JP2627431B2 - 自動車の後部懸架装置 - Google Patents
自動車の後部懸架装置Info
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- Japan
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- arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
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-
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- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動車の後部懸架装置、特に、左右の後輪
を支持する左右一対のトレーリングアームを車体に上下
揺動可能に枢着した形式の後部懸架装置の改良に関す
る。
を支持する左右一対のトレーリングアームを車体に上下
揺動可能に枢着した形式の後部懸架装置の改良に関す
る。
（２） 従来の技術 かかる形式の後部懸架装置は、例えば特開昭60−5340
8号公報に開示されているように既に知られている。
8号公報に開示されているように既に知られている。
（３） 発明が解決しようとする課題 制動時の車体安定性の向上のために、旋回中の制動時
には後輪にトーインを与えること、また左右の後輪が接
する路面の摩擦係数が大幅に異なる場合の制動時には摩
擦係数が高い路面側の後輪にトーアウトを与えることが
望まれる。
には後輪にトーインを与えること、また左右の後輪が接
する路面の摩擦係数が大幅に異なる場合の制動時には摩
擦係数が高い路面側の後輪にトーアウトを与えることが
望まれる。
本発明は、そのような要求を満足させ得る簡単有効な
前記後部懸架装置を提供することを目的とする。
前記後部懸架装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、各トレーリン
グアームの前後方向の変位及び左右方向の揺動を弾力的
に可能にすると共に、各トレーリングアームから車体へ
の枢着部より前方へ延出した前方延長アームに、前端が
車体内側方を向くように傾けて配置されたコンペンセー
タアームの後端を相互に首振り可能に連結し、左右のコ
ンペンセータアームの前端を、車体にまた左右のコンペ
ンセータアームの前端をリレーロッドを介して相互に首
振り可能に連結し、制動時、左右の後輪の路面から受け
る制動摩擦力の差によって該リレーロッドが制動摩擦力
の大なる側へ変位するように該リレーロッドを車体に弾
性ブッシュを介して左右方向変位可能に支持した。
グアームの前後方向の変位及び左右方向の揺動を弾力的
に可能にすると共に、各トレーリングアームから車体へ
の枢着部より前方へ延出した前方延長アームに、前端が
車体内側方を向くように傾けて配置されたコンペンセー
タアームの後端を相互に首振り可能に連結し、左右のコ
ンペンセータアームの前端を、車体にまた左右のコンペ
ンセータアームの前端をリレーロッドを介して相互に首
振り可能に連結し、制動時、左右の後輪の路面から受け
る制動摩擦力の差によって該リレーロッドが制動摩擦力
の大なる側へ変位するように該リレーロッドを車体に弾
性ブッシュを介して左右方向変位可能に支持した。
（２） 作用 自動車が旋回走行中の制動を行うと、左右の後輪が路
面から受ける制動摩擦力が略等しければ、それら摩擦制
動力により左右のトレーリングアームが後方へ略等しく
牽引される。すると、各トレーリングアームは後方へ変
位して対応するコンペンセータアームを後方且つ車体内
側方へ揺動させるが、リレーロッドは左右に変位しな
い。その結果、コンペンセータアームがトレーリングア
ームを、その前端が車体内側方へ向くように揺動させ、
その結果、各後輪にトーインが与えられる。
面から受ける制動摩擦力が略等しければ、それら摩擦制
動力により左右のトレーリングアームが後方へ略等しく
牽引される。すると、各トレーリングアームは後方へ変
位して対応するコンペンセータアームを後方且つ車体内
側方へ揺動させるが、リレーロッドは左右に変位しな
い。その結果、コンペンセータアームがトレーリングア
ームを、その前端が車体内側方へ向くように揺動させ、
その結果、各後輪にトーインが与えられる。
また、左右の後輪が接する路面の摩擦係数が大幅に異
なる場合に制動が行われると、一方の後輪の路面から受
ける摩擦制動力は大で、他方の後輪の路面から受ける摩
擦制動力は小である。そのため、一方のトレーリングア
ームが大なる摩擦制動力により後方へ強く牽引されるの
に対し、他方のトレーリングアームは小なる上記摩擦制
動力により後方へ弱く牽引され、これら後方牽引力の差
によりリレーロッドが後方牽引力の大なる側へ変位す
る。このリレーロッドの変位によれば、一方のコンペン
セータアームを介して一方のリーディングアームを、前
方延長アームが車体外側方へ向くように傾けるので、一
方の後輪、即ち摩擦係数の大なる路面側の後輪にトーア
ウトが与えられる。
なる場合に制動が行われると、一方の後輪の路面から受
ける摩擦制動力は大で、他方の後輪の路面から受ける摩
擦制動力は小である。そのため、一方のトレーリングア
ームが大なる摩擦制動力により後方へ強く牽引されるの
に対し、他方のトレーリングアームは小なる上記摩擦制
動力により後方へ弱く牽引され、これら後方牽引力の差
によりリレーロッドが後方牽引力の大なる側へ変位す
る。このリレーロッドの変位によれば、一方のコンペン
セータアームを介して一方のリーディングアームを、前
方延長アームが車体外側方へ向くように傾けるので、一
方の後輪、即ち摩擦係数の大なる路面側の後輪にトーア
ウトが与えられる。
（３） 実 施 例 以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。尚、説明中、前後、左右とは自動車の車体を基準に
していうものとする。
る。尚、説明中、前後、左右とは自動車の車体を基準に
していうものとする。
第１図は自動車の後部懸架装置の斜視図、第２図は同
装置の平面図である。これらの図において、左右の後輪
1,1′をそれぞれ軸支して前方へ延びる左右一対のトレ
ーリングアーム2,2′は上下揺動し得るように各前端部
を枢軸3,3′及びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシ
ュ4,4′を介して車体Ｂに枢着される。したがって、各
トレーリングアーム2,2′は、弾性ブッシュ4,4′の弾性
変形により前後方向の変位及び左右方向の揺動が可能で
ある。
装置の平面図である。これらの図において、左右の後輪
1,1′をそれぞれ軸支して前方へ延びる左右一対のトレ
ーリングアーム2,2′は上下揺動し得るように各前端部
を枢軸3,3′及びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシ
ュ4,4′を介して車体Ｂに枢着される。したがって、各
トレーリングアーム2,2′は、弾性ブッシュ4,4′の弾性
変形により前後方向の変位及び左右方向の揺動が可能で
ある。
また、車体Ｂの左右両側部には、それぞれ左右方向へ
延びる上下一対のアッパアーム5,5′及びロアアーム6,
6′が上下揺動し得るよう枢軸7,8;7′,8′及びこれらを
それぞれ囲繞する弾性ブッシュ9,10;9′,10′を介して
枢着される。したがって、アッパアーム5,5′及びロア
アーム6,6′は弾性ブッシュ9,10;9′,10′の変形により
前後方向の揺動が可能である。これらアーム5,5′,6,
6′の外端は、連結軸21,21′;22,22′及びこれらをそれ
ぞれ囲繞する弾性ブッシュ23,23′;24,24′を介して前
記トレーリングアーム2,2′の後部と連結される。
延びる上下一対のアッパアーム5,5′及びロアアーム6,
6′が上下揺動し得るよう枢軸7,8;7′,8′及びこれらを
それぞれ囲繞する弾性ブッシュ9,10;9′,10′を介して
枢着される。したがって、アッパアーム5,5′及びロア
アーム6,6′は弾性ブッシュ9,10;9′,10′の変形により
前後方向の揺動が可能である。これらアーム5,5′,6,
6′の外端は、連結軸21,21′;22,22′及びこれらをそれ
ぞれ囲繞する弾性ブッシュ23,23′;24,24′を介して前
記トレーリングアーム2,2′の後部と連結される。
ロアアーム6,6′はアッパアーム5,5′よりも長く形成
されており、このロアアーム6,6′と車体Ｂとの間に、
懸架ばね付ショックアブソーバ11,11′が介装される。
而して、アッパアーム5,5′及びロアアーム6,6′は、後
輪1,1′の上下振動時、協働して後輪1,1′のキャンバを
制御する。
されており、このロアアーム6,6′と車体Ｂとの間に、
懸架ばね付ショックアブソーバ11,11′が介装される。
