KR900000261B1 - 자동차의 리어서스펜션 장치 - Google Patents

자동차의 리어서스펜션 장치 Download PDF

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마쯔다 가부시기가이샤
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Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 리어서스펜션 장치
제1도는 본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치의 제1실시예 및 제2실시예를 표시한 평면도.
제2a도는 본 발명의 제1실시예에 있어서의 A쪽 고무부시의 확대사시도.
제2b도는 본 발명의 제2실시예에 있어서의 A쪽 고무부시의 확대사시도.
제3a도, 제3b도, 제3c도는 제2a도 및 제2b도에 표시한 각 실시예에 있어서의 고무부시의 탄성 특성을 표시한 그래프.
제4도 내지 제9도는 본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치의 작용을 표시한 평면도로서, 특히 이들 도면중의 a도는 본 발명의 제1실시예에 있어서의 작용을 표시하고, b도는 제2실시예에 있어서의 작용을 표시한다.
제10a도는 본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치의 제1실시예에 있어서의 토우특성을 표시한 그래프.
제10b도는 마찬가지로 제2실시예에 있어서의 특성을 표시한 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1a, 1b : 트레이링아암 2a, 2b : 고무부시
6 : 토오션비임 7a, 7b : 요동축
본 발명은, 자동차의 리어서스펜션 장치, 특히 토오션비임식 리어서스펜션(torsion-beam type rear suspension)에 있어서의 뒤차륜의 토우제어(toe control) 구조에 관한 것이다.
자동차의 리어서스펜션 장치의 하나로서, 예를 들면 일본국 실개소 58-90814호에 개시되어 있는 바와 같은 토오션버임식 리어서스펜션이 널리 알려져 있다. 즉 이 방식에 의한 리어서스펜션 장치의 일반적인 구성은, 전단부가 고무부시를 개재해서 차제에 축받침된 상하로 요동이 자유로운 좌우 1쌍의 트레이리아암(trailiry-arm)과 이들 1쌍의 트레이링아암을 이 아암의 중간부에 있어서 연결하는 토오션비임을 구비하여 이루어진 것으로서, 트레이리아암 후단부에서 좌우의 뒤차륜을 회전 지지하여, 노면의 요철등에 의한 이들 뒤차륜 상호간의 상하방향의 상대변위를 토오션비임의 비틀림 반력에 의해 규제하도록 한 구조로 되어 있는 것이다.
그런데 차량의 주행성능을 향상시키기 위해서는, 스티어링(Steering)을 전타(轉舵)하였을 때 단순하게 앞차륜을 진행방향으로 전향시킬 뿐만 아니라 뒤차륜의 토우제어를 행할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 즉, 직진주행 또는 저속주행시에 행해지는 약간의 각도의 스티어링전타에 대해서는 뒤차륜(정확하게는 스티어링 전타방향에 대해서 외주쪽에 위치하는 뒤차륜)을 토우인(toe-in) 또는 토우아우트(toe-out)상태로 해서 언더스티어화하여, 차량의 주행안정성 및 회두성(回頭性)을 좋게하는 일이 바람직하며, 한편, 고속주행시에 있어서의 한 선회나 차선변경을 행하였을 경우등에는 반대로 뒤차륜을 토우아우트 또는 토우인 상태로 해서 안정성을 확보하고, 특히 FF방식(앞차륜 구동)의 차량에 현저한 강언더스티어(强 under steer)를 약화시키도록 하는 것이 바람직하다.
상기와 같은 특성을 얻기 위해서는, 스티어링 전타시 뒤차륜에 작용하는 구심가속도의 크기의 변화에 따르는 횡력에 대응해서 뒤차륜의 토우제어를 행하도록 하면 되는 것이나, 종래의 토오션 액슬식 리어서스펜션(torsion-axle type rear suspension)에 있어서는 뒤차륜에 구심가속도에 수반되는 횡력이 작용하였을 경우, 각 트레이링아암 전단부의 요동축에 착설된 고무부시에는, 이 횡력과 동일방향의 힘이 작용하나, 또 이때 각 고무부시에는, 각 트레이링 아암의 요동축이 차륜에 가해지는 횡력의 작용선보다 차량 전방쪽에 있기 때문에 스티어링 전타방향에 대해서 외주쪽에 위치하는 고무부시를 차량후방쪽으로 변위시킴과 동시에 또 한쪽의 고무부시를 차량전방쪽으로 변위시키는 짝힘이 작용하고, 이 때문에 뒤차륜은 토우아우트 쪽에만 토우변화하게 되며, 따라서 적정한 토우제어를 행할 수가 없다.
이에 비해, 일본국 특개소 58-20505호에 개시되어 있는 바와 같이, 각 트레이리아암의 요동축을, 이 아암 전단부의 고무부시(rubber bush)끼리를 연결하는 선보다 차량 전방쪽에서 교차하도록 각각 경사하여 착설하도록 하면, 양고무부시의 합성탄성중심, 환언하면 트레이링아암의 회동순간 중심을 뒤차륜에 작용하는 선회횡력의 작용선에 근접시킬 수 있으며, 따라서 뒤차륜의 토우변화를 작게 억제할 수 있게 된다.
그러나, 이 경우에 있어서도, 구심가속도의 증대에 따른 횡력의 증대에 수반해서 토우변화가 단순하게 변화한다고 하는 토우특성이라는 데는 다를 것이 없으며, 이와 같은 종래의 리어서스펜션 장치에서는 토우제어를 보다 적정하게 행할 수가 없다.
본 발명은, 이와 같은 사정에 비추어 이루어진 것으로서, 뒤차륜에 작용하는 구심가속도에 수반되는 횡력에 대한 뒤차륜의 토우특성을, 토우인 또는 토우아우트 방향으로 불룩해진 비선형(非線型)의 특성으로 할 수 있는 토우제어기능을 구비한 자동차의 리어서스펜션 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치는, 각 트레이링 아암의 요동축을, 이, 요동축에 착설된 각 고무부시를 연결하는 선보다 차량 전방쪽에서 교차하도록 각각 경사시켜서 착설하고, 또 각 고무부시의 탄성특성을, 상기 요동축을 포함하는 수평면내에 있어서의 이 요동축에 수직인 방향에 관해서 소변위역(小變位域)에서 딱딱하고 대변위역(大變位域)에서 연한 것 또는 반대로 소변위역에서 연하고, 대변위역에서는 딱딱한 것으로 한 것을 특징으로 하는 것으로서, 이와 같이 하므로서, 뒤차륜에 구심 가속도에 수반되는 횡력이 작용했을 때에 각 고무부시에 작용하는 요동축 방향의 힘 및 이것에 수직방향의 힘의 합력의 방향을 소정의 방향으로 설정함과 동시에, 이 합력의 방향에 대한 고무부시의 휘임의 방향을 횡력의 크기의 변화에 대응해서 변화시켜, 이에 의해서 토우인 또는 토우아우트쪽으로 불룩해진 비선형의 토우특성을 얻을 수 있게 한 것이다.
상기 「각 고무부수를 연결하는 선」이란 각 트레이링아암의 요동축 상에 있어서 고무부시의 폭방향 중앙에 위치하는 점을 연결하는 선을 의미한다.
상기 「각 트레이링 아암의 요동축의 경사」의 정도는 특정한 각도에 한정되는 것은 아니고, 고무부시의 특성과의 관계에 있어서 상기 경사각을 적당히 설정하므로서, 소망하는 여러 가지의 토우특성을 얻을 수 있게 할 수 있는 것이다.
이하 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대하여 설명한다.
[제1 실시예]
제1도는, 본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치의 제1실시예를 표시한 평면도이다.
좌우 1쌍의 트레이닝아암(1a)(1b)은, 전단부가 고무부시(2a)(2b)를 경유하여 차체쪽의 장착블래킷(3a)(3b)에 상하로 자유로이 요동할 수 있게 축받침되고, 후단부가 뒤차륜(4a)(4b)을 회전지지하는 지지부재(5a)(5b)에 연결되어 있어서, 각 아암(1a)(1b)의 중간부에는 차폭방향으로 뻗는 토오셩버임(6)의 양단부가 연결되어 있다. 각 트레이닝아암(1a)(1b)의 요동축(7a)(7b)은 이 요동축(7a)(7b)상에서 각 고무부시(2a)(2b)의 폭방향 중앙에 위치하는 점 A.B를 연결하는 선보다 교차점이 차량전방쪽에서 형성되도록 각각 소정각 α만큼 경사진 상태로 착설되어 있다.
제2a도는, 본 발명의 제1실시예에 있어서의 고무부시(2a)의 확대사시도이다.
