JP3079800B2 - トーションビーム式リヤサスペンション - Google Patents
トーションビーム式リヤサスペンションInfo
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- axle
- trailing arm
- vehicle body
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラテラルリンクが不要
なトーションビーム式リヤサスペンションに関する。
なトーションビーム式リヤサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトーションビーム式リヤサスペン
ションは、例えば特開昭５７−１３０８０５号公報に記
載されているものがある。この種のサスペンションは、
左右の車輪が車幅方向に配置されたトーションビームで
連結され、また、一端部をそのトッションビームに回動
可能に連結したラテラルリンクが車幅方向に延設され、
その他端部を車体側部材であるサイドメンバ等に回動可
能に連結して構成されていて、入力される横力をラテラ
ルリンクで支持するようになっている。
ションは、例えば特開昭５７−１３０８０５号公報に記
載されているものがある。この種のサスペンションは、
左右の車輪が車幅方向に配置されたトーションビームで
連結され、また、一端部をそのトッションビームに回動
可能に連結したラテラルリンクが車幅方向に延設され、
その他端部を車体側部材であるサイドメンバ等に回動可
能に連結して構成されていて、入力される横力をラテラ
ルリンクで支持するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなトーションビーム式リヤサスペンションにあって
は、悪路等を走行して車輪がバウンド・リバウンドする
と、左右輪の上下動に追従してラテラルリンクが上下方
向に回動して、ラテラルリンクの円弧運動によって生ず
る左右方向の変位を車体に入力し車体が横揺れするとい
う問題がある。
ようなトーションビーム式リヤサスペンションにあって
は、悪路等を走行して車輪がバウンド・リバウンドする
と、左右輪の上下動に追従してラテラルリンクが上下方
向に回動して、ラテラルリンクの円弧運動によって生ず
る左右方向の変位を車体に入力し車体が横揺れするとい
う問題がある。
【０００４】また、トーションビームによって左右の車
輪間の距離が一定となっているので、不整路を走行した
りして左右の車輪が別々にバウンド及びリバウンドする
と、トーションビーム自体が斜めに傾いて水平方向での
左右輪間が短くなって車輪に横滑りが発生するという問
題もある。また、上記ラテラルリンクの取り付け構造を
工夫しないと、車体がロールした際に、車体のジャッキ
アップ量や荷重移動量が左旋回時と右旋回時とで異なる
という問題もある。
輪間の距離が一定となっているので、不整路を走行した
りして左右の車輪が別々にバウンド及びリバウンドする
と、トーションビーム自体が斜めに傾いて水平方向での
左右輪間が短くなって車輪に横滑りが発生するという問
題もある。また、上記ラテラルリンクの取り付け構造を
工夫しないと、車体がロールした際に、車体のジャッキ
アップ量や荷重移動量が左旋回時と右旋回時とで異なる
という問題もある。
【０００５】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、トレッド変化を抑えたトーションビー
ム式リヤサスペンションを目的としている。
なされたもので、トレッド変化を抑えたトーションビー
ム式リヤサスペンションを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のトーションビーム式サスペンションは、左
右の車輪をそれぞれ個別に支持する左右のアクスルと、
そのアクスルに一端部を連結し且つ他端部をブシュを介
して車体側に連結している左右のトレーリングアーム
と、一端部がアクスルに連結してアクスルの回動を規制
する左右のトルクロッドと、上記左右のアクスルを車幅
方向に連結し軸方向に伸縮可能なトーションビームとを
備えたことを特徴としている。
に、本発明のトーションビーム式サスペンションは、左
右の車輪をそれぞれ個別に支持する左右のアクスルと、
そのアクスルに一端部を連結し且つ他端部をブシュを介
して車体側に連結している左右のトレーリングアーム
と、一端部がアクスルに連結してアクスルの回動を規制
する左右のトルクロッドと、上記左右のアクスルを車幅
方向に連結し軸方向に伸縮可能なトーションビームとを
備えたことを特徴としている。
【０００７】このとき、トレーリングアームのアクスル
への取り付け位置を、左右輪のホイールセンタよりも車
体後方にオフセットして配置しておくとよい。
への取り付け位置を、左右輪のホイールセンタよりも車
体後方にオフセットして配置しておくとよい。
【０００８】
【作用】トーションビームによって左右輪が連結されて
いるので、旋回により車体がロールしても、従来と同様
に、対地キャンバはほとんど変化しない。また、左右の
車輪から入力される横力は、それぞれ車輪を支持してい
るアクスルを介してトレーリングアームに伝達され該ト
レーリングアームが支持する構造としたので、該横力を
支持させるためのラテラルリンクが不要となり、従来ラ
テラルリンクの回動によって発生していた、バウンド・
リバウンドの時に発生する車体の横揺れがなくなった
り、該ラテラルリンクによる左右旋回時のジャッキアッ
プ量や荷重移動量の相違がなくなる。
いるので、旋回により車体がロールしても、従来と同様
に、対地キャンバはほとんど変化しない。また、左右の
車輪から入力される横力は、それぞれ車輪を支持してい
るアクスルを介してトレーリングアームに伝達され該ト
レーリングアームが支持する構造としたので、該横力を
支持させるためのラテラルリンクが不要となり、従来ラ
テラルリンクの回動によって発生していた、バウンド・
リバウンドの時に発生する車体の横揺れがなくなった
り、該ラテラルリンクによる左右旋回時のジャッキアッ
プ量や荷重移動量の相違がなくなる。
【０００９】また、片輪だけがバウンド・リバウンドす
るなどしてトーションビームが上下方向に回動して傾い
ても、トーションビームが伸縮することで、水平方向で
の左右輪間のトレッドの変化がなくなって左右輪に横滑
りがなくなり、タイヤの磨耗等が従来よりも抑えられる
と共に操縦安定性が向上する。さらに、トーションビー
ム及びアクスルは、トレーリングアームに連結されてい
る構造であるため制動反力を支持，即ち制動力の反力で
アクスルが回動するのを防ぐために、本発明ではトルク
ロッドを配設している。
るなどしてトーションビームが上下方向に回動して傾い
ても、トーションビームが伸縮することで、水平方向で
の左右輪間のトレッドの変化がなくなって左右輪に横滑
りがなくなり、タイヤの磨耗等が従来よりも抑えられる
と共に操縦安定性が向上する。さらに、トーションビー
ム及びアクスルは、トレーリングアームに連結されてい
る構造であるため制動反力を支持，即ち制動力の反力で
アクスルが回動するのを防ぐために、本発明ではトルク
ロッドを配設している。
【００１０】また、トレーリングアームのアクスルへの
取り付け位置を左右輪のホイールセンタよりも車体後方
にオフセットして配置することで、直進走行時に横風な
どによる横力が入力されても、アクスル及びトーション
ビームへトーイン方向のモーメントとして働くことにな
り、後輪をアンダーステア傾向にでき直進走行性が向上
する。
取り付け位置を左右輪のホイールセンタよりも車体後方
にオフセットして配置することで、直進走行時に横風な
どによる横力が入力されても、アクスル及びトーション
ビームへトーイン方向のモーメントとして働くことにな
り、後輪をアンダーステア傾向にでき直進走行性が向上
する。
【００１１】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１に示すように、左右のアク
スル２ａ，２ｂにそれぞれ図示しない車輪が回転自在に
支持され、その各アクスル２ａ，２ｂにトレーリングア
