリングアームと、 これらトレーリングアームの前端の車体への連結部にそ
れぞれ設けられた、該アームを少なくとも前後方向に変
位可能に弾性支持する弾性部材と、 車幅方向に延びて設けられ、一端が前記クロスメンバに
他端が車体に弾性部材を介して連結されたラテラルロッ
ドとからなる自動車のリヤサスペンション装置におい
て、 前記１対のトレーリングアームが、該アーム相互の間隔
が該アームの前端におけるよりも後端において狭くなる
ように配設され、 前記ラテラルロッドが、前記左右の後車輪の各ホイール
センタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結され、 前記ラテラルロッドの連結部に設けられた前記弾性部材
が、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性支持を有して
なることを特徴とする自動車のリヤサスペンション装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4941186A JPH0653446B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| DE19873706982 DE3706982A1 (de) | 1986-03-06 | 1987-03-04 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US07/022,277 US4765650A (en) | 1986-03-06 | 1987-03-05 | Vehicle rear suspension |
| KR1019870002012A KR900000390B1 (ko) | 1986-03-06 | 1987-03-06 | 자동차의 리어서스펜션장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4941186A JPH0653446B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62205810A JPS62205810A (ja) | 1987-09-10 |
| JPH0653446B2 true JPH0653446B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=12830312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4941186A Expired - Fee Related JPH0653446B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653446B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4846780B2 (ja) * | 2008-12-17 | 2011-12-28 | 株式会社エム・ティー・ケー | 自動車用サスペンション |
-
1986
- 1986-03-06 JP JP4941186A patent/JPH0653446B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62205810A (ja) | 1987-09-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |