JPS62205813A - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨン装置Info
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- JPS62205813A JPS62205813A JP61049414A JP4941486A JPS62205813A JP S62205813 A JPS62205813 A JP S62205813A JP 61049414 A JP61049414 A JP 61049414A JP 4941486 A JP4941486 A JP 4941486A JP S62205813 A JPS62205813 A JP S62205813A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 17
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 21
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンション装置、特にトー
ションアクスル式リヤサスペンションにおける後輪のト
ーコントロール構造にｇＯするものである。
ションアクスル式リヤサスペンションにおける後輪のト
ーコントロール構造にｇＯするものである。
（従来の技術）
自動車のリヤサスペンション装置の１つとして、例えば
実開昭５８−５８９０６号に開示されているようなトー
ションアクスル式リヤサスペンションが広く知られてい
る。すなわちこの方式によるリヤサスペンション装置の
一般的構成は、第７ａ、 ７ｂ図に斜視図および平面図
で示すように、左右の後車輪１ａ。
実開昭５８−５８９０６号に開示されているようなトー
ションアクスル式リヤサスペンションが広く知られてい
る。すなわちこの方式によるリヤサスペンション装置の
一般的構成は、第７ａ、 ７ｂ図に斜視図および平面図
で示すように、左右の後車輪１ａ。
１ｂをそれぞれ回転自在に支持する１対の支持部材２ａ
、 ２ｂと、両端がこれら支持部材２ａ、 ２ｂに連結
された車幅方向に延びるクロスメンバ３と、後端がこの
クロスメンバ３に固定されるとともに前端が車体４に連
結された上下に揺動自在な１対のトレーリングアーム５
ａ、 ｓｂと、これらトレーリングアーム５ａ、 ５ｂ
の前端の車体４への連結部にそれぞれ設けられた、該ア
ームを少なくとも前後方向に変位可能に弾性支持する弾
性部材６ａ、 ６ｂと、車幅方向に延びて設（プられ、
一端が前記クロスメンバ３に他端が車体にそれぞれ弾性
部材７を介して連結されたラテラルロッド８とを備えて
なり、さらにトレーリングアーム５ａ、 ５ｂ後端のク
ロスメンバ３への固定部分には上端が車体４に固定され
たショックアブソーバ９の下端が連結され、またクロス
メンバ３の内部にはトーションバー１０が設けられてい
る。
、 ２ｂと、両端がこれら支持部材２ａ、 ２ｂに連結
された車幅方向に延びるクロスメンバ３と、後端がこの
クロスメンバ３に固定されるとともに前端が車体４に連
結された上下に揺動自在な１対のトレーリングアーム５
ａ、 ｓｂと、これらトレーリングアーム５ａ、 ５ｂ
の前端の車体４への連結部にそれぞれ設けられた、該ア
ームを少なくとも前後方向に変位可能に弾性支持する弾
性部材６ａ、 ６ｂと、車幅方向に延びて設（プられ、
一端が前記クロスメンバ３に他端が車体にそれぞれ弾性
部材７を介して連結されたラテラルロッド８とを備えて
なり、さらにトレーリングアーム５ａ、 ５ｂ後端のク
ロスメンバ３への固定部分には上端が車体４に固定され
たショックアブソーバ９の下端が連結され、またクロス
メンバ３の内部にはトーションバー１０が設けられてい
る。
ところで車両の走行性能を向上させるためには、ステア
リングを転舵したとき単に前輪を進行方向に転向させる
だけでなく後輪のトーコントロールを行うことができる
ようにすることが好ましい。
リングを転舵したとき単に前輪を進行方向に転向させる
だけでなく後輪のトーコントロールを行うことができる
ようにすることが好ましい。
寸なわら、低速走行時にお番プるステアリング転舵に対
しては後輪（正確にはステアリング転舵方向に対して外
周側に位置する後輪）をトーアウト状態にして車両の口
頭性を良くすることが好ましく、一方、高速走行時にお
けるコーナリングやレーンヂエンジの際には逆に後輪を
トーイン状態にして安定性を確保することが好ましい。
しては後輪（正確にはステアリング転舵方向に対して外
