JP2001039140A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バウンス時にはロール時よりもバネの発生力
およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるような
リンク機構を有して乗り心地と操縦安定性との両立を図
るようにしたサスペンション装置において、リンク機構
を低く配置させることを可能として車両への搭載容易性
の向上を図ること。 【解決手段】 左右一対のロアＡアーム２と、ストラッ
ト５と、車輪Ｗからの変位をストラット５に伝達する左
右連結アーム４とを有し、左右連結アーム４が、左右の
車輪Ｗが逆相で上下動するときには同相で上下動する場
合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサス
ペンション装置において、左右連結リンク４を、車輪側
取付点Ｐ３と車体側取付点Ｐ２との間に設けられた結合
ピボットＰ０で左右のロアＡアーム２と結合し、かつ、
ストラット５が、結合ピボットＰ０よりも、車両外側位
置にマウントしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地の確保と
操縦安定性の確保との両立を図ることができるサスペン
ション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置にあっ
ては、乗り心地の確保と操縦安定性の確保の両立を図る
ことに苦慮している。この目的を達成するために、通
常、サスペンション装置にあっては、バネを柔らかく設
定してバウンス方向の乗り心地を確保し、また、スタビ
ライザーの装着によりロール剛性を上げて操縦安定性を
確保している。しかしながら、ロール方向の減衰を上げ
る手段が設けられていないため、バウンス方向の乗り心
地を重視してショックアブソーバを柔らかく設定する
と、ロール方向の減衰が不足し、操縦安定性が十分に確
保できず、乗り心地と操縦安定性の両立に限界があっ
た。特に、重心の高い車においては、旋回時発生するロ
ールモーメントが大きいため、この問題は顕著である。

【０００３】そこで、このような問題を解決する従来技
術として、特開平５−８５１４０号公報記載のサスペン
ション装置が公知である。この公報記載の従来技術は、
バウンス時にはロール時よりも、バネの発生力およびシ
ョックアブソーバの減衰力が小さくなるようなリンク機
構を構成し、上記問題を解決している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術にあっては、車両中央部のやや高い位
置にリンク機構とパネとショックアブソーバを配置する
必要があり、レース用車両等では有効であるが、下記の
２つの問題点により、通常の乗用車には適用が非常に難
しいという解決すべき課題があった。

【０００５】（１）通常の乗用車両では、これらの機構
を配置する位置がエンジンルームやキャビン内部となっ
てしまう。

【０００６】（２）車両中央部におけるリンク機構と車
体との取り付けピボットには、上下力のみならず大きな
左右力がかかるため、従来の車体構造を大きく変更する
必要がある。

【０００７】本発明は上述の従来の問題点に着目して成
されたもので、バウンス時にはロール時よりもバネの発
生力およびショックアブソーバの減衰力が小さくなるよ
うなリンク機構を有して乗り心地と操縦安定性との両立
を図るようにしたサスペンション装置において、リンク
機構を低く配置させることを可能として車両への搭載容
易性の向上を図ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、それぞれ車体側と車輪
側とに回動可能に取り付けられた車体側取付点と車輪側
取付点とを有し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に
支持する左右対称の一対のサスペンションリンクと、前
記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および
減衰要素と、前記車輪からの変位を前記バネ要素および
減衰要素の少なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝
達機構と、を有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ
要素および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右
の車輪が逆相で上下動するときには同相で上下動する場
合に比べて発生力が大きくなるよう構成されているサス
ペンション装置において、前記車輪変位伝達機構とし
て、左右のサスペンションリンクを連結する左右連結リ
ンクを備え、この左右連結リンクは、左右のサスペンシ
ョンリンクの前記車輪側取付点と車体側取付点との間に
設けられた結合ピボットで左右のサスペンションリンク
と結合され、かつ、前記少なくとも一方の要素が、前記
左右連結リンクの結合ピボットよりも、車両外側位置に
マウントされていることを特徴とする構成とした。

【０００９】なお、請求項１記載のサスペンション装置
にあっては、請求項２に記載のように、前記結合ピボッ
トにおいて、前記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外
筒が取り付けられている一方、前記サスペンションリン
ク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、
前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐりが設けら
れ、前記左右連結リンクおよびサスペンションリンク
は、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に位置す
るすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられている構
成とするのが好ましい。

【００１０】あるいは、請求項３に記載のように、前記
結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に
弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左
右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けら
れ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐり
が設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンション
リンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両内側に
位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられて
いる構成とするのが好ましい。

【００１１】また、上述の目的を達成するため請求項４
記載の発明では、それぞれ車体側と車輪側とに回動可能
に取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有
し、左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右
対称の一対のサスペンションリンクと、前記車輪の上下
動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素および減衰要素と、
前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少
なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を
有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減
衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相
で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発
生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装
置において、前記車輪変位伝達機構として、左右のサス
ペンションリンクを連結する左右連結リンクを備え、前
記サスペンションリンクには、前記車体側取付点よりも
車両内側に延長された延長部を有し、この延長部に、前
記左右連結リンクと結合された結合ピボットを備え、前
記少なくとも一方の要素が、この結合ピボットよりも車
両外側位置にマウントされていることを特徴とする構成
とした。