而して、アッパアーム5,5′及びロアアーム6,6′は、後
輪1,1′の上下振動時、協働して後輪1,1′のキャンバを
制御する。
前記トレーリングアーム2,2′は枢軸3,3′より前方へ
延出する前方延長アーム2a,2a′を一体に備えており、
そのアーム先端にコンペンセータアーム12,12′の後端
が連結軸13,13′及びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブ
ッシュ14,14′を介して連結される。したがって、前方
延長アーム2a,2a′とコンペンセータアーム12,12′と
は、弾性ブッシュ14,14′の変形により相互に首振りが
可能である。コンペンセータアーム12,12′は、それぞ
れ前端が車体内側方へ向くように傾けて配置され、これ
らの前端部にリレーロッド15の両端が連結軸16,16′及
びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシュ17,17′を介
して連結される。したがって、コンペンセータアーム1
2,12′は弾性ブッシュ17,17′の変形によりリレーロッ
ド15に対して首振り可能である。
延出する前方延長アーム2a,2a′を一体に備えており、
そのアーム先端にコンペンセータアーム12,12′の後端
が連結軸13,13′及びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブ
ッシュ14,14′を介して連結される。したがって、前方
延長アーム2a,2a′とコンペンセータアーム12,12′と
は、弾性ブッシュ14,14′の変形により相互に首振りが
可能である。コンペンセータアーム12,12′は、それぞ
れ前端が車体内側方へ向くように傾けて配置され、これ
らの前端部にリレーロッド15の両端が連結軸16,16′及
びこれらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシュ17,17′を介
して連結される。したがって、コンペンセータアーム1
2,12′は弾性ブッシュ17,17′の変形によりリレーロッ
ド15に対して首振り可能である。
リレーロッド15は、左右一対の取付軸18,18′及びこ
れらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシュ19,19′を介して
車体Ｂに取付けられる。したがってリレーロッド15は弾
性ブッシュ19,19′の変形により左右移動が可能であ
る。
れらをそれぞれ囲繞する弾性ブッシュ19,19′を介して
車体Ｂに取付けられる。したがってリレーロッド15は弾
性ブッシュ19,19′の変形により左右移動が可能であ
る。
次にこの実施例の作用について説明する。
先ず第３図において、自動車の旋回走行中での制動を
想定する。この場合、左右の後輪1,1′が路面から受け
る摩擦制動力F,F′が略等しければ、左右のアッパ及び
ロアアーム5,6;5,6′がそれぞれ上記摩擦制動力F,F′を
受けて枢軸7,7′;8,8′周りに弾性ブッシュ9,9′;10,1
0′を変形させながら後方へ揺動し、対応するトレーリ
ングアーム2,2′を後方へ牽引して、弾性ブッシュ4,4′
の変形により後方へ僅かに変位させる。
想定する。この場合、左右の後輪1,1′が路面から受け
る摩擦制動力F,F′が略等しければ、左右のアッパ及び
ロアアーム5,6;5,6′がそれぞれ上記摩擦制動力F,F′を
受けて枢軸7,7′;8,8′周りに弾性ブッシュ9,9′;10,1
0′を変形させながら後方へ揺動し、対応するトレーリ
ングアーム2,2′を後方へ牽引して、弾性ブッシュ4,4′
の変形により後方へ僅かに変位させる。
このように両トレーリングアーム2,2′に働く後方牽
引力は略等しいので、これらがコンペンセータアーム1
2,12′に伝達してもリレーロッド15を左右に変位させる
ことはない。
引力は略等しいので、これらがコンペンセータアーム1
2,12′に伝達してもリレーロッド15を左右に変位させる
ことはない。
ところで、コンペンセータアーム12,12′は、前記の
ように前端内向きに傾けて配置さてれいるので、両トレ
ーリングアーム2,2′から後方牽引力を受けると、リレ
ーロッド15との連結軸16,16′を支点として、矢印ａの
ようにそれぞれ車体内側方へ揺動して両トレーリングア
ーム2,2′の前端を車体内側方へ変位させるので、これ
に伴う両トレーリングアーム2,2′の揺動により両後輪