고무부시(2a)는, 트레이닝아암(1a) 전단부의 외통(8a)과 차체쪽의 장착블래킷(3a)에 고정된 요동축(7a)에 상당하는 내통(9a)과의 사이에 고무(10a)를 충전하여 이루어지며, 고무(10a)에는 내통(9a) 앞 뒤 양쪽에 위치해서 단면 원호형상의 1쌍의 구멍(11a)에는 각각 수지판(12)이 압입되어 있다. 이들 1쌍의 구멍(11a)속에 수지판(12)이 압입되어 있으므로서, 고무부시(2a)에 요동축(7a)을 포함하는 수평면내에 있어서의 이 요동축(7a)에 수직방향의 하중이 작용하였을 때의 휘임은, 제3a도에 표시한 바와 같이, 소정의 하중(fo)을 경계로 특성이 달라져 간다. 즉, 고무부시(2a)는 소변위역에서 딱딱하고(스프링정수 k1) 대변위역에서 연한(스프링정수 k2) 탄성특성을 가진 것으로 된다. 한편, 고무부시(2a)에, 요동축(7a)의 축방향의 하중이 작용했을 때의 휘임은 제3c도에 표시한 바와 같이, 소변위역에서 대변위역까지 일정한 특성(스프링정수 k)이 유지된다. 또한 다른 한쪽의 고무부시(2b)도 전적으로 마찬가지의 구성으로 되어 있다.
제4도는 본 실시예에 있어서의, 뒤차륜(4a)에 구심가속도가 작용했을 때의 횡력(F)에 대한 고무부시(2a)(2b)의 점(A)(B)에 있어서의 힘의 균형을 표시한 평면도이다.
각 점(A)(B)에는 횡력(F)의 작용선방향 및 이에 수직방향으로 각각 도시한 바와 같은 반력이 발생한다. 즉 각 점A,B에 있어서는, 각 반력의 합력과 크기가 동등하고 방향이 반대의 힘(f)을 고무부시(2a)(2b)가 받게 된다.
제5도는, 상기 점 A에 작용하는 힘(f)을, 경사각 α의 요동축(7a)의 축방향의 분력(fA)과, 요동축(7a)을 포함하는 수평면내에 있어서의 요동축(7a)에 수직방향의 분력(fR)으로 나누어서 표시한 도면으로서, 이들 분력(fA)(fR)에 의해서 발생하는 각 방향의 휘임(σA)(σR)은, 고무부시(2a)의 탄성특성이 각 방향에 대하여 제3c도 및 제3a도에 도시한 바와 같이 되어 있으므로, 각각 다음과 같이 표시할 수 있다. 즉, 요동축(7a)의 축방향의 휘임 σA= fA/k, 요동축(7a)에 수직방향의 휘임(σR)은, 소변위역에 있어서는 σR= fR/k1로 되고 대변위역에 있어서 σR2= fR/k2로 된다. 제6a도는 제1 실시예에 있어서의 뒤차륜(4a)에 작용하는 구심 가속도의 증대에 따른 힘(f)에 대한 고무부시(2a)의 휘임(σ)을 표시한 도면이다.
이미 설명한 바와 같이, 요동축(7a)의 축방향의 휘임(σA)이 그 방향으로 작용하는 분력(fA)의 증대에 비례해서 증대하는 데 비해, 요동축(7a)에 수직방향의 휘임(σR)은 그 방향에 작용하는 분력(fR)의 증대에 대하여 비선형의 증대를 하기 때문에, 이들 휘임(σA) 및 (σR)을 합성한 휘임(σ)은 도시한 바와 같이 소변위역에 있어서의 휘임(σ)의 방향과 대변위역에 있어서의 휘임(σ2)의 방향이 동일방향으로는 되지 않고, 차량전방쪽으로 절곡(折曲)된 것으로 된다.
제7도 및 제8a도는, 상기 점(B)에 작용하는 힘(f) 및 고무부시(2b)의 휘임(σ)을 제5도 및 제6a도에 대응해서 표시한 도면이다.
제8a도에 표시한 바와 같이, 고무부시(2b)의 휘임(σ)에 대해서도 소변위역에 있어서의 휘임(σ1)의 방향과 대변위역에 있어서의 휘임(σ2)의 방향이 동일방향으로는 되지 않으나, 요동축(7a)의 경사각 σ 및 점(B)에 작용하는 힘(f)의 방향이 점(A)에 대하여 앞 뒤 반대로 되어 있기 때문에, 휘임(σ)의 방향은 차량후방쪽으로 절곡된 것으로 된다.