【００１２】なお、請求項４記載の発明にあっては、請
求項５に記載のように、前記結合ピボットにおいて、前
記左右連結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けら
れている一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性
ブッシュの内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシ
ュには、内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結
リンクおよびサスペンションリンクは、車両静止状態で
前記内筒に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼ
ロとなるよう組み付けられている構成とするのが好まし
い。

【００１３】あるいは、請求項６に記載のように、前記
結合ピボットにおいて、前記サスペンションリンク側に
弾性ブッシュの外筒が取り付けられている一方、前記左
右連結リンク側に前記弾性ブッシュの内筒が取り付けら
れ、かつ、前記弾性ブッシュには、内筒の左右にすぐり
が設けられ、前記左右連結リンクおよびサスペンション
リンクは、車両静止状態で前記内筒に対して車両外側に
位置するすぐりの隙間がゼロとなるよう組み付けられて
いる構成とするのが好ましい。

【００１４】また、請求項７に記載のように、請求項１
ないし６記載のサスペンション装置において、前記左右
連結リンクの一点と車体側部材の一点とを略水平に結ぶ
リンクを設けることが好ましい。

【００１５】

【発明の作用および効果】請求項１ないし３に記載の発
明では、左右の車輪が同位相で変位するバウンス入力の
場合には、以下のように作動する。

【００１６】バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ
上下方向に変位し、左右のサスペンションリンクも同様
に上下する。よって、左右のサスペンションリンクの中
間部どうしを結合している左右連結リンクの両端の結合
ピボットは、左右とも同じ方向に上下し、したがって、
左右連結リンクは平行に上下する。この時、サスペンシ
ョンリンクにおいて、車体側取付点を中心とした車輪側
取付点の回動半径をＡとするとともに、結合ピボットの
回動半径をＢとした場合、結合ピボットの変位量は、車
輪の変位量のＢ／Ａ倍となる。ここで、左右連結リンク
にマウントされているバネ要素と減衰要素の少なくとも
一方の要素の傾斜角度をθとすると、この要素のストロ
ーク量に相当するレバー比は、 バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ となる。なお、結合ピボットは、サスペンションアーム
の各取付点の間に設けているからＢ＞Ａである。

【００１７】これに対して、左右の車輪が逆位相で上下
するロール入力の場合には、左右のサスペンションリン
クは、左右で上下逆方向に変位する結果、結合ピボット
は、左右逆方向で同じ量だけ上下する。この時、サスペ
ンションリンクにおける結合ピボットは車体側取付点を
中心に半径Ａで回転するが、左右連結リンク上の結合ピ
ボットは車両中央を中心に半径Ｃ（Ｃは、左右連結リン
クの中央から結合ピボットまでの距離）で回転する。ま
た、左右連結リンクは車両中央を中心として回転するた
め、左右連結リンクにおいて左右中央位置から一方の要
素のマウント位置のまでの距離をＤとすると、このマウ
ント位置の変位量は、結合ピボットの上下変位両のＤ／
Ｃ倍となる。ここで、一方の要素の傾きをθとすると、
車輪Ｗの変位に対するレバー比は、 ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓ
θ となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボ
ットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。

【００１８】したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから、
ロール入力時にはバウンス入力時に比べて大きなレバー
比を得ることができるものであり、すなわち、バネ要素
および減衰要素の少なくとも一方の発生力を、ロール入
力時にはバウンス入力時に比べて大きくすることがで
き、これにより、バウンス時の乗り心地の確保と、ロー
ル時の剛性確保による操縦安定性の確保との両立を図る
ことができる。

【００１９】そして、本発明では、車輪変位伝達機構
を、左右のサスペンションリンクを結合する左右連結リ
ンクにより構成しており、バネ要素あるいは減衰要素は
この左右連結リンクにマウントするようにしたため、車
輪変位機構を構成する左右連結リンクを低い位置に配置
可能となり、車体構造を変更することなく床下などに搭
載可能であり、車両搭載性の向上を図ることができると
いう効果が得られる。

【００２０】なお、請求項２および請求項３に記載の発
明では、上述のように車輪の変位に伴ってサスペンショ
ンリンクが車体側取付点を中心に回動するとともに左右
連結リンクが変位した場合において、結合ピボットにお
ける左右連結リンク側とサスペンションリンク側の変動
は、弾性ブッシュにより吸収される。したがって、左右
連結リンクがサスペンションリンクに対して左右方向の
力を発生させることがなく、よって、結合ピボットに対
する入力に対抗して従来の車体構造、すなわちアライメ
ント特性や、バネ要素や減衰要素などの取付点など、を
変更する必要がなく、コスト的に有利であるという効果
を得ることができる。