1,1′に等しくトーインを与える。こうして、旋回制動
時における車体の安定性が確保される。
ように前端内向きに傾けて配置さてれいるので、両トレ
ーリングアーム2,2′から後方牽引力を受けると、リレ
ーロッド15との連結軸16,16′を支点として、矢印ａの
ようにそれぞれ車体内側方へ揺動して両トレーリングア
ーム2,2′の前端を車体内側方へ変位させるので、これ
に伴う両トレーリングアーム2,2′の揺動により両後輪
1,1′に等しくトーインを与える。こうして、旋回制動
時における車体の安定性が確保される。
次に第４図において、直進走行中での制動時を想定す
る。この場合、左右の後輪1,1′が接する路面の摩擦係
数が著しく相違することから、例えば、左後輪１の路面
から受ける制動摩擦力Ｆが大で、右後輪１′の路面から
受ける制動摩擦力Ｆ′が小であれば、これら制動摩擦力
F,F′の差によりリレーロッド15は弾性ブッシュ19,19′
を変形させながら矢印ｂのように左方へ変位し、これに
より左コンペンセータアーム12を介して延長アーム2aの
前端を車体外側方へ変位させるので、これに伴う左トレ
ーリングアーム２の揺動により左後輪１、即ち摩擦係数
の大なる路面側の後輪１にトーアウトが与えらえる。こ
のような後輪１のトーアウト姿勢により車体のスピン傾
向を抑制し、車体の安定性を確保することができる。
る。この場合、左右の後輪1,1′が接する路面の摩擦係
数が著しく相違することから、例えば、左後輪１の路面
から受ける制動摩擦力Ｆが大で、右後輪１′の路面から
受ける制動摩擦力Ｆ′が小であれば、これら制動摩擦力
F,F′の差によりリレーロッド15は弾性ブッシュ19,19′
を変形させながら矢印ｂのように左方へ変位し、これに
より左コンペンセータアーム12を介して延長アーム2aの
前端を車体外側方へ変位させるので、これに伴う左トレ
ーリングアーム２の揺動により左後輪１、即ち摩擦係数
の大なる路面側の後輪１にトーアウトが与えらえる。こ
のような後輪１のトーアウト姿勢により車体のスピン傾
向を抑制し、車体の安定性を確保することができる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、各トレーリングアーム
の前後方向の変位及び左右方向の揺動を弾力的に可能に
すると共に、各トレーリングアームから車体への枢着部
より前方へ延出した前方延長アームに、前端が車体内側
方を向くように傾けて配置されたコンペンセータアーム
の後輪を相互に首振り可能に連結し、また左右のコンペ
ンセータアームの前端をリレーロッドを介して相互に首
振り可能に連結し、制動時、左右の後輪の路面から受け
る制動摩擦力の差によって該リレーロッドが制動摩擦力
の大なる側へ変位するように該リレーロッドを車体に弾
性ブッシュを介して左右方向変位可能に支持したので、
簡単な構成によって、旋回走行時の制動時には後輪にト
ーインを与え、左右の後輪が接する路面の摩擦係数が異
なる場合の制動時には、摩擦係数が大なる路面側の後輪
にトーアウトを与えることができ、車体の安定性向上に
寄与することができる。
の前後方向の変位及び左右方向の揺動を弾力的に可能に
すると共に、各トレーリングアームから車体への枢着部
より前方へ延出した前方延長アームに、前端が車体内側
方を向くように傾けて配置されたコンペンセータアーム
の後輪を相互に首振り可能に連結し、また左右のコンペ
ンセータアームの前端をリレーロッドを介して相互に首
振り可能に連結し、制動時、左右の後輪の路面から受け
る制動摩擦力の差によって該リレーロッドが制動摩擦力
の大なる側へ変位するように該リレーロッドを車体に弾
性ブッシュを介して左右方向変位可能に支持したので、
簡単な構成によって、旋回走行時の制動時には後輪にト
ーインを与え、左右の後輪が接する路面の摩擦係数が異
なる場合の制動時には、摩擦係数が大なる路面側の後輪
にトーアウトを与えることができ、車体の安定性向上に
寄与することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は斜視
図、第２図は平面図、第３図は旋回中制動時の作用説明
図、第４図は左右の後輪が接する路面の摩擦係数が異な
る場合の制動時の作用説明図である。 Ｂ……車体、1,1′……後輪、2,2′……トレーリングア
ーム、2a,2a′……前方延長アーム、3,3′……枢軸、4,
4……弾性ブッシュ、5,5′……アッパアーム、6,6′…