周側に位置する後輪）をトーアウト状態にして車両の口
頭性を良くすることが好ましく、一方、高速走行時にお
けるコーナリングやレーンヂエンジの際には逆に後輪を
トーイン状態にして安定性を確保することが好ましい。
上記のような特性を得るためには、ステアリン゛グ転舵
時後輪に作用する求心加速度の変化に伴う横力に応じて
後輪のトーコントロールを行うようにすればよいのであ
るが、従来のトーションアクスル式リヤサスペンション
にあっては、後輪に横力が作用した場合、この横力の作
用線に対するラテラルロッドの車゛体への取付位置が車
両前後方向どちら側にあるかによって、後輪がトーイン
あるいはトーアウトいずれか一方にのみトー変化するよ
うになるため、適正なトーコントロールを行うことがで
きない。すなわち、例えば第７ｂ図において、後輪１ａ
、 Ｉｂに横力Ｇが作用したとき、ラテラルロッド８の
車体４への取付位置は横力Ｇの作用線より車両後方側に
位置するため、右回りの回転モーメントが生じ、右側の
トレーリングアーム５ｂは弾性部材６ｂが変形して後方
へ、左側のトレーリングアーム５ａは弾性部材６ａが変
形して前方へ変位し、したがって後輪１ａ、 １ｂは右
に傾き、後輪１ａはトーイン状態となる。なお、このと
ぎ横力Ｇによリラテラルロツド８両端の弾性部材７も変
形するが、１対のトレーリングアーム５ａ、 ５ｂが互
いに平行に配設されているためこの変形に対してはりＯ
スタンバ３が車幅方向に変位するのみであって後輪１ａ
のトー変化への影費はない。ラテラルロッド８の車体４
への取付位置が横力Ｇの作用線より前方側に位Ｗｔする
場合には、上記と逆の作用により後輪１ａはトーアウト
状態となる。いずれにしても、横力Ｇに対してトーイン
あるいはトーアウトいずれかのトー状態となり、求心加
速度に伴う横力Ｇの増大に伴ってトー変化の程度が単純
に増大するにすぎないものであって、このような従来の
リヤサスペンション装置ではトーコントロールを適正に
行うことができない。
時後輪に作用する求心加速度の変化に伴う横力に応じて
後輪のトーコントロールを行うようにすればよいのであ
るが、従来のトーションアクスル式リヤサスペンション
にあっては、後輪に横力が作用した場合、この横力の作
用線に対するラテラルロッドの車゛体への取付位置が車
両前後方向どちら側にあるかによって、後輪がトーイン
あるいはトーアウトいずれか一方にのみトー変化するよ
うになるため、適正なトーコントロールを行うことがで
きない。すなわち、例えば第７ｂ図において、後輪１ａ
、 Ｉｂに横力Ｇが作用したとき、ラテラルロッド８の
車体４への取付位置は横力Ｇの作用線より車両後方側に
位置するため、右回りの回転モーメントが生じ、右側の
トレーリングアーム５ｂは弾性部材６ｂが変形して後方
へ、左側のトレーリングアーム５ａは弾性部材６ａが変
形して前方へ変位し、したがって後輪１ａ、 １ｂは右
に傾き、後輪１ａはトーイン状態となる。なお、このと
ぎ横力Ｇによリラテラルロツド８両端の弾性部材７も変
形するが、１対のトレーリングアーム５ａ、 ５ｂが互
いに平行に配設されているためこの変形に対してはりＯ
スタンバ３が車幅方向に変位するのみであって後輪１ａ
のトー変化への影費はない。ラテラルロッド８の車体４
への取付位置が横力Ｇの作用線より前方側に位Ｗｔする
場合には、上記と逆の作用により後輪１ａはトーアウト
状態となる。いずれにしても、横力Ｇに対してトーイン
あるいはトーアウトいずれかのトー状態となり、求心加
速度に伴う横力Ｇの増大に伴ってトー変化の程度が単純
に増大するにすぎないものであって、このような従来の
リヤサスペンション装置ではトーコントロールを適正に
行うことができない。
（発明の目的）
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって
、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪の
トー特性を、トーアウト方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のりャサスベンション装置を提供することを目的とする
ものである。
、後輪に作用する求心加速度に伴う横力に対する後輪の
トー特性を、トーアウト方向に脹らんだ非線形な特性と
することのできるトーコントロール機能を備えた自動車
のりャサスベンション装置を提供することを目的とする
ものである。
（発明の構成）
本発明による自動車のリヤサスペンション装置は、一対
のトレーリングアームの配置形状を適宜に設定すること
によって、横力が作用したときの後輪の回動変位時にお