ーム３の後端部がそれぞれ上下方向へ回動可能に連結さ
れている。そのトレーリングアーム３は、前方に延びて
前側が二股に分岐した形状になっており、その各先端部
が夫々ブシュ４を介して図示しない車体側部材に回動可
能に連結されている。
まず構成を説明すると、図１に示すように、左右のアク
スル２ａ，２ｂにそれぞれ図示しない車輪が回転自在に
支持され、その各アクスル２ａ，２ｂにトレーリングア
ーム３の後端部がそれぞれ上下方向へ回動可能に連結さ
れている。そのトレーリングアーム３は、前方に延びて
前側が二股に分岐した形状になっており、その各先端部
が夫々ブシュ４を介して図示しない車体側部材に回動可
能に連結されている。
【００１２】その左右のトレーリングアーム１のブシュ
４による車体側のピボット軸は、車幅方向に向いて同軸
になるように配置されている。また、各アクスル２ａ，
２ｂには、それぞれショクアブソーバ５の下端部が揺動
可能に固定され、そのショックアブソーバ５の上端部は
図示しない車体側部材に固定されている。
４による車体側のピボット軸は、車幅方向に向いて同軸
になるように配置されている。また、各アクスル２ａ，
２ｂには、それぞれショクアブソーバ５の下端部が揺動
可能に固定され、そのショックアブソーバ５の上端部は
図示しない車体側部材に固定されている。
【００１３】さらに、各アクスル２ａ，２ｂの上側部分
には、それぞれトルクロッド６の一端部が揺動可能に連
結し、該トルクロッド６の他端部がトレーリングアーム
３の途中に揺動可能に連結して制動力の反動によってア
クスルが回動することを防止している。さらにまた、左
右のアクスル２ａ，２ｂが軸を車幅方向に向けたトーシ
ョンビーム７によって連結されている。
には、それぞれトルクロッド６の一端部が揺動可能に連
結し、該トルクロッド６の他端部がトレーリングアーム
３の途中に揺動可能に連結して制動力の反動によってア
クスルが回動することを防止している。さらにまた、左
右のアクスル２ａ，２ｂが軸を車幅方向に向けたトーシ
ョンビーム７によって連結されている。
【００１４】そのトーションビーム７は、図２に示すよ
うな構造になっている。即ち、軸方向に伸びる長いロッ
ド８の両端部側にそれぞれ転がり軸受９が設けられてい
る。その転がり軸受９は、例えば図３に示すように、内
筒９ａがロッド８の端部外周に嵌合し、その内筒９ａの
外周面にロッド８の軸方向へ延びる複数の内輪が形成さ
れている。その内筒８の外周にはハウジングとなる外筒
９ｂが配設され、その外筒９ｂの内周面に上記内輪に対
向する外輪が形成されて、上記内輪と外輪との間に複数
の鋼球９ｃが転動可能に介在して構成されている。ま
た、上記外筒９ｂの両端部には夫々ダストブーツ１０の
一端が取り付けられ、そのダストブーツ１０は、軸方向
に延びてその他端部をロッド８外周面に摺動可能に当接
して、上記転がり軸受９内にダストが侵入することを防
止している。
うな構造になっている。即ち、軸方向に伸びる長いロッ
ド８の両端部側にそれぞれ転がり軸受９が設けられてい
る。その転がり軸受９は、例えば図３に示すように、内
筒９ａがロッド８の端部外周に嵌合し、その内筒９ａの
外周面にロッド８の軸方向へ延びる複数の内輪が形成さ
れている。その内筒８の外周にはハウジングとなる外筒
９ｂが配設され、その外筒９ｂの内周面に上記内輪に対
向する外輪が形成されて、上記内輪と外輪との間に複数
の鋼球９ｃが転動可能に介在して構成されている。ま
た、上記外筒９ｂの両端部には夫々ダストブーツ１０の
一端が取り付けられ、そのダストブーツ１０は、軸方向
に延びてその他端部をロッド８外周面に摺動可能に当接
して、上記転がり軸受９内にダストが侵入することを防
止している。
【００１５】そして、上記のような転がり軸受９を有す
るロッド８に、縦断面が倒立Ｕ字形状をして軸方向に延
びた外装部材１１が、上側からロッド８と同軸になるよ
うに被さり、上記転がり軸受９の外筒９ｂが外装部材１
１の内周面に係合してブラケット１２によって該外装部
材１１へ固定されている。上記構成のトーションビーム
７では、外装部材１１の右端が右側のアクスル２ａと一
体に連結され、ロッド８の左端が左側のアクスル２ｂと
一端に連結されていて、左右のアクスル２ａ，２ｂの横
方向への揺動に応じて、トーションビーム１１を構成す
る外装部材１１とロッド８とが相対的に軸方向へ伸縮す
るようになっている。
るロッド８に、縦断面が倒立Ｕ字形状をして軸方向に延
びた外装部材１１が、上側からロッド８と同軸になるよ
うに被さり、上記転がり軸受９の外筒９ｂが外装部材１
１の内周面に係合してブラケット１２によって該外装部
材１１へ固定されている。上記構成のトーションビーム
７では、外装部材１１の右端が右側のアクスル２ａと一
体に連結され、ロッド８の左端が左側のアクスル２ｂと
一端に連結されていて、左右のアクスル２ａ，２ｂの横
方向への揺動に応じて、トーションビーム１１を構成す
る外装部材１１とロッド８とが相対的に軸方向へ伸縮す
るようになっている。
【００１６】なお、通常状態においては、上記ロッド８
の左端は外装部材１１より左方に所定量だけ突出してい
て縮み可能に配置されている。上記のような構成のリヤ
サスペンションを備えた車両では、旋回により車体がロ
ールしても、トーションビーム７によって左右輪１を繋
ぐリンク配置が変更されないので、従来と同様に、対置
キャンバーはほとんど変化することがない。
の左端は外装部材１１より左方に所定量だけ突出してい
て縮み可能に配置されている。上記のような構成のリヤ
サスペンションを備えた車両では、旋回により車体がロ
ールしても、トーションビーム７によって左右輪１を繋
ぐリンク配置が変更されないので、従来と同様に、対置
キャンバーはほとんど変化することがない。
【００１７】また、上記旋回時等に車輪１に対して横力
が入力されるが、該横力は、アクスル２ａ，２ｂを介し
てトレーリングアーム３に伝達され、該トレーリングア
ーム３の車体側取り付け部のブッシュ４が撓むことで吸
収される。このため、横力を受けるラテラルリンクが不
要となり、不整路等でバウンド・リバウンドした際に該
ラテラルリンクの回動によって発生する車体の横揺れが
なく、また、ラテラルリンクの配置によって車体ロール
時の回転中心が偏心していることで、旋回した際に従来
のサスペンションに発生していた左旋回と右旋回時のジ
ャッキアップ量や荷重移動量の差がなくなり、左右の旋
回時に上記のような差が発生しない。
が入力されるが、該横力は、アクスル２ａ，２ｂを介し
てトレーリングアーム３に伝達され、該トレーリングア
ーム３の車体側取り付け部のブッシュ４が撓むことで吸
収される。このため、横力を受けるラテラルリンクが不
要となり、不整路等でバウンド・リバウンドした際に該
ラテラルリンクの回動によって発生する車体の横揺れが
なく、また、ラテラルリンクの配置によって車体ロール
時の回転中心が偏心していることで、旋回した際に従来
のサスペンションに発生していた左旋回と右旋回時のジ
ャッキアップ量や荷重移動量の差がなくなり、左右の旋
回時に上記のような差が発生しない。
【００１８】また、不整路を走行すると、左右輪は別々
にバウンド・リバウンドをするため該左右輪を連結する
トーションビーム７が上下方向に回動して傾く。例え
ば、一方の車輪１ａが路面上の突起部２０に乗り上げバ
ウンドすると、他方の車輪１ｂ側に回転中心をもって該
一方の車輪１ａが上方に回動するが、このとき従来であ
ればトションビーム７の長さが一定になっているため
に、図４に示すように、該一方の車輪１ｂの路面との接
地部Ａが車幅方向へ所定変位量δだけ変位して車輪１が
横滑りするが、本実施例においては、図５に示すよう
に、上記変位量δだけトーションビーム７が車幅方向に
伸縮して車幅方向の変位を吸収し車輪１に横滑りが発生
しないので悪路での操縦安定性が向上する。
にバウンド・リバウンドをするため該左右輪を連結する
トーションビーム７が上下方向に回動して傾く。例え
ば、一方の車輪１ａが路面上の突起部２０に乗り上げバ
ウンドすると、他方の車輪１ｂ側に回転中心をもって該
一方の車輪１ａが上方に回動するが、このとき従来であ
ればトションビーム７の長さが一定になっているため