…ロアアーム、12,12……コンペンセータアーム、13,1
3′……連結軸、14,14′……弾性ブッシュ、15……リレ
ーロッド,16,16′……連結軸、17,17′……弾性ブッシ
ュ、18,18′……取付軸
図、第２図は平面図、第３図は旋回中制動時の作用説明
図、第４図は左右の後輪が接する路面の摩擦係数が異な
る場合の制動時の作用説明図である。 Ｂ……車体、1,1′……後輪、2,2′……トレーリングア
ーム、2a,2a′……前方延長アーム、3,3′……枢軸、4,
4……弾性ブッシュ、5,5′……アッパアーム、6,6′…
…ロアアーム、12,12……コンペンセータアーム、13,1
3′……連結軸、14,14′……弾性ブッシュ、15……リレ
ーロッド,16,16′……連結軸、17,17′……弾性ブッシ
ュ、18,18′……取付軸
Claims (1)
- 【請求項１】左右の後輪を支持する左右一対のトレーリ
ングアームを車体に上下揺動可能に枢着した自動車の後
部懸架装置において、各トレーリングアームの車体に対
する前後方向の変位及び左右方向の揺動を弾力的に可能
にすると共に、各トレーリングアームから車体への枢着
部より前方へ延出した前方延長アームに、前端が車体内
側方を向くように傾けて配置されたコンペンセータアー
ムの後端を相互に首振り可能に連結し、また左右のコン
ペンセータアームの前端をリレーロッドを介して相互に
首振り可能に連結し、制動時、左右の後輪の路面から受
ける制動摩擦力の差によって該リレーロッドが制動摩擦
力の大なる側へ変位するように該リレーロッドを車体に
弾性ブッシュを介して左右方向変位可能に支持したこと
を特徴とする、自動車の後部懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63175348A JP2627431B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 自動車の後部懸架装置 |
| US07/377,975 US5005856A (en) | 1988-07-14 | 1989-07-11 | Rear suspension system of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63175348A JP2627431B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 自動車の後部懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0228009A JPH0228009A (ja) | 1990-01-30 |
| JP2627431B2 true JP2627431B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=15994499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63175348A Expired - Lifetime JP2627431B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 自動車の後部懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5005856A (ja) |
| JP (1) | JP2627431B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR940007409B1 (ko) * | 1992-08-20 | 1994-08-18 | 현대자동차 주식회사 | 서스펜션 트레일링 암의 마운팅 구조 |
| DE19649076B4 (de) * | 1996-11-27 | 2006-10-05 | Benteler Ag | Verfahren zur Herstellung einer Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge und Verbundlenkerachse |
| US6311995B1 (en) | 2000-02-04 | 2001-11-06 | Gvm, Inc. | Vehicle suspension system |
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