ける瞬間中心の位置を自由にコントロールすることがで
きる点に鑑みて成されたもので、このトレーリングアー
ムの配置形状による後輪のトー変化と、ラテラルロッド
の配設位置による後輪のトー変化とを組み合わせて非線
形なトー特性を１ｑるようにしたものであって、トーア
ウト方向に脹らんだトー特性を得るためトレーリングア
ームの車体およびクロスメンバへの連結位置、ラテラル
ロッドの車体への連結位置ならびにラテラルロッド連結
部の弾性部材の弾性特性に工夫を施したものである。す
なわら、左右１対のトレーリングアームを、該アーム相
互の間隔が該アームの前端におけるよりも後端において
広くなるようにへ字になるように配設し、ラテラルロッ
ドを、左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線より
車両後方側にて車体に連結し、さらにラテラルロッド連
結部の弾性部材を、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾
性特性としたことを特徴とザるものである。
のトレーリングアームの配置形状を適宜に設定すること
によって、横力が作用したときの後輪の回動変位時にお
ける瞬間中心の位置を自由にコントロールすることがで
きる点に鑑みて成されたもので、このトレーリングアー
ムの配置形状による後輪のトー変化と、ラテラルロッド
の配設位置による後輪のトー変化とを組み合わせて非線
形なトー特性を１ｑるようにしたものであって、トーア
ウト方向に脹らんだトー特性を得るためトレーリングア
ームの車体およびクロスメンバへの連結位置、ラテラル
ロッドの車体への連結位置ならびにラテラルロッド連結
部の弾性部材の弾性特性に工夫を施したものである。す
なわら、左右１対のトレーリングアームを、該アーム相
互の間隔が該アームの前端におけるよりも後端において
広くなるようにへ字になるように配設し、ラテラルロッ
ドを、左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線より
車両後方側にて車体に連結し、さらにラテラルロッド連
結部の弾性部材を、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾
性特性としたことを特徴とザるものである。
これにより、まずハ字状に配置されたトレーリングアー
ムによって、後輪（クロスメンバ、後輪支持部材も含め
た剛体）が支持された溝底となっていることから後輪に
横力が作用した場合の該トレーリングアーム支持による
後輪の回動変位の瞬間中心は、左右の後車輪の各ホイー
ルセンタを結んだ線より車両前方側に位置する。つまり
このことは、該トレーリングアームのみによって支持さ
れた後輪はトーアウト方向に変位することを意味してい
る。（もらろん、瞬間中心の考え方に基づいているため
、この変位は初期の比較的小さい変位領域におけるもの
である。） 一方、ラテラルロッドは、左右の後車輪の各ホイールセ
ンタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結れている
ため、このラテラルロッドによって拘束される横力が作
用したときの後輪トーイン方向しトーインになる。
ムによって、後輪（クロスメンバ、後輪支持部材も含め
た剛体）が支持された溝底となっていることから後輪に
横力が作用した場合の該トレーリングアーム支持による
後輪の回動変位の瞬間中心は、左右の後車輪の各ホイー
ルセンタを結んだ線より車両前方側に位置する。つまり
このことは、該トレーリングアームのみによって支持さ
れた後輪はトーアウト方向に変位することを意味してい
る。（もらろん、瞬間中心の考え方に基づいているため
、この変位は初期の比較的小さい変位領域におけるもの
である。） 一方、ラテラルロッドは、左右の後車輪の各ホイールセ
ンタを結んだ線より車両前方側にて車体に連結れている
ため、このラテラルロッドによって拘束される横力が作
用したときの後輪トーイン方向しトーインになる。
こうした、トレーリングアーム、ラテラルロッドによる
支持構成において、本発明においてはさらに、ラテラル
ロッド連結部の弾性部材は、小変位域で軟かく大変位域
で硬い弾性特性にしている為、横力が比較的小さいとき
にはこのラテラルロッドによる影響が小さく、横力が作
用する後輪は前記１−レーリングアームによる支持構成
の影響を大きく受けてトーアウト変化を起こす。さらに
大きな横力が作用したとぎには、ラテラルロッドの影響
が出て来て、後輪のトーアウト方向の変化は抑制されト