【００２１】加えて、請求項２および請求項３記載の発
明では、車両静止状態ですぐりの一方の隙間がゼロとな
るように構成しているため、上述の吸収性能はそのまま
に左右連結リンクの位置決めを確実に行うことができ
る。

【００２２】次に、請求項４ないし６に記載の発明で
は、バウンス入力の場合、左右輪が同じ量だけ上下方向
に変位するため、左右連結リンクの両端の結合ピボット
は、左右とも同じ方向に上下し、したがって、左右連結
リンクは平行に上下する。この時、左右連結リンクの上
下動の向きは請求項１ないし３記載の発明とは逆方向と
なる。したがって、この場合のレバー比は、車体側取付
点と車輪側取付点との距離をａ、車体側取付点と結合ピ
ボットの距離をｂとした場合、 バウンス入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）ｃｏｓθ となる。

【００２３】一方、ロール入力の場合には、左右の結合
ピボットが上下逆に移動するものであるから、請求項１
ないし３記載の発明と同様に、左右結合リンクの中央か
ら結合ピボットまでの距離をＣ、同中央から少なくとも
一方の要素のマウント位置までの距離をＤとすると、 ロール入力時のレバー比＝（ｂ／ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓ
θ となる。なお、一方の要素のマウント位置は、結合ピボ
ットよりも外側に設けているからＤ＞Ｃである。

【００２４】したがって、（Ｄ／Ｃ）＞１であるから本
発明にあっても、バネ要素および減衰要素の少なくとも
一方の発生力を、ロール入力時にはバウンス入力時に比
べて大きくすることができ、これにより、バウンス時の
乗り心地の確保と、ロール時の剛性確保による操縦安定
性の確保との両立を図ることができるという効果が得ら
れ、かつ、車輪変位機構を構成する左右連結リンクを低
い位置に配置可能となり、車体構造を変更することなく
床下などに搭載可能であり、車両搭載性の向上を図るこ
とができるという効果が得られる。

【００２５】なお、請求項５および請求項６に記載の発
明では、結合ピボットにおける左右連結リンク側とサス
ペンションリンク側の変動を弾性ブッシュにより吸収す
るため、左右連結リンクがサスペンションリンクに対し
て左右方向の力を発生させることがなく、よって、結合
ピボットに対する入力に対抗して従来の車体構造を変更
する必要がなく、コスト的に有利であるという効果を得
ることができる。加えて、車両静止状態ですぐりの一方
の隙間がゼロとなるように構成しているため、上述の吸
収性能はそのままに左右連結リンクの位置決めを確実に
行うことができる。

【００２６】請求項７記載の発明では、ラテラルリンク
を用いて左右連結リンクの左右方向の位置決めを行って
いるため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心
配がない。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、請求項１および請求項２記載の
発明に対応した実施の形態１のサスペンション装置につ
いて説明する。

【００２８】図１は実施の形態１のサスペンション装置
の構成図、図２は同斜視図であって、この実施の形態１
は、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに
適用した形態である。

【００２９】この実施の形態１のサスペンション装置
は、アッパＡアーム１とロアＡアーム（サスペンション
リンク）２との２つのＡアームを上下に有し、さらに、
トーコントロールリンク３を有している。

【００３０】車体側取付点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結
ぶロアＡアーム２は、前記取付点Ｐ２と取付点Ｐ３とを
内分する点に結合ピボットＰ０を有している。

【００３１】左右それぞれのロアＡアーム２，２におけ
る前記結合ピボットＰ０，Ｐ０を結合する左右連結リン
ク４が設けられている。この左右連結リンク４は、この
リンク上の点で前記結合ピボットＰ０よりも車両外側の
結合点Ｐ１に、ストラット５のロアブッシュが結合され
ている。なお、前記ストラット５は、バネ要素としての
バネ５ａと減衰要素としてのショックアブソーバ５ｂと
を組み付けた既存の構成である。また、上述の各点およ
びピボットＰ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１に
おいてＡ〜Ｄで示している。

【００３２】前記結合ピボットＰ０にあっては、ロアＡ
アーム２にブラケット２ａが立ち上げられ、一方、左右
連結リンク４に、図３（ｂ）に示すように、左右にすぐ
り６ａ，６ｂを有したブッシュ６の外筒が結合され、こ
のブッシュ６の内筒がロアＡアーム２のブラケット２ａ
と図示を省略したボルトで結合されている。このブッシ
ュ６は、図３（ａ）に示すように、車両静止状態におい
て車両外側のすぐり６ａの隙間がゼロとなるような位置
で左右連結リンク４に固定されている。

【００３３】なお、図においてＰ４は、アッパＡアーム
１の車体側取付点、Ｐ５は、アッパＡアーム１の車輪側
取付点である。

【００３４】次に、実施の形態１の作用を図４〜図７に
基づいて説明する。

【００３５】静止状態では、前述のように、左右連結リ
ンク４のすぐり入りのブッシュ６は左右とも外側のすぐ
り６ａの隙間をゼロとしているため、左右連結リンク４
はロアＡアーム２に対し左右方向に非常に高い剛性で位
置決めされる。