제9a도는, 뒤차륜(4a)(4b)에 구심가속도에 수반되는 횡력(G)이 작용했을때의, 고무부시(2a)(2b)의 휘임에 의한 각부시의 점(A)(B)의 변위체 따른 뒤차륜(4a)(4b)의 토우변화를 표시한 평면도이다.
뒤차륜(4a)의 토우변화에 대해서 주목하면, 횡력(G)이 비교적 적고 고무부시(2a)의 휘임이 작을 때, 즉 점(A)이 (σ1)의 방향으로 변위할 때에는, 뒤차륜(4a)은 토우인쪽으로 토우변화하고(θ1), 횡력(G)이 비교적 커지고 고무부시(2a)의 휘임이 커졌을 때, 즉 점(A)이 (σ2)의 방향으로 변위할 때에는, 뒤차륜(4a)은 토우아우트쪽으로 변화한다(θ2).
제10도는, 이때의 뒤차륜(4a)의 토우변화의 상태를 구심가속도(G)에 대한 토우특성으로 표시한 도면으로서, 도면중 실선으로 표시한 곡선이 제9a도에 대응하는 토우특성이다. 이와 같은 구심가속도 (횡력G)의 증대에 수반해서 일단 토우인쪽으로 토우변화한 후, 토우아우트쪽으로 변화하는 토우특성을 얻기 위해서, 제6a도 및 제8a도에 표시한 바와 같이, 횡력(G)의 증대에 따른 점(A)의 변위위 궤적이 일단 차량 전방쪽으로 이동한 후 차량 후방쪽으로 이동하도록 (점B에 있어서는 이것과는 반대방향으로 이동하도록), 트레이링아암(1a)(qb)의 요동축(7a)(7b)의 경사각 α 및 고무부시(2a)(2b)의 탄성특성을 조정하면 된다. 따라서 이들을 적당히 변화시키므로서, 예를 들면 제10a도에 1점쇄선 및 2점쇄선으로 표시한 바와 같이 토우인쪽으로 불룩해진 비선형의 여러 가지의 특성을 얻는 일이 가능해 지는 것이다.
[제2 실시예]
제1도는, 상기 제1실시예와 마찬가지로 배설된 본 발명의 자동차의 리어서스펜션 장치의 제2실시예를 표시한 평면도이다. 따라서 각 부분의 참조부호도 상기 제1실시예와 동일하게 표시되므로 그 배설에 대해서는 제1실시예에서의 설명과의 중복을 피하기 위하여 생략한다.
제2b도는 본 발명의 제2실시예에 있어서의 고무부시(2a)의 확대사시도이다.
고무부시(2a)는, 트레이링아암(1a) 전단부의 외통(8a)과 차체쪽의 장착블래킷(3a)에 고정된 요동축(7a)에 상당하는 내통(9a)과의 사이에 고무(10a)를 충전하여 이루어지며, 고무(10a)에는 내통(9a) 앞뒤면쪽에 위치해서 단면이 원호형상의 1쌍의 구멍(11a)이 내통(9a)의 축과 평생으로 고무(10a)를 관통해서 형성되어 있다. 이들 1쌍의 구멍(11a)이 형성되어 있으므로서, 고무부시(2a)에, 요동축(7a)을 포함한 수평면내에 있어서의 상기 요동축(7a)에 수직방향의 하중이 작용했을 때의 휘임은, 제3b도에 표시한 바와 같이, 소정의 하중(fo)을 경계로 특성이 달라져 간다. 즉 고무부시(2a)는 소변위역에서 연하고(스프링정수 k1) 대변위역에서 딱딱한(스프링정수 k2) 탄성특성을 가진 것으로 된다. 한편, 고무부시(2a)에, 요동축(7a)의 축방향의 하중이 작용했을때의 휘임은, 제3c에 표시한 바와 같이, 소변위역에서 대변위역까지 일정한 특성(스프링정수 k)이 유지된다.
또 한쪽의 고무부시(2b)도 전적으로 마찬가지의 구성으로 되어 있다.
제4도는 상기 제1실시예와 마찬가지로 뒤차륜(4a)에 구심가속도가 작용했을 때의 횡력(F)에 대한 고무부시(2a)(2b)의 점(A)(B)에 있어서의 힘의 균형을 표시한 평면도이다. 각 점(A)(B)에는 횡력(F)의 작용선방향 및 이에 수직방향으로 각각 도시한 바와 같은 반력이 발생한다. 즉 각 점(A)(B)에 있어서는, 각 반력의 합력과 크기가 동등하고 방향이 반대의 힘(f)을 고무부시(2a)(2b)가 받는 것으로 된다.