ーイン方向に特性が変化するのである。
支持構成において、本発明においてはさらに、ラテラル
ロッド連結部の弾性部材は、小変位域で軟かく大変位域
で硬い弾性特性にしている為、横力が比較的小さいとき
にはこのラテラルロッドによる影響が小さく、横力が作
用する後輪は前記１−レーリングアームによる支持構成
の影響を大きく受けてトーアウト変化を起こす。さらに
大きな横力が作用したとぎには、ラテラルロッドの影響
が出て来て、後輪のトーアウト方向の変化は抑制されト
ーイン方向に特性が変化するのである。
上記ラテラルロッドの連結部に設けられる弾性部材は、
ラテラルロッド両端にそれぞれ設（プるようにしてもよ
いことは勿論であるが、クロスメンバと車体のいずれか
一方との連結部に設けるようにしてもよく、いずれも同
様の効果を得ることができる。
ラテラルロッド両端にそれぞれ設（プるようにしてもよ
いことは勿論であるが、クロスメンバと車体のいずれか
一方との連結部に設けるようにしてもよく、いずれも同
様の効果を得ることができる。
上記「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」は
、後輪に作用ザる横力の作用線に対してニューマチック
トレール分わずかに車両前方側にずれるため、ここに、
いう「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」と
は厳密には［後輪に作用プる横力の作用ｌ１５ＡＪを意
味するものである。
、後輪に作用ザる横力の作用線に対してニューマチック
トレール分わずかに車両前方側にずれるため、ここに、
いう「左右の後車輪の各ホイールセンタを結んだ線」と
は厳密には［後輪に作用プる横力の作用ｌ１５ＡＪを意
味するものである。
（実 施 例）
以下添付図面を参照して本発明の一実施例について詳述
する。なお、第７８および７ｂ図と同一部分には同一の
参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
する。なお、第７８および７ｂ図と同一部分には同一の
参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
第１図は、本大施例による自動車のリヤサスペンション
装置を示す平面図である。
装置を示す平面図である。
１対のトレーリングアーム５ａ、 ５ｂは、相互の間隔
が該アーム５ａ、 ５ｂの前端におけるよりも後端にお
いて広くなるように八字形に配設されていて、ラテラル
ロッド８は、左右の後輪１ａ、 １ｂの各ホイールセン
タを結んだ線と同軸となる位置に配設されたクロスメン
バ３に対して、車両後方側にて車体４に連結されている
。このラテラルロッド８の車体４への連結部に設けられ
た弾性部材７は、第２図にて詳細に示すように、ラテラ
ルロッド８端部の円筒状の外筒１１と車体側に固定され
た円筒状の円筒１２との間に充填されたラバーからなり
、この弾性部材７には、円筒１２の左右両側に位置して
１対の円弧状の孔１３が円筒１２の軸と平行に貫通して
形成されている。これら１対の孔１３が形成されている
ことにより、弾性部材７に横方向の荷重が作用したとき
のたわみは、第３図に示すように、所定の荷重ｆＯを境
に特性が異なってくる。すなわら弾性部材７は小変位域
で軟かく（バネ定数にり大変位域で硬い（バネ定数に２
）弾性特性を有するものとなる。
が該アーム５ａ、 ５ｂの前端におけるよりも後端にお
いて広くなるように八字形に配設されていて、ラテラル
ロッド８は、左右の後輪１ａ、 １ｂの各ホイールセン
タを結んだ線と同軸となる位置に配設されたクロスメン
バ３に対して、車両後方側にて車体４に連結されている
。このラテラルロッド８の車体４への連結部に設けられ
た弾性部材７は、第２図にて詳細に示すように、ラテラ
ルロッド８端部の円筒状の外筒１１と車体側に固定され
た円筒状の円筒１２との間に充填されたラバーからなり
、この弾性部材７には、円筒１２の左右両側に位置して
１対の円弧状の孔１３が円筒１２の軸と平行に貫通して
形成されている。これら１対の孔１３が形成されている
ことにより、弾性部材７に横方向の荷重が作用したとき
のたわみは、第３図に示すように、所定の荷重ｆＯを境
に特性が異なってくる。すなわら弾性部材７は小変位域
で軟かく（バネ定数にり大変位域で硬い（バネ定数に２
）弾性特性を有するものとなる。
第４および５図は、本実施例の作用を示す平面図である
。
。
第４図に示ずＪ：うに、まず車両低速時における右方向
へのステアリング転舵等により後輪１ａおよび１ｂに比
較的小さい求心加速度による横力Ｇ１が作用する場合に