【００３６】そこで、図４，図５に示すように、左右の
車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下するバウンス入力の場合、結
合ピボットＰ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの
上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上下するため、左右連結リン
ク４は平行に上下することになる。この時、ロアＡアー
ム２上の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に
半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ０，Ｐ０
の間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左
右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はブッシュ６のす
ぐり６ｂ，６ｂによって内側に移動可能であるから、距
離変動をブッシュ６で吸収してサスペンションはスムー
ズに動くことができる。

【００３７】このとき、左右連結リンク４は平行に上下
するため、バネ５ａとショックアブソーバ５ｂとを有し
たストラット５の結合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じ
だけの上下変位（タイヤの上下変位のＢ／Ａ倍）とな
る。そこで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗ
の変位に対するストラット５のレバー比は、 バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ となる。

【００３８】一方、左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロ
ール入力の場合、図６および図７に示すように結合ピボ
ットＰ０は、左右で逆方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位
のＢ／Ａ倍）だけ上下する。この時、ロアＡアーム２上
の結合ピボットＰ０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａ
で回転するが、左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０
は車両中央を中心に半径Ｃで回転する。ここで、Ｃ＞Ａ
であるから、左右のロアＡアーム２上の結合ピボットＰ
０間の距離は静止時の距離の２Ｃよりも短くなるが、左
右連結リンク４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ｂによ
って内側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６
で吸収してサスペンションはスムーズに動くことが出来
る（図７）。また、左右連結リンク４は車両中央を中心
として回転するため、ストラット５の結合点Ｐ１の変位
量は、結合ピボットＰ０の上下変位量のＤ／Ｃ倍とな
る。ここで、ストラット５の傾きを考慮すると、車輪Ｗ
の変位に対するストラット５のレバー比は、 ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓ
θ となる。

【００３９】また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０より
も外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウン
ス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。

【００４０】また、上記で説明したように、サスペンシ
ョンのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動は
すぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連結リ
ンク４がロアＡアーム２に対し左右方向の力を発生させ
る心配はなく、したがって、元来のダブルウイッシュボ
ーンタイプのサスペンションのもつアライメント特性や
コンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどな
い。

【００４１】よって、ストラット５の結合点Ｐ１は従来
と同様のままであり、かつ、全てのリンク機構は床下の
低い位置に収めたままであり、かつ、元来サスペンショ
ンが持つアライメント特性を変化させることなく、バウ
ンスのバネ定数を高くせずにロール方向の剛性を高く
（スタビライザ効果）できるのみならず、減衰について
もバウンス方向を大きくせずにロール減衰を大きくでき
るため、良好な乗心地と操縦安定性とを両立できる。

【００４２】以上説明したように、本実施の形態１で
は、従来と同様に、バウンスに対するバネ常数を高くせ
ずにロール方向の剛性を高くして乗り心地の確保と操縦
安定性の確保との両立を図ることができるという効果を
得ることができながら、リンク機構の部分を床下に配置
可能となり、車体構造を変更することなく車両搭載性の
向上を図ることができるという効果が得られ、しかも、
結合ピボットＰ０にすぐり６ａ，６ｂを有したブッシュ
６を設けることにより左右方向の力を吸収でき、左右連
結リンク４がロアＡアーム２に対して左右方向の力を発
生させることがなく、所期のサスペンション特性を得る
ことができるという効果が得られる。

【００４３】加えて、ブッシュ６だけで左右連結リンク
４の左右方向の位置決めを行っているため、コスト，重
量，スペースの面で非常に有利であるという効果を奏す
るものである。

【００４４】さらに、バネ要素として、通常の圧縮コイ
ルバネを用いるので従来と同様な簡単なストラット構造
をそのまま用いることができ、安価な構成とすることが
できる。

【００４５】以下に、他の実施の形態について説明す
る。なお、これらの実施の形態について説明するにあた
り、実施の形態１と共通する構成については実施の形態
１と同じ符号を付けることで説明を省略し、実施の形態
１との相違点のみを説明する。また、作用についても、
実施の形態１との相違点のみを説明する。

【００４６】（実施の形態２）実施の形態２のサスペン
ション装置は、請求項１および３の発明に対応するもの
である。

【００４７】すなわち、実施の形態１では、ロアＡアー
ム２の結合ピボットＰ０を固定したまま、左右連結リン
ク４のブッシュ６が内側に移動可能な構造であることで
距離変動を吸収したが、図８に示す実施の形態２では、
左右連結リンク４上の結合ピボットＰ０を固定したま
ま、ロアＡアーム２２のブッシュ２６を外側に移動可能
な構造とすることで距離変動を吸収するものである。す
なわち、静止状態で内側のすぐり２６ｂの隙間をゼロと
して、左右連結リンク４の横方向支持剛性を高くするこ
とで、左右連結リンク４は左右方向に位置決めを行って
いる。

【００４８】この実施の形態２にあっては、バウンド
時、ロール時の作用は、左右連結リンク４のブッシュ２
６の働きをロアＡアーム２２のブッシュ２６に行わせる
部分以外は、実施の形態１と全く同様であり、したがっ
て実施の形態１と同様の効果が得られるものである。

【００４９】（実施の形態３）次に、図９に示す実施の
形態３について説明する。この実施の形態３は、請求項
１および請求項７に記載の発明に対応している。

【００５０】この実施の形態３は、実施の形態１の構成
に、左右連結リンク３４上に設けた結合点Ｐ７と車体側
取付点Ｐ６とを結合するラテラルリンク７を加えたもの
である。このラテラルリンク７により、左右連結リンク
３４は車体に対して左右方向に確実に位置決めされ、余
計な左右振動を引き起こすおそれがない。

【００５１】本実施の形態３でも、図５に示したような
距離のズレを吸収する必要があるため、左右連結リンク
３４かロアＡアーム２のいずれかの結合ピボットＰ０に
は左右方向に変位を許容するためのすぐり入りブッシュ
６を用いるが、左右連結リンク３４は車体に対して左右
方向に確実に位置決めされるため、実施の形態１や実施
の形態２で示したようにすぐり隙間をゼロに設定する必
要はない。

【００５２】また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合
点Ｐ７の高さは略等しく（つまりラテラルリンク７は略
水平となる）するのが望ましい。このようにすれば、サ
スペンション装置のストロークによって左右連結リンク
３４が左右方向に移動するの防ぐことができる。

【００５３】また、左右の車体側取付点Ｐ６および結合
点Ｐ７間の距離はできるだけ長く設定するのが望まし
い。このようにすれば、ストローク量が大きい時でもラ
テラルリンク７の傾きが小さく抑えられるため、左右連
結リンク３４が左右方向に移動するの防ぐことができ、
これにより、更に左右連結リンク３４の左右方向の挙動
を安定させることができる。

【００５４】（実施の形態４）次に、図１０に示す実施
の形態４について説明する。この実施の形態４は、請求
項４および請求項５に記載の発明に対応するものであ
る。

【００５５】この実施の形態４も、実施の形態１と同様
に、ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンションに
適用した例であって、ロアＡアーム４２は、車体側取付
点Ｐ２と車輪側取付点Ｐ３を結び、車体側取付点Ｐ２よ
りも車両内側まで延長された延長部４２ａが設けられ、
この延長部４２ａの先端部に左右連結リンク４４と結合
された結合ピボットＰ０が設けられている。

【００５６】また、左右連結リンク４４は、実施の形態
１と同様に、左右のロアＡアーム４２上の前記結合ピボ
ットＰ０に結合されているリンクで、左右両端部に、ス
トラット４５のロアブッシュが結合されている。各点Ｐ
０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の距離関係は図１０のＡ〜Ｄで示
す。

【００５７】実施の形態１と同様にロアＡアーム４２の
結合ピボットＰ０の部分はブラケット構造で、一方、左
右連結リンク４４の結合ピボットＰ０の部分には左右に
すぐり６ａ，６ｂが入ったブッシュ６の外筒が結合さ
れ、このブッシュ６の内筒がロアＡアーム４２のブラケ
ットと図外のボルトで結合されている。なお、このブッ
シュ６は、実施の形態１と同様に、図１１に示すように
車両静止状態において車両内側のすぐり６ｂの隙間がゼ
ロとなるような位置で左右連結リンク４４に固定されて
いる。

【００５８】前記結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ
２を支点とするテコの原理で車輪側取付点Ｐ３とは上下
逆転した動きをする。したがって、バネ４５ａは車両静
荷重を支えるが、この短いバネ４５ａを引っ張り方向に
伸ばしてその復元力で車両静荷重を支える構成となって
いる。

【００５９】すなわち、実施の形態４のストラット４５
は、図１２に示すように、通常の乗用車とは異なり２枚
のアッパシート４５ｃ，４５ｄでバネ４５ａの上端を挟
み、ロアシート４５ｅで、バネ４５ａの下端部に上方か
ら引っ掛ける構成となっている。したがって、車輪ｗが
バウンド方向に変位すると、パネ４５ａは通常とは反対
でさらにバネ４５ａを引っ張る。一方、車輪Ｗがリバウ
ンドする場合はバネ４５ａの引っ張りを弱める方向とな
る。ショックアブソーバ５ｂも同様に、車輸がパウンド
方向速度を持つ場合には伸び、リバウンド方向速度を持
つ場合には圧縮となるので、通常のショックアブソーバ
とは伸／圧の比を逆向きに設定する必要がある。

【００６０】次に、作用を説明する。

【００６１】静止状態では前述のように、左右連結リン
ク４４のブッシュ６は左右とも内側のすぐり６ｂ隙間を
ゼロとしているため、左右連結リンク４４はロアＡアー
ム４２に対し左右方向に非常に高い剛性で位置決めされ
る。