제5도는, 상기한 점(A)에 작용하는 힘(f)을 경사각 α의 요동축(7a)의 축방향의 분력(fA)과 요동축(7a)을 포함하는 수평면내에 있어서의 요동축(7a)에 수직방향의 분력(fR)으로 나누어서 표시한 도면으로서, 이들 분력(fA)(fR)에 의해서 발생하는 각 방향의 휘임(σA)(σR)은, 고무부시(2a)의 탄성특성이 상기 각 방향에 대해서 제3c도 및 제3b도에 표시한 바와 같이 되어 있으므로, 각각 다음과 같이 표시할 수가 있다. 즉, 요동축(7a)의 축방향의 휘임(σA)은 σA=fA/k, 요동축(7a)에 수직방향의 휘임(σR)은, 소변위역에 있어서는, δR1=fR/k1으로 되고대변위역에 있어서는 δR2=fR/k2로 된다.
제6b도는 제2실시예에 있어서의 뒤차륜(4a)에 작용하는 구심가속도의 증대에 따른 힘(f)에 대한 고무부시(2a)의 휘임(σ)을 표시한 도면이다.
이미 설명한 바와 같이, 요동축(7a)의 축방향의 휘임(σA)량은 이 방향으로 작용하는 분력(fR)의 증대에 발ㅒ하여 증대하는데 비해, 요동축(7a)에 수직방향의 휘임(σR)은 이 방향에 작용하는 분력(fR)의 증대에 대해서 비선형의 증대를 하기 때문에, 이들 휘임(σA) 및 (σR)을 합성한 휘임(σ)은, 도시한 바와 같이 소변위역에 있어서의 휘임(σ2)의 방향과 대변위역에 있어서의 휘임(σ2)의 방향이 동일방향으로는 되지 않고, 차량 후방쪽으로 절곡된 것으로 된다.
제7도 및 제8b도는, 상기 점(B)에 작용하는 힘(f) 및 고무부시(2b)의 휘임(σ)을 제5도 및 제6b도에 대응해서 표시한 도면이다.
제8b도에 표시한 바와 같이, 고무부시(2b)의 휘임(σ)에 대해서도 소변위역에 있어서의 휘임(σ1)의 방향과 대변위역에 있어서의 휘임(σ2)의 방향이 동일방향으로는 되지 않으나, 요동축(7b)의 경사각 σ 및 점(B)에 작용하는 힘(f)의 방향이 점(A)에 대하여 앞 뒤 반대로 되어 있기 때문에, 휘임(σ)의 방향은 차량전방쪽으로 절곡된 것으로 된다.
제9b도는, 뒤차륜(4a)(4b)에 구심가속도에 따른 횡력(G)이 작용했을때의, 고무부시(2a)(2b)의 휘임에 의한 각 부시의 점(A)(B)의 변위에 따른 뒤차륜(4a)(4b)의 토우변화를 표시한 평면도이다.
뒤차륜(4a)의 토우변화에 대해서 주목하면 횡력(G)이 비교적 작고 고무부시(2a)의 휘임이 작을 때, 즉 점(A)이 (σ1)의 방향으로 변위할 때에는, 뒤차륜(4a)은 토우아우트쪽으로 토우변화하고(σ1), 횡력(G)이 비교적 커져서 고무부시(2a)의 휘임이 크게 되었을 때, 즉 점(A)이 (42)의 방향으로 변위할 때에는, 뒤차륜(4a)은 토우인 쪽으로 토우 변화한다(θ2).