ついて考えるトレーリングアーム５ａ、 ５ｂはハ字状
に配置されているため、これらのアーム５ａ、 ５ｂで
支持されるクロスメンバ３、並びに後輪１ａ、ｌｂ（こ
れらは一つの剛体と考えられる）の回動変位の瞬間中心
は各アーム５ａ、 ５ｂの延長軸線の支点Ｐと考えるこ
とができる。ここにおいて、ラテラルロッド８の連結部
の弾性部材７の弾性特性（バネ定数）は、第３図のよう
に、求心加速度による小さい横力が作用する領域（ｆり
においては軟かいバネ定数ｋｌであるため、このラテラ
ルロッドは図中Ｘ１方向に速やかに変位し、従って、後
輪１ａ、 １ｂには前記瞬間中心Ｐを中心とした左回り
の回転モーメントが作用していると考えられ、後輪１ａ
、 ｌｂは図中破線で示すように変位する。
へのステアリング転舵等により後輪１ａおよび１ｂに比
較的小さい求心加速度による横力Ｇ１が作用する場合に
ついて考えるトレーリングアーム５ａ、 ５ｂはハ字状
に配置されているため、これらのアーム５ａ、 ５ｂで
支持されるクロスメンバ３、並びに後輪１ａ、ｌｂ（こ
れらは一つの剛体と考えられる）の回動変位の瞬間中心
は各アーム５ａ、 ５ｂの延長軸線の支点Ｐと考えるこ
とができる。ここにおいて、ラテラルロッド８の連結部
の弾性部材７の弾性特性（バネ定数）は、第３図のよう
に、求心加速度による小さい横力が作用する領域（ｆり
においては軟かいバネ定数ｋｌであるため、このラテラ
ルロッドは図中Ｘ１方向に速やかに変位し、従って、後
輪１ａ、 １ｂには前記瞬間中心Ｐを中心とした左回り
の回転モーメントが作用していると考えられ、後輪１ａ
、 ｌｂは図中破線で示すように変位する。
このとき後輪１ａは、元の位置に対して左方向へのトー
アウト変化をする（δＬ）、。
アウト変化をする（δＬ）、。
第５図に示すように、後輪１ａ、 ｉｂにさらに大きな
横力Ｇ２が作用する領域（ｆ２）においては弾性部材７
のバネ定数は軟かいに、から硬いに２に移行するため、
ラテラルロッド８による変位を拘束する影響、つまりト
ーイン方向に変位させる作用が大きくなる。（なお、こ
のようなトーイン方向への変位は、ラテラルロッド８の
車体４への連結部が横力Ｇ２の作用線よりも車両後方側
に位置するため（ｅ）、右回りの回転モーメントが作用
することにより生ずるものである。）したがって、この
場合は、後輪１ａ、 １ｂは図中破線で示すように変位
し、その結果、後輪１ａ、 １ｂはトーイン変化をする
（δ２）。したがって、第４図に実線で示す元の位置に
対してはδ２−δ１のトーイン変化をすることとなる。
横力Ｇ２が作用する領域（ｆ２）においては弾性部材７
のバネ定数は軟かいに、から硬いに２に移行するため、
ラテラルロッド８による変位を拘束する影響、つまりト
ーイン方向に変位させる作用が大きくなる。（なお、こ
のようなトーイン方向への変位は、ラテラルロッド８の
車体４への連結部が横力Ｇ２の作用線よりも車両後方側
に位置するため（ｅ）、右回りの回転モーメントが作用
することにより生ずるものである。）したがって、この
場合は、後輪１ａ、 １ｂは図中破線で示すように変位
し、その結果、後輪１ａ、 １ｂはトーイン変化をする
（δ２）。したがって、第４図に実線で示す元の位置に
対してはδ２−δ１のトーイン変化をすることとなる。
第６図は、求心加速度Ｇに対する後輪１ａのトー特性を
示すグラフである。
示すグラフである。
図中実線で示ずように、中低速時におけるコーナリング
の際等に作用する比較的小さい求心加速度に伴う小さい
横力に対してはトーアウトとし、一方高速時におけるレ
ーンチェンジの際等に作用する比較的大きい求心加速度
に伴う大きい横力に対してはトーインとすることは、上
記実施例における弾性部材７．６ａ、ラテラルロッド８
の車体４への連結位置およびトレーリングアーム５ａ、
５ｔの八字形状等を適当に選択することによってなさ
れるものであり、これらの諸元を変化させることにより
、例えば図中の１点鎖線、２点鎖線で示すようなトーア
ウト側に脹らんだ種々のトー特性を得ることができる。
の際等に作用する比較的小さい求心加速度に伴う小さい
横力に対してはトーアウトとし、一方高速時におけるレ
ーンチェンジの際等に作用する比較的大きい求心加速度
に伴う大きい横力に対してはトーインとすることは、上
記実施例における弾性部材７．６ａ、ラテラルロッド８
の車体４への連結位置およびトレーリングアーム５ａ、
５ｔの八字形状等を適当に選択することによってなさ
れるものであり、これらの諸元を変化させることにより
、例えば図中の１点鎖線、２点鎖線で示すようなトーア