【００６２】次に、左右の車輪Ｗが同位相で上下するバ
ウンス入力の場合、図１３に示すように、結合ピボット
Ｐ０は左右とも同じ方向に同じ量（車輪Ｗの上下変位の
Ｂ／Ａ倍）だけ上下する。この時、左右連結リンク４４
は平行に上下することになるもので、この場合、ロアＡ
アーム４２上の結合ピボットＰ０は、車体側取付点Ｐ２
を中心に半径Ａで回転するため、左右の結合ピボットＰ
０間の距離は当初距離の２Ｃよりも長くなるが、左右連
結リンク４４上の結合ピボットＰ０はすぐり６ａによっ
て外側に移動可能であるから、距離変動をブッシュ６で
吸収してサスペンションはスムーズに動くことができる
（図１５を参照のこと）。そして、この時、左右連結リ
ンク４４は平行に上下するために、ストラット４５の結
合点Ｐ１も結合ピボットＰ０と同じだけの上下変位（車
輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）となる。ストラット４５の
傾きθを考慮すると、車輪Ｗの変位に対するストラット
５のレバー比は、 バウンス入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）ｃｏｓθ となる。

【００６３】左右の車輪Ｗが逆位相で上下するロール入
力の場合は、図１４に示すように、結合ピボットＰ０は
左右で逆方向に（車輪Ｗの上下変位のＢ／Ａ倍）だけ上
下する。この時、ロアＡアーム４２上の結合ピボットＰ
０は車体側取付点Ｐ２を中心に半径Ａで回転するために
車両外側に寄るが、左右連結リンク４４上の結合ピボッ
トＰ０は車両中央を中心に半径Ｃで回転するため、車両
内側に寄る。左右連結リンク４４上の結合ピボットＰ０
はすぐり６ａによって外側に移動可能であるから、両者
の動きの差をブッシュ６で吸収してサスペンションはス
ムーズに動くことができる（図１５を参照のこと）。

【００６４】このように、左右連結リンク４４は車両中
央を中心として回転するため、ストラット４５の結合点
Ｐ１は、結合ピボットＰ０の上下変位のＤ／Ｃ倍とな
る。ここで、ストラット４５の傾きを考慮すると、車輪
Ｗの変位に対するストラット４５のレバー比は、 ロール入力時のレバー比＝（Ｂ／Ａ）（Ｄ／Ｃ）ｃｏｓ
θ となる。

【００６５】また、結合点Ｐ１は結合ピボットＰ０より
も外側に位置するため、（Ｄ／Ｃ）＞１であり、バウン
ス入力時に比べて大きなレバー比を得ることができる。

【００６６】また、上記で説明したように、サスペンシ
ョンのストロークによる結合ピボットＰ０の距離変動
は、すぐり入りのブッシュ６で吸収されるため、左右連
結リンク４４がロアＡアーム４２に対し左右方向の力を
発生させる心配はなく、したがって、元来のダブルウイ
ッシュボーンサスペンションのもつアライメント特性や
コンプライアンス特性に影響を与えることはほとんどな
い。

【００６７】よって、実施の形態１と同様の効果を得る
ことができるものであり、特に、バウンスのバネ定数を
高くせずにロール方向の剛性を高く（スタビライザ効
果）できるのみならず、減衰についてもバウンス方向を
大きくせずにロール減衰を大きくできる。すなわち、実
施の形態１〜実施の形態３に比ベて、Ｃの値が小さくな
るため、Ｄ／Ｃの値がかなり大きく取れ、これにより、
良好な乗心地を確保したまま高い操縦安定性を得ること
ができる。

【００６８】（実施の形態５）次に、実施の形態５につ
いて説明する。この実施の形態５は、実施の形態４と同
様の基本構成に、実施の形態２と同様の技術を適用した
例である。

【００６９】すなわち、図１６に示すように、本実施の
形態５は、図外の左右連結リンク４４側ではなくロアＡ
アーム５２側にすぐり５６ａ，５６ｂが入ったブッシュ
５６を用いて距離変動を吸収するよう構成されている。
なお、実施の形態４では、内側のすぐり６ｂ隙間をゼロ
としていたが、本実施の形態５では外側のすぐり５６ａ
の隙間をゼロとする。

【００７０】（実施の形態６）次に、図１７に示す実施
の形態６について説明する。この実施の形態６は、実施
の形態４と同様の基本構成に、実施の形態３と同様のラ
テラルリンク７を適用した例である。

【００７１】左右連結リンク４４の左右方向の位置決め
をラテラルリンク７によって行っている。ラテラルリン
ク７は、できるだけ水平で、かつできるだけリンク長を
長く取るのが望ましいのは第３実施例と同様である。こ
の実施の形態６にあっても、ラテラルリンク７を用いて
左右連結リンク４４の左右方向の位置決めを行っている
ため、位置決めが非常に確実で余計な左右振動の心配が
ない。

【００７２】（実施の形態７）次に、図１８に示す実施
の形態７について説明する。上記実施の形態１〜６で
は、バネとショックアブソーバとが同軸に組み付けられ
たストラット５を用いた形態について説明してきたが、
この実施の形態７では、実施の形態４の基本構成にバネ
４５ａとショックアブソーバ５ｂとを異なる軸に設けて
いる。

【００７３】すなわち、実施の形態１〜６では、 バウンスのレバー比：ロールのレバー比＝バウンスバネ定数：ロール剛性定数 ＝バウンス減衰定数：ロール減衰定数 ＝１：Ｄ／Ｃ の関係になっていたため、例えば、ロール剛性をあまり
上げずにロール減衰のみ大きく取りたい場合に対応でき
なかった。それに対して、本実施の形態７では、左右連
結リンク４４にバネ４５ａとショックアブソーバ５ｂと
を別々の位置に配置したことにより、上記のようなロー
ル剛性をあまり上げずにロール減衰のみ大きくする設定
が可能になる。

【００７４】例えば、図１８に示している本実施の形態
７の場合、 という設定となっており、また、図１８とは逆にバネ５
ａをショックアブソーバ５ｂよりも外側に配置すれば、
ロール減衰をあまり上げずにロール剛性のみ大きくする
設定が可能になる。

【００７５】このように、バウンスとロールのバネ定数
と減衰定数を各々独立に設定できるため、乗心地と操縦
安定性のより高い次元でのり両立が可能となる。さら
に、バネ４５ａがショックアブソーバ５ｂと同軸でない
ため、バネ４５ａの支持構造を図１９に示すようなアッ
パ側マウント７１とロア側マウント７２による支持構造
とすることができ、実施の形態４〜６に比べて引っ張り
式のバネ４５ａの支持構造を非常に単純にすることがで
きるという利点もある。なお、図において７３は外れ止
めリングである。

【００７６】（実施の形態８）図２０および図２１は、
実施の形態８のサスペンション装置を示すもので、この
実施の形態８は、実施の形態１〜７で用いたコイルスプ
リングに代えて、板バネ８５ａを用いた例である。この
例では、左右連結リンク８４をアッパＡアーム８１に結
合している。なお、図中８２はロアＡアーム８２、８５
ｂはショックアブソーバである。

【００７７】この実施の形態８では、実施の形態４〜６
で示したような、複雑なストラット構造を取る必要がな
く、安価な手段とすることができる。

【００７８】（実施の形態９）次に、図２２および図２
３に示す実施の形態９のサスペンション装置について説
明する。実施の形態１〜６ではダブルウイッシュボーン
タイプのサスペンション装置のロアＡアームに左右連結
リンクを結合した例について説明したが、ダブルウイッ
シュボーンタイプに限らず、マルチリンクサスペンショ
ン等のように略車幅方向に伸びるアームやリンクを有す
るタイプのサスペンションならば同様に適用可能であ
る。

【００７９】この実施の形態９は、マルチリンクタイプ
のサスペンションに適用した例である。図２２は、フロ
ントサスペンションを示すもので、アッパリンク９１，
ロアリンク９２，Ａアーム９３，左右連結リンク９４，
ストラット９５，サスペンションメンバ９８を備えてお
り、前記左右連結リンク９４は、左右のロアリンク９
２，９２に結合されている。

【００８０】また、図２３は、リヤサスペンションを示
すもので、アッパリンク９１ａ，９１ｂ，Ａアーム９３
ａ，左右連結リンク９４ａ，サスペンションメンバ９８
ａ，サードリンク９９ａを備えており、前記左右連結リ
ンク９４ａは、左右のサードリンク９９ａと結合されて
いる。

【００８１】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のサスペンション装置の構成説明
図である。

【図２】実施の形態１の要部の斜視図である。

【図３】実施の形態１の要部の正面図である。

【図４】実施の形態１のバウンス時の作動説明図であ
る。

【図５】実施の形態１のバウンス時の作動説明図であ
る。

【図６】実施の形態１のロール時の作動説明図である。

【図７】実施の形態１のロール時の作動説明図である。

【図８】実施の形態２の構成説明図である。

【図９】実施の形態３の構成説明図である。

【図１０】実施の形態４の構成説明図である。

【図１１】実施の形態４の要部の正面図である。

【図１２】実施の形態４の要部の構成説明図である。

【図１３】実施の形態４のバウンス時の作動説明図であ
る。

【図１４】実施の形態４のロール時の作動説明図であ
る。

【図１５】実施の形態４の作動説明図である。

【図１６】実施の形態５の要部の構成説明図である。

【図１７】実施の形態６の構成説明図である。

【図１８】実施の形態７の構成説明図である。

【図１９】実施の形態７の要部の分解斜視図である。

【図２０】実施の形態８を示す通常状態を示す作動説明
図である。

【図２１】実施の形態８の要部の側面図である。

【図２２】実施の形態９のフロントサスペンションの構
成説明図である。

【図２３】実施の形態９のリヤサスペンションの構成説
明図である。

【符号の説明】 Ｐ０ 結合ピボット Ｐ１ 結合点 Ｐ２ 車体側取付点 Ｐ３ 車輪側取付点 Ｐ４ 車体側取付点 Ｐ５ 車輪側取付点 Ｐ６ 車体側取付点 Ｐ７ 結合点 １ アッパＡアーム（サスペンションリンク） ８１ アッパＡアーム（サスペンションリンク） ２ ロアＡアーム（サスペンションリンク） ２２ ロアＡアーム（サスペンションリンク） ４２ ロアＡアーム（サスペンションリンク） ８２ ロアＡアーム（サスペンションリンク） ２ａ ブラケット ３ トーコントロールリンク ４ 左右連結リンク ３４ 左右連結リンク ４４ 左右連結リンク ８４ 左右連結リンク ９４ 左右連結リンク ５ ストラット ４５ ストラット ９５ ストラット ５ａ バネ（バネ要素） ４５ａ バネ（バネ要素） ４５ｃ アッパシート ４５ｄ アッパシート ４５ｅ ロアシート ５ｂ ショックアブソーバ（減衰要素） ６ ブッシュ ６ａ すぐり ６ｂ すぐり ７ ラテラルリンク ７１ アッパ側マウント ７２ ロア側マウント ７３ 外れ止めリング ９１ アッパリンク ９１ａ アッパリンク ９１ｂ アッパリンク ９２ ロアリンク ９３ Ａアーム ９３ａ Ａアーム ９５ ストラット ９５ａ ストラット ９８ サスペンションメンバ ９８ａ サスペンションメンバ ９９ａ サードリンク

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に
   取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、
   左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称
   の一対のサスペンションリンクと、 前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素およ
   び減衰要素と、 前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少
   なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を
   有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減
   衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相
   で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発
   生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装
   置において、 前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリ
   ンクを連結する左右連結リンクを備え、この左右連結リ
   ンクは、左右のサスペンションリンクの前記車輪側取付
   点と車体側取付点との間に設けられた結合ピボットで左
   右のサスペンションリンクと結合され、かつ、前記少な
   くとも一方の要素が、前記左右連結リンクの結合ピボッ
   トよりも、車両外側位置にマウントされていることを特
   徴とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記結合ピボットにおいて、前記左右連
   結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている
   一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュ
   の内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、
   内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクお
   よびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒
   に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなる
   よう組み付けられていることを特徴とする請求項１記載
   のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記結合ピボットにおいて、前記サスペ
   ンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられ
   ている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュ
   の内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、
   内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクお
   よびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒
   に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなる
   よう組み付けられていることを特徴とする請求項１記載
   のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 それぞれ車体側と車輪側とに回動可能に
   取り付けられた車体側取付点と車輪側取付点とを有し、
   左右の車輪を車体に対して揺動可能に支持する左右対称
   の一対のサスペンションリンクと、 前記車輪の上下動に伴い圧縮・伸長されるバネ要素およ
   び減衰要素と、 前記車輪からの変位を前記バネ要素および減衰要素の少
   なくとも一方の要素に伝達する車輪変位伝達機構と、を
   有し、前記車輪変位伝達機構は、前記バネ要素および減
   衰要素の少なくとも一方の発生力を、左右の車輪が逆相
   で上下動するときには同相で上下動する場合に比べて発
   生力が大きくなるよう構成されているサスペンション装
   置において、 前記車輪変位伝達機構として、左右のサスペンションリ
   ンクを連結する左右連結リンクを備え、前記サスペンシ
   ョンリンクには、前記車体側取付点よりも車両内側に延
   長された延長部を有し、この延長部に、前記左右連結リ
   ンクと結合された結合ピボットを備え、前記少なくとも
   一方の要素が、この結合ピボットよりも車両外側位置に
   マウントされていることを特徴とするサスペンション装
   置。
5. 【請求項５】 前記結合ピボットにおいて、前記左右連
   結リンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられている
   一方、前記サスペンションリンク側に前記弾性ブッシュ
   の内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、
   内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクお
   よびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒
   に対して車両内側に位置するすぐりの隙間がゼロとなる
   よう組み付けられていることを特徴とする請求項４記載
   のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 前記結合ピボットにおいて、前記サスペ
   ンションリンク側に弾性ブッシュの外筒が取り付けられ
   ている一方、前記左右連結リンク側に前記弾性ブッシュ
   の内筒が取り付けられ、かつ、前記弾性ブッシュには、
   内筒の左右にすぐりが設けられ、前記左右連結リンクお
   よびサスペンションリンクは、車両静止状態で前記内筒
   に対して車両外側に位置するすぐりの隙間がゼロとなる
   よう組み付けられていることを特徴とする請求項４記載
   のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし６記載のサスペンション
   装置において、前記左右連結リンクの一点と車体側部材
   の一点とを略水平に結ぶリンクを設けたことを特徴とす
   るサスペンション装置。