제10b도는 이때의 뒤차륜(4a)의 토우변화의 상태를 구심가속도(G)에 대한 토우특성으로 표시한 도면으로서, 도면중 실선으로 표시한 곡선이 제9b도에 대응하는 토우특성이다. 이와 같은 구심가속도 (횡력G)의 증대에 따라서 일단 토우아우트쪽으로 토우변화한 후 토우인쪽으로 변화하는 토우특성을 얻기 위해선, 제6b도 및 제8b도에 표시한 바와 같이, 횡력(G)의 증대에 따른 점(A)의 변위의 궤적이 일단차량 후방쪽으로 이동한 후 차량 전방쪽으로 이동하도록 (점B에 있어서는 이것과는 반대방향으로 이동하도록), 트레이링아암(1a)(1b)의 요동축(7a)87b)의 경사각 α 및 고무부시(2a)(2b)의 탄성특성을 조정하면 된다. 따라서, 이것들을 적당히 변화시키므로서, 예를 들면 제10b도에 1점좨선 및 2점쇄선으로 표시한 바와 같이, 토우아우트쪽으로 불룩해진 비선형의 여러 가지의 특성을 얻는 일이 가능하게 되는 것이다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의한 자동차의 리어서스펜션 장치는, 토오션비임식의 리어서스펜션에 있어서의 1쌍의 트레이링아암의 요동축이, 이들 각 요동축에 착설된 고무부시를 연결하는 선 보다 차량전방쪽에서 교차하도록 각각 경사해서 착설되고, 또 각 고무부시가, 트레이링아암의 요동축을 포함한 평면내에 있어서의 이 요동축에 수직인 방향에 관해서 소변위역에서 딱딱하고 대변위역에서 연한 또는 반대로 소변위역에서 연하고 대변위역에서 딱딱한 탄성특성을 가지고 이루어진 구조로 되어 있으므로 뒤차륜에 작용하는 구심가속도에 수반하는 횡력에 대한 뒤차륜의 토우특성을, 토우인 또는 토우아우트 방향으로 불록해진 비선형의 특성으로 할 수가 있으며, 따라서, 비교적 작은 횡력이 뒤차륜에 작용하는 직진주행시의 약간의 각도의 스티어링 전타등에 대해서는 언더스티어화(under steer 化)해 차량의 주행안정성을 향상시킬 수 있는 동시에 중저속주행시에 있어서의 선회를 할 때의 차량의 회두성을 향상시킬 수 있는 한편, 비교적 큰 횡력이 뒤차륜에 작용하는 강한 선회를 행하였을 경우등에는 이때 발생하는 언더스티어 경향을 약화시킬 수 있는 동시에 고속주생시에 있어서의 차선변경등을 할 때의 차량의 노면에 대한 그립(grip)(접지율)을 향상시킬 수가 있어서, 특히 강언더스티어의 FF방식의 차량에 대하여 유효하다. 또 상기 트레이링아암의 경사가 및 고무부시의 탄성특성을 변화시키므로서, 토우인 또는 토우아우트 방향으로 볼룩해진 비선형의 토우특성의 범위내에서 소방에 따라 여러 가지의 토우제어를 행할 수 있다.

Claims (7)

  1. 전단부가 고무부시(2a,2b)를 경유하여 차체에 축받침된 상하로 자유로이 요동할 수 있는 좌우 1쌍의 트레이링아암(1a,1b)과, 이들 1쌍의 트레이링아암(1a,1b)을 연결하는 토오션비임(6)을 구비하여 이루어진 자동차의 리어서스펜션 장치에 있어서, 상기 각 트레이링아암(1a,1b)의 요동축(7a,7b)이 상기 각 고무부시(2a,2b)를 연결하는 선 보다 차량전방쪽에서 교차하도록 각각 경사해서 착설되고, 상기 고무부시(2a,2b)가, 상기 트레이링아암(1a,1b)의 요동축(7a,7b)을 포함한 수평면내에 있어서의 이 요동축(7a,7b)에 수직인 방향에 관해서, 그 탄성의 스프링특성이, 소변위역과 대변위역에서 서로 달라 비선형의 탄성특성이 되도록 설정한 것을 특징으로 하는 자동차의 리어서스펜션장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 고무부시(2a,2b)의 탄성특성이 소변위역에서 딱딱하고, 대변위역에서 연하도록 설정한 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 고무부시(2a,2b)에는 구멍(11a)이 형성되고, 이 구멍내에 수지판(12)이 압입되어 있는 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 고무부시(2a,2b)의 탄성특성이 소변위역에서 연하고, 대변위역에서 딱딱하도록 설정된 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 고무부시(2a,2b)에는 1쌍의 구멍(11a)이 형성되어 있는 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 트레이링아암(1a,1b)의 선단차체연결부는, 차체쪽에 지지도는 내통(9a,9b)과, 이 내통(9a,9b)을 둘러싸도록 배설되고 상기 트레이링의 선단부가 고착되는 외통(8a,8b)과, 이 내외 양통간에 배설된 고무부시(2a,2b)로 구성되어 있는 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 토오션 비임(6)은, 상기 1쌍의 트레이링아암(1a,1b)의 대략 중앙부분을 연결하는 것을 특징으로 한 자동차의 리어서스펜션 장치.
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