に、図４に示すように、該一方の車輪１ｂの路面との接
地部Ａが車幅方向へ所定変位量δだけ変位して車輪１が
横滑りするが、本実施例においては、図５に示すよう
に、上記変位量δだけトーションビーム７が車幅方向に
伸縮して車幅方向の変位を吸収し車輪１に横滑りが発生
しないので悪路での操縦安定性が向上する。
【００１９】また、本実施例のサスペンション構造は、
パナールロッド等の支持機構を持たずに車体にトレーリ
ングアーム３で結合されているので、横力は該トレーリ
ングアーム３が支持する。このため、車両の直進走行時
に、図６（ａ）に示すように、横風などによって横力Ｐ
が入力されると、トレーリングアーム３はオーバーステ
ア方向（トーアウト方向）Ｍ１に回転する。
パナールロッド等の支持機構を持たずに車体にトレーリ
ングアーム３で結合されているので、横力は該トレーリ
ングアーム３が支持する。このため、車両の直進走行時
に、図６（ａ）に示すように、横風などによって横力Ｐ
が入力されると、トレーリングアーム３はオーバーステ
ア方向（トーアウト方向）Ｍ１に回転する。
【００２０】しかしながら、図６（ｂ）に示すように、
アクスル２ａ，２ｂは、トレーリングアーム３に剛結合
されず該トレーリングアーム３へブシュを介して結合さ
れているために、トレーリングアーム３の回転運動とは
無関係に平行状態を保って横方向（図６中，左方向）へ
相対移動する。一方、トレーリングアーム３とトーショ
ンビーム７との支持点、即ちトレーリングアーム３のア
クスル２ａ，２ｂへの取付け位置は、ホイールセンタＷ
Ｃより後方にオフセットされているために、車輪１から
アクスル２ａ，２ｂに加えられる横力Ｆ２とトレーリン
グアーム３から加えられる反力Ｆ１によって、アンダー
ステア方向（トーイン方向）の偶力を生じてトーション
ビーム７が撓み、左輪をトーアウト方向に且つ右輪をト
ーイン方向にそれぞれ若干変位させることでアンダース
テア傾向を生じて、車両の安定性が向上し直進走行性が
良くなる。
アクスル２ａ，２ｂは、トレーリングアーム３に剛結合
されず該トレーリングアーム３へブシュを介して結合さ
れているために、トレーリングアーム３の回転運動とは
無関係に平行状態を保って横方向（図６中，左方向）へ
相対移動する。一方、トレーリングアーム３とトーショ
ンビーム７との支持点、即ちトレーリングアーム３のア
クスル２ａ，２ｂへの取付け位置は、ホイールセンタＷ
Ｃより後方にオフセットされているために、車輪１から
アクスル２ａ，２ｂに加えられる横力Ｆ２とトレーリン
グアーム３から加えられる反力Ｆ１によって、アンダー
ステア方向（トーイン方向）の偶力を生じてトーション
ビーム７が撓み、左輪をトーアウト方向に且つ右輪をト
ーイン方向にそれぞれ若干変位させることでアンダース
テア傾向を生じて、車両の安定性が向上し直進走行性が
良くなる。
【００２１】なお、上記実施例においては、トーション
ビーム７を構成するロッド８と外装部材１１とを転がり
軸受９によって軸方向へ伸縮可能に連結しているが、滑
り軸受を採用するなど他の公知の軸受を使用して該トー
ションビーム７を伸縮可能にしてもよいし、トーション
ビーム７の構造も上記実施例に限定されることがなく二
重管構造にしても構わない。要は、軸方向に伸縮可能で
あればよい。
ビーム７を構成するロッド８と外装部材１１とを転がり
軸受９によって軸方向へ伸縮可能に連結しているが、滑
り軸受を採用するなど他の公知の軸受を使用して該トー
ションビーム７を伸縮可能にしてもよいし、トーション
ビーム７の構造も上記実施例に限定されることがなく二
重管構造にしても構わない。要は、軸方向に伸縮可能で
あればよい。
【００２２】また、上記トレーリングアーム３はデュア
ルリンク構造を有していてももちろん構わない。
ルリンク構造を有していてももちろん構わない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のトー
ションビーム式リヤサスペンションでは、車体がロール
した場合には、従来と同様に、対地キャンバの変化がほ
とんど発生しないという効果がある。また、ラテラルリ
ンクが不要となる構造としたので、ラテラルリンクの回
動による車体の横揺れがなくなると共に、悪路などによ
って、左右の車輪が個々にバウンド・リバウウンドして
も、トーションビームが伸縮することで左右輪に発生す
る横滑りが小さくなって操縦安定性が向上するという効
果がある。さらに、左右輪をトーションビームで連結し
且つトーションビーム及びアクスルをトレーリングアー
ムに連結支持させても、トルクロッドを設けることで、
制動反力を支持，即ち制動力の反力でアクスルが回動す
ることが抑制される。
ションビーム式リヤサスペンションでは、車体がロール
した場合には、従来と同様に、対地キャンバの変化がほ
とんど発生しないという効果がある。また、ラテラルリ
ンクが不要となる構造としたので、ラテラルリンクの回
動による車体の横揺れがなくなると共に、悪路などによ
って、左右の車輪が個々にバウンド・リバウウンドして
も、トーションビームが伸縮することで左右輪に発生す
る横滑りが小さくなって操縦安定性が向上するという効
果がある。さらに、左右輪をトーションビームで連結し
且つトーションビーム及びアクスルをトレーリングアー
ムに連結支持させても、トルクロッドを設けることで、
制動反力を支持，即ち制動力の反力でアクスルが回動す
ることが抑制される。
【００２４】また、トレーリングアームのアクスルへの
取り付け部を左右輪のホイールセンタよりも車体後方に
配置することで、直進走行時に横風などの横力の入力に
対してアンダーステア傾向のモーメントを発生させ得る
ことが可能となり直進走行性が向上する。
取り付け部を左右輪のホイールセンタよりも車体後方に
配置することで、直進走行時に横風などの横力の入力に
対してアンダーステア傾向のモーメントを発生させ得る
ことが可能となり直進走行性が向上する。
【図１】本発明に係る実施例のトーションビーム式リヤ
サスペンションを示す斜視図である。
サスペンションを示す斜視図である。
【図２】同トーションビーム式リヤサスペンションを分
解した状態の図である。
解した状態の図である。
【図３】転がり軸受を示す図である。
【図４】片輪がバウンドした時の従来の状態を示す図で
ある。
ある。
【図５】片輪がバウンドした時の本実施例での状態を示
す図である。
す図である。
【図６】横力が入力されたときのコンプライアンスステ
アを示す概略図である。
アを示す概略図である。
２ａ，２ｂ アクスル ３ トレーリングアーム ４ ブシュ ６ トルクロッド ７ トーションビーム ８ ロッド ９ 転がり軸受 １１ 外装部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 9/00 - 9/04 B60B 35/10 B60B 35/14
Claims (2)
- 【請求項１】 左右の車輪をそれぞれ個別に支持する左
右のアクスルと、アクスルに一端部を連結し且つ他端部
をブシュを介して車体側に連結している左右のトレーリ
ングアームと、一端部がアクスルに連結してアクスルの
回動を規制する左右のトルクロッドと、上記左右のアク
スルを車幅方向に連結し軸方向に伸縮可能なトーション
ビームとを備えたことを特徴とするトーションビーム式
リヤサスペンション。 - 【請求項２】 トレーリングアームのアクスルへの取り
付け位置を、左右輪のホイールセンタよりも車体後方に
オフセットして配置したことを特徴とする請求項１記載
のトーションビーム式リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| JP04262057A JP3079800B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | トーションビーム式リヤサスペンション |
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Family Applications (1)
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