ウト側に脹らんだ種々のトー特性を得ることができる。
なお、上記実施例においては適宜上、ラテラルロッド８
両端の弾性部材７のうち車体４側の弾性部材７のみが変
形するものとして作用の説明をしたが、両方の弾性部材
７が変形する場合においても上記実施例と同様の作用お
よび効果が得られることは勿論である。
両端の弾性部材７のうち車体４側の弾性部材７のみが変
形するものとして作用の説明をしたが、両方の弾性部材
７が変形する場合においても上記実施例と同様の作用お
よび効果が得られることは勿論である。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明による自動車のリヤサスペ
ンション装置は、トーションアクスル式のリヤサスペン
ションにおける１対のトレーリングアーム相互の間隔が
該アームの前端におけるよりも後傾において広くなるよ
うに配設され、ラテラルロッドが左右の後車輪の各ホイ
ールセンタを結んだ線より車両後方側にて車体に連結さ
れ、さらにラテラルロッドの連結部に設けられた弾性部
材が小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なる構造となっているので、後輪に作用する求心加速度
に伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向
に脹らんだ非線形な特性とすることができ、したがって
比較的小さい横力が後輪に作用する中低速走行時におけ
るコーナリングの際の車両の回頭性を向上させることが
できる一方、比較的大きい横力が後輪に作用する高速走
行時におけるレーンチェンジ等の際の車輪の路面に対す
るグリップを向上させることができる。また上記弾性部
材の弾性特性その他の諸元を変化させることにより、ト
ーアウト方向に脹らんだ非線形なトー特性の範囲内で所
望により種々のトーコントロールを行うことができる。
ンション装置は、トーションアクスル式のリヤサスペン
ションにおける１対のトレーリングアーム相互の間隔が
該アームの前端におけるよりも後傾において広くなるよ
うに配設され、ラテラルロッドが左右の後車輪の各ホイ
ールセンタを結んだ線より車両後方側にて車体に連結さ
れ、さらにラテラルロッドの連結部に設けられた弾性部
材が小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なる構造となっているので、後輪に作用する求心加速度
に伴う横力に対する後輪のトー特性を、トーアウト方向
に脹らんだ非線形な特性とすることができ、したがって
比較的小さい横力が後輪に作用する中低速走行時におけ
るコーナリングの際の車両の回頭性を向上させることが
できる一方、比較的大きい横力が後輪に作用する高速走
行時におけるレーンチェンジ等の際の車輪の路面に対す
るグリップを向上させることができる。また上記弾性部
材の弾性特性その他の諸元を変化させることにより、ト
ーアウト方向に脹らんだ非線形なトー特性の範囲内で所
望により種々のトーコントロールを行うことができる。
第１図は本発明による自動車のリヤサスペンション装置
の一例を示す平面図、 第２図は第１図の■部拡大斜視図、 第３図は第２図に示す弾性部材の弾性特性を示すグラフ
、 第４および５図は該装置の作用を示ず平面図、第６図は
該装置のトー特性を示すグラフ、第７８および７ｂ図は
従来のリヤサスペンション装置を示１斜視図Ｊ５よび平
面図である。 １ａ、 １ｂ＝Ａ！：ｌ 輪 ２ａ、 ２ｂ
−ｉ １ 部材３・・・クロスメンバ ４・・・
車 体５ａ、 ５１）・・・トレーリング７−ム６ａ
、 ６ｂ、 ７・・・弾性部材 ８・・・ラテラルロッド
の一例を示す平面図、 第２図は第１図の■部拡大斜視図、 第３図は第２図に示す弾性部材の弾性特性を示すグラフ
、 第４および５図は該装置の作用を示ず平面図、第６図は
該装置のトー特性を示すグラフ、第７８および７ｂ図は
従来のリヤサスペンション装置を示１斜視図Ｊ５よび平
面図である。 １ａ、 １ｂ＝Ａ！：ｌ 輪 ２ａ、 ２ｂ
−ｉ １ 部材３・・・クロスメンバ ４・・・
車 体５ａ、 ５１）・・・トレーリング７−ム６ａ
、 ６ｂ、 ７・・・弾性部材 ８・・・ラテラルロッド
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右の後車輪をそれぞれ回転自在に支持する１対の支持
部材と、 これら１対の支持部材を連結するクロスメンバと、 後端がこのクロスメンバに連結されるとともに前端が車
体に連結された上下に揺動自在な１対のトレーリングア
ームと、 これらトレーリングアームの前端の車体への連結部にそ
れぞれ設けられた、該アームを少なくとも前後方向に変
位可能に弾性支持する弾性部材と、車幅方向に延びて設
けられ、一端が前記クロスメンバに他端が車体に弾性部
材を介して連結されたラテラルロッドとからなる自動車
のリヤサスペンション装置において、 前記１対のトレーリングアームが、該アーム相互の間隔
が該アームの前端におけるよりも後端において広くなる
ように配設され、 前記ラテラルロッドが、前記左右の後車輪の各ホイール
センタを結んだ線より車両後方側にて車体に連結され、 前記ラテラルロッドの連結部に設けられた前記弾性部材
が、小変位域で軟かく大変位域で硬い弾性特性を有して
なることを特徴とする自動車のリヤサスペンション装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4941486A JPH0653449B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| DE19873706982 DE3706982A1 (de) | 1986-03-06 | 1987-03-04 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US07/022,277 US4765650A (en) | 1986-03-06 | 1987-03-05 | Vehicle rear suspension |
| KR1019870002012A KR900000390B1 (ko) | 1986-03-06 | 1987-03-06 | 자동차의 리어서스펜션장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4941486A JPH0653449B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62205813A true JPS62205813A (ja) | 1987-09-10 |
| JPH0653449B2 JPH0653449B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=12830402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4941486A Expired - Fee Related JPH0653449B2 (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653449B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH028606U (ja) * | 1988-06-30 | 1990-01-19 | ||
| JPH0343006U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 | ||
| JPH0667111U (ja) * | 1993-03-08 | 1994-09-20 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の後軸操舵装置 |
| US8505939B2 (en) | 2011-09-08 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle |
-
1986
- 1986-03-06 JP JP4941486A patent/JPH0653449B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH028606U (ja) * | 1988-06-30 | 1990-01-19 | ||
| JPH0343006U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 | ||
| JPH0667111U (ja) * | 1993-03-08 | 1994-09-20 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の後軸操舵装置 |
| US8505939B2 (en) | 2011-09-08 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0653449B2 (ja) | 1994-07-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |