JPH1159156A - ロール剛性可変機構及びロール剛性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】構成が簡潔でコスト的にも有利であり、レイア
ウト性にも優れるロール剛性可変機構及びそれを用いた
ロール剛性制御装置を提供する。 【解決手段】サスペンションのオーババウンスストロー
クを規制するストラット２ＦＬ〜２ＲＲのバンプストッ
パ８を流体圧シリンダ５内のピストン６で上下に移動で
きるように構成し、このピストン６を流体室７への作動
流体の供給で移動させることでバッファクリアランスを
変化させ、高い横加速度を伴う旋回時のロール剛性を可
変制御可能とする。また、左右輪のストラットの流体室
７を、単一のアクチュエータユニット９Ｆ，９Ｒの二つ
の流体室１２ａ，１２ｂに接続することで、何れか一方
の耐荷重量が増大するときには他方のそれが減少するよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は左右両輪のロール剛性を
可変制御するロール剛性制御装置に関し、特に横加速度
の大きい状況でロール剛性制御を行うのに好適なもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】このようなロール剛性制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開平５−１９３３
３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を可能とし
た能動型サスペンションやスタビライザ制御装置などが
ある。このうち、前者は、各車輪と車体との間に介装さ
れた流体圧アクチュエータへの供給作動流体圧並びにア
キュームレータ等からなるバネ要素を可変制御すること
により、ロール入力，即ち横加速度に対する車体ロール
の量や速度等を調整してロール剛性を可変制御するもの
である。また、後者は、例えば左右両輪を連結するスタ
ビライザのうち、例えば当該スタビライザを車体に連結
する二点間の長さを可変制御することにより、スタビラ
イザ全体としての剛性を直接調整することで、ロール入
力，即ち横加速度に対する車体ロールの量や速度等を調
整してロール剛性を可変制御するものである。

【０００３】これに対し、サスペンションの上下方向特
性を直接調整可能とする，所謂ストラット周りのものと
しては例えば特開昭６３−２５５１１０号公報や特開平
４−３００７１０号公報に記載されるものがある。この
うち、前者は、所謂ショックアブソーバを車体に連結す
る際に介装されるマウントラバー中に拡開手段を設け、
車両の旋回時にそれを作動させることでマウントラバー
を圧縮してバネ定数を高めるようにしたものであり、特
に直進時の乗心地と旋回時のキャンバ剛性向上とを両立
しようとするものである。また、後者は、所謂ストラッ
トの上端部を車体に連結する際に介装されるインシュレ
ータ中に，所謂電気粘性流体を封入し、横加速度が発生
したらこの電気粘性流体に電圧を印加することによりイ
ンシュレータの剛性を高めるものであり、特に直進時の
乗心地と旋回時のキャンバ剛性向上とを両立しようとす
るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述したサスペンショ
ンの上下方向特性を直接調整可能とするストラット周り
のものは、車両に作用する横加速度に対して車体のロー
ル剛性を可変制御するものではないからよいとしても、
前記特開平５−１９３３３２号公報に記載されるロール
剛性可変制御を可能とした能動型サスペンションやスタ
ビライザ制御装置では、どちらも装置が複雑でコストも
高いという点や、個別で大掛かりなアクチュエータを設
けなければならないことからレイアウト性に劣るという
問題点がある。

【０００５】本発明はこれらの諸問題を解決すべく開発
されたものであり、装置が簡潔でコスト的にも有利であ
り、レイアウト性にも優れたロール剛性可変機構及びそ
れを用いたロール剛性制御装置を提供することを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係るロール剛性可変機構
は、車両のロール剛性を可変調整するためのロール剛性
可変機構であって、サスペンションのバウンスストロー
クを規制してその耐荷重量を増加するバンプストッパを
移動することで、サスペンションのバッファクリアラン
スを可変調整するバンプストッパ移動手段を備えたこと
を特徴とするものである。

【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るロール
剛性制御装置は、前記請求項１に記載されるロール剛性
可変機構と、このロール剛性可変機構のバンプストッパ
移動手段を制御信号に応じて作動させるアクチュエータ
と、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、こ
の運動状態検出手段で検出された車両の運動状態に応じ
て前記アクチュエータに制御信号を出力する制御手段と
を備えたことを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項３に係るロール
剛性制御装置は、前記アクチュエータが流体圧シリンダ
とそれに収納されたピストンとを備えて構成され、左右
輪のロール剛性可変機構のバンプストッパ移動手段が、
このピストンで区画される流体圧シリンダ内の個別の流
体圧室に接続されたことを特徴とするものである。

【０００９】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係るロ
ール剛性可変機構によれば、バンプストッパを移動する
ことでサスペンションのバッファクリアランスを可変調
整可能とすることにより、特にロール入力，即ち横加速
度の大きい状態でのサスペンションの耐荷重量が変化す
るので、ロール剛性を制御可能としながら構成は簡潔で
あり、コスト的に有利で、レイアウト性にも優れる。

【００１０】また、本発明のうち請求項２に係るロール
剛性制御装置によれば、特にロール入力，即ち横加速度
の大きい状態でのロール剛性を有効に制御可能としなが
ら、構成を簡潔化でき、コスト的にも有利で、大掛かり
なアクチュエータを必要としないことから、レイアウト
性にも優れる。

【００１１】また、本発明のうち請求項３に係るロール
剛性制御装置によれば、左右輪のロール剛性可変機構の
バンプストッパ移動手段を、ピストンで区画される流体
圧シリンダ内の個別の流体圧室に接続することにより、
例えば流体圧シリンダ中のピストンを移動させると左右
何れか一方の車輪のバンプストッパが下がり、他方の車
輪のバンプストッパが上がるように逆方向に移動される
ことから、一つのアクチュエータで左右の車輪のロール
剛性を有効に制御することができ、その分だけ構成を簡
潔化してコスト的にも有利であり、アクチュエータを簡
素化してレイアウト性にも優れる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す車
両の概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左
輪，前右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左輪，後右輪を示す。
これらの各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、図示されないサスペ
ンション装置によって車体に取付けられているが、その
サスペンション装置の一部，例えば車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
を回転自在に支持するためのハブナックルやロアリンク
等がストラット２ＦＬ〜２ＲＲを介して車体に連結され
ている。これらの各ストラット２ＦＬ〜２ＲＲは、コイ
ルスプリング３とショックアブソーバ４とを同軸又は略
同軸に配した既存のタイプのものであり、本実施形態で
は、ショックアブソーバ４のシリンダチューブ４ａを車
輪側，つまり下方に、ピストンロッド４ｂ（図２参照）
を車体側，つまり上方に向けて配設し、そのピストンロ
ッド４ｂの外周にコイルスプリング３が配設されてい
る。

【００１３】これらのストラット２ＦＬ〜２ＲＲは、前
述のようにその上端部が車体に連結されているのである
が、その詳細は図２のような二伝達経路のマウント構造
になっている。即ち、前記コイルスプリング３の上端部
にスプリングインシュレータ３１を介してコイルスプリ
ングブラケット３２を被せ、その上端部がマウントケー
ス３３を介して車体部材３０に取付けられている。そし
て、このマウントケース３３内のショックアブソーバイ
ンシュレータ３４に前記ショックアブソーバ４のピスト
ンロッド４ｂの上端部が連結されることで二伝達経路の
マウント構造が形成されているのであるが、本実施形態
では、このショックアブソーバインシュレータ３４の内
部に、後述するバンプストッパ８を上下方向に移動させ
るためのバンプストッパ移動用流体圧シリンダ５が設け
られているのである。

【００１４】このバンプストッパ移動用流体圧シリンダ
５の内部はバンプストッパ移動用ピストン６によって上
下に区画され、その区画された上方の室がバンプストッ
パ移動用流体室７となっている。また、このバンプスト
ッパ移動用流体圧シリンダ５の下端部から更に下方に突
出するバンプストッパ移動用ピストン６の下端部に、バ
ンプストッパブラケット３５を介してバンプストッパ８
が取付けられている。従って、前記バンプストッパ移動
用流体圧シリンダ５のバンプストッパ移動用流体室７内
の流体圧が高くなると、バンプストッパ移動用ピストン
６と共にバンプストッパ８が下方に移動しようとし、そ
れに伴って実際に当該流体室７に作動流体が流入すると
当該ピストン６並びにバンプストッパ８が下方に移動し
てバッファクリアランスは小さくなる。一方、前記バン
プストッパ移動用流体室７内の流体圧が低くなると、バ
ンプストッパ移動用ピストン６と共にバンプストッパ８
が上方に移動しようとし、それに伴って実際に当該流体
室７に作動流体が流出すると当該ピストン６並びにバン
プストッパ８が上方に移動してバッファクリアランスは
大きくなる。

【００１５】このバンプストッパ８そのものは従来既存
のものと同様であり、例えば本実施形態では、各車輪１
ＦＬ〜１ＲＲ及びサスペンションのバウンス（又はバン
プとも言う）に伴って、前記ショックアブソーバ４のシ
リンダチューブ４ａが上方に移動すると、やがてそれが
バンプストッパ８の下端部に当接するので、その移動を
規制すると共に、それまでコイルスプリング３のバネ定
数のみであったサスペンションの耐荷重量に、当該バン
プストッパ８の弾性変形に伴うバネ定数を加えることで
全体としての耐荷重量を大きくすることができる。

【００１６】一方、前記バンプストッパ移動用流体圧シ
リンダ５のバンプストッパ移動用流体室７には、当該流
体室７に作動流体を供給したり排出したりするための流
体管路３６が接続されているが、図１に明示するよう
に、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのストラット２ＦＬ〜２ＲＲ
のうち、左右輪として対向するストラットの前記バンプ
ストッパ移動用流体室７に接続された流体管路３６は、
前後夫々個別のアクチュエータユニット９Ｆ，９Ｒに接
続されている。つまり、前左右ストラット２ＦＬ，２Ｆ
Ｒのバンプストッパ移動用流体室７は前輪用アクチュエ
ータユニット９Ｆに、後左右ストラット２ＲＬ，２ＲＲ
のバンプストッパ移動用流体室７は後輪用アクチュエー
タユニット９Ｒに接続されている。

【００１７】前後輪用のアクチュエータユニット９Ｆ，
９Ｒは同様の構成であり、図２を用いて説明すれば、ア
クチュエータピストン１０で区画されたアクチュエータ
流体圧シリンダ１１内の二つのアクチュエータ流体室１
２ａ，１２ｂの夫々に、前記左右のバンプストッパ移動
用流体室７が流体管路３６を介して個別に接続されてい
るのである。従って、アクチュエータ流体圧シリンダ１
１の内径は一定であるから、アクチュエータピストン１
０が何れかの方向に移動すれば、左右何れか一方のバン
プストッパ移動用流体圧シリンダ５のバンプストッパ移
動用ピストン６及びそれに取付けられたバンプストッパ
８は下方に移動してバッファクリアランスは小さくな
り、同時に他方のバンプストッパ移動用流体圧シリンダ
５のバンプストッパ移動用ピストン６及びそれに取付け
られたバンプストッパ８は上方に移動してバッファクリ
アランスは大きくなり、しかも両者の移動量そのものは
同等又は略同等となる。

【００１８】そして、前記アクチュエータピストン１０
から延設されたピストンロッド１０ａには更にラック１
３が延設され、それに噛合するピニオン１４と同軸にリ
ングギヤ１５が設けられ、このリングギヤ１５に噛合す
るピニオン１６がステップモータ１７の回転軸に取付け
られている。従って、ステップモータ１７の回転角度を
制御することでラック１３及びアクチュエータピストン
１０の移動量を制御することができ、これにより前記バ
ンプストッパ移動用ピストン６及びバンプストッパ８の
移動量を制御することができるのである。なお、その場
合には、左右のストラット２ＦＬ〜２ＲＲの何れか一方
のバンプストッパ８が下方に移動されれば、他方のバン
プストッパ８は上方に移動されることを考慮しなければ
ならない。つまり、バンプストッパ８が下方に移動され
る左右何れかのストラット２ＦＬ〜２ＲＲでは、その分
だけショックアブソーバ４のシリンダチューブ４ａが、
バンプストッパ８に早い時期から当接するようになるた
めに、サスペンションバウンス時の耐荷重量は早期から
立上ることになるが、その逆にバンプストッパ８が下方
に移動されるストラット２ＦＬ〜２ＲＲでは、サスペン
ションバウンス時の耐荷重量は遅くから立上がる傾向を
示す。

【００１９】一方、車両には、車両の前後方向速度，つ
まり車速Ｖ_SPを検出する車速センサ１８及び車両に作用
する横加速度Ｇ_Y を検出する横加速度センサ１９が設け
られており、何れもその検出信号を、後述するロール剛
性コントロールユニット２０に向けて出力する。なお、
前記横加速度センサ１９で検出される横加速度Ｇ_Y の検
出信号には、当該横加速度Ｇ_Y が左右何れの方向に作用
しているのか、つまり車両が現在何れの方向に旋回運動
しているのかを判別するための要素が含まれている。

【００２０】前記ロール剛性コントロールユニット２０
は、前記車速センサ１８からの車速Ｖ_SPの検出信号及び
横加速度センサ１９からの横加速度Ｇ_Y の検出信号が入
力され、それらに基づいて、ロール剛性制御の演算処理
を司り且つ前記各アクチュエータユニット９Ｆ，９Ｒの
ステップモータ１７を作動させるための制御信号Ｓ_{MT R}
を出力するマイクロコンピュータ２１及び当該マイクロ
コンピュータ２１からの制御信号Ｓ_MTR を前記ステップ
モータ１７の駆動に適した駆動信号Ｄ_MTR に変換する駆
動回路２２を備えている。また、前記マイクロコンピュ
ータ２１は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力イン
タフェース回路２１ａと、マイクロプロセサ等の演算処
理装置２１ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２１ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路２１ｄとを備えている。なお、図２では、駆動回路
２２を一つしか図示していないが、例えば二つのアクチ
ュエータユニット９Ｆ，９Ｒに個別の制御信号を出力す
る場合には、当然、それに合わせて駆動回路を二つ設け
なければならないことは言うまでもないし、また必要に
応じて本実施形態でも単に図示を省略しているだけに過
ぎない。

【００２１】次に、本実施形態のロール剛性制御の構成
を、前記マイクロコンピュータ２１で実行される図３の
フローチャートに示す演算処理に従って説明する。この
演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）
ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ
以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップ
を設けていないが、マイクロコンピュータ２１内の演算
処理装置２１ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置２１ｃから読込まれるし、逆
に演算処理装置２１ｂで算出されたデータは随時記憶装
置２１ｃに更新記憶されるものとする。

【００２２】まず、図３の演算処理では、そのステップ
Ｓ１で、前記車速センサ１８からの車速Ｖ_SP及び横加速
度センサ１９からの横加速度Ｇ_Y を読込む。次にステッ
プＳ２に移行して、後述する制御マップ等に従って横加
速度Ｇ_Y の方向及び車速Ｖ_SPからロール剛性を高める側
に要求されるサスペンションストローク−荷重特性を設
定する。

【００２３】次にステップＳ３に移行して、後述するよ
うな図示されない演算処理に従って、前記要求されるサ
スペンションストローク−荷重特性に必要な前記アクチ
ュエータピストンストローク量Ｘ_ACT を設定する。

【００２４】次にステップＳ４に移行して、図示されな
い演算処理に従って、前記アクチュエータピストンスト
ローク量Ｘ_ACT を達成するためのモータ制御信号Ｓ_MTR
を出力してからメインプログラムに復帰する。

【００２５】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
で用いられる制御マップ等について説明する。前述した
ように、コイルスプリング３のバネ定数は、一般に一定
であるのに対して、バンプストッパ４は、元来、大きな
変形を予測していないので、変位に伴ってバネ定数が大
きくなる傾向にある。これをサスペンションストローク
と荷重（耐荷重量）との関係として示したのが図４であ
る。例えば、この実施形態では、図４に実線で示すよう
に、バンプストッパ８にショックアブソーバ４のシリン
ダチューブ４ａが当接するまで，つまりバッファクリア
ランスが残存している間は、単純にコイスルプリング３
のバネ定数だけが作用するので、バウンス側へのサスペ
ンションストロークの増大に伴って荷重（耐荷重量）は
リニアに増加する。ところが、或るバウンスストローク
点（図４ではＢ点）でバンプストッパ８にショックアブ
ソーバ４のシリンダチューブ４ａが当接すると、そこか
らはバンプストッパ８の変形に伴う大きなバネ定数が主
として作用するから、それでもサスペンションストロー
クが増大しようとすれば荷重（耐荷重量）は二次曲線的
に大幅に増大することになる。

【００２６】このように、本実施形態では、サスペンシ
ョンストロークによってショックアブソーバ４のシリン
ダチューブ４ａがバンプストッパ８に当接することで、
サスペンションとしての耐荷重量が大幅に大きくなるの
であるから、例えば、これを旋回外輪のサスペンション
に起用すれば、前記ショックアブソーバ４のシリンダチ
ューブ４ａがバンプストッパ８に当接する時点から、そ
の車輪を含む車両の左右方向には、横加速度に対するロ
ール剛性が大きくなることになる。また、本実施形態で
は、前述のようにバンプストッパ８の位置をショックア
ブソーバ４側に近づけたりそれから遠ざけたりすること
ができるので、前記バンプストッパ８とショックアブソ
ーバ４のシリンダチューブ４ａとの当接点を変更するこ
とができるのであり、従って横加速度に対するロール剛
性の増大ポイントをサスペンションストロークに対して
早めたり遅くしたりすることができる。

【００２７】さて、ここからは前記ロール剛性増大後の
車両運動について考察するが、前述した特開平５−１９
３３３２号公報にも見られるように、一般的に大きな横
加速度が作用するような状況下で、車両には、低速走行
時には回頭性が、高速走行時には走行安定性が要求され
る。これを達成するためには、例えば低速走行時には相
対的に前輪側のロール剛性を小さくして前左右輪間の荷
重移動量を小さくすることでそれらのグリップ力を確保
して舵取効果を高め、高速走行時には相対的に後輪側の
ロール剛性を小さくして後左右輪間の荷重移動量を小さ
くすることでそれらのグリップ力を確保して直進性を高
めるようにすればよい。このような車両の旋回特性，所
謂ステアリング特性は、横加速度の大きなロール許容限
界近傍で要求されるものであるから、本来であれば、横
加速度の大きさに応じて、例えば、それがロール許容限
界近傍まで大きくなったときにのみロール剛性の可変制
御を行うことも考えられるが、本実施形態では、基本的
に車両に作用する横加速度が大きいときにしか、前記シ
ョックアブソーバ４のシリンダチューブ４ａがバンプス
トッパ８に当接するような、ロールに伴う大きなバウン
スストロークは発生しないので、旋回の方向，つまり横
加速度Ｇ_Y の発生方向並びに車速Ｖ_SPだけに応じて予め
必要なロール剛性が達成されるサスペンションストロー
ク−荷重特性を設定し、それに応じて前記バンプストッ
パ８の移動量を設定しておけば、横加速度Ｇ_Y が大きく
なることで自動的に必要なロール剛性配分が達成できる
のである。

【００２８】従って、例えばこのような特性を達成する
ための旋回外輪に対する基本的なサスペンションストロ
ーク−荷重特性は図４のように表れる。即ち、高速時に
旋回走行に移行すると、同じ旋回半径でも発生する横加
速度は低速時のそれよりも大きくなるから、前後輪の如
何に関わらず、同じサスペンションストロークに対する
ロール剛性そのものは大きくして、車体の大きなロール
は抑制防止したい。一方、前述した車速に対するステア
リング特性の要求から、高速時には相対的に後輪のロー
ル剛性を前輪のそれに比して小さくしたいのであるか
ら、例えば後旋回外輪の耐荷重量を前輪のそれより小さ
くして後左右輪間の荷重移動量を小さくすればよく、従
って高速時ほど後旋回外輪のバッファクリアランスを前
旋回外輪のそれより大きくするように、後旋回外輪のバ
ンプストッパ８を前旋回外輪のそれよりやや上方に移動
する。逆に、低速時には相対的に前輪のロール剛性を後
輪のそれに比して小さくしたいのであるから、前旋回外
輪の耐荷重量を後輪のそれより小さくして前左右輪間の
荷重移動量を小さくすればよく、従って低速時ほど前旋
回外輪のバッファクリアランスを後旋回外輪のそれより
大きくするように、前旋回外輪のバンプストッパ８を後
旋回外輪のそれより上方に移動する。従って、前旋回内
輪に対しては、高速時に後旋回外輪よりバッファクリア
ランスを大きくし、低速時にはバッファクリアランスを
小さくするといった制御マップが対応される。但し、本
実施形態では、左右何れか一方の車輪に対して所定の制
御量を設定すれば、他方の車輪には自動的に逆向きの制
御量が設定されるので、前記図３の演算処理のステップ
Ｓ２では、単にロール剛性を高める側，つまり何れにし
ても旋回外輪に要求されるサスペンションストローク−
荷重特性だけを設定するようにしてある。

【００２９】そして、このように前後旋回外輪に対する
サスペンションストローク−荷重特性が設定されると、
その荷重特性を決定するバンプストッパ８の移動量，つ
まり図４に示すコイルスプリングのバネ荷重とバンプス
トッパのバネ荷重との交点Ａ〜Ｃ’点は一意に決まるか
ら、そのバンプストッパ８の移動量を達成するために必
要な前記アクチュエータピストン１０のストローク量Ｘ
_ACT を決定し、更にそれを達成するためのモータ制御信
号Ｓ_MTR を創成して出力する。これにより、旋回外輪の
ロール剛性を効果的に高めてロールを適切なものとする
と共に、車速に応じてステアリング特性を変更制御する
ことで適切な操安性を達成することができる。

【００３０】以上より、前記バンプストッパ移動用流体
圧シリンダ５及びピストン６がバンプストッパ移動手段
を構成し、以下同様に、車速センサ１８及び横加速度セ
ンサ１９及び図３の演算処理のステップＳ１が運動状態
検出手段を構成し、図３の演算処理全体及びロール剛性
コントロールユニット２０が制御手段を構成している。

【００３１】なお、前記実施形態では、車両の運動状態
を検出するために車速と横加速度のみを用いているが、
その他にも、例えが上下加速度や前後加速度等を用いて
複合的に制御を行うようにしてもよい。

【００３２】また、上記実施形態においては、コントロ
ールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、関数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のロール剛性制御装置を展開した車両の
一例を示す概略構成図である。

【図２】図１のロール剛性制御装置に用いられた本発明
のロール剛性可変機構の一例を示す構成図である。

【図３】図１のコントロールユニットで実行されるロー
ル剛性制御の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップの一例
を示す説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはストラット ３はコイルスプリング ４はショックアブソーバ ５はバンプストッパ移動用流体圧シリンダ ６はバンプストッパ移動用ピストン ７はバンプストッパ移動用流体室 ８はバンプストッパ ９Ｆ，９Ｒはアクチュエータユニット １０はアクチュエータピストン １１はアクチュエータ流体圧シリンダ １２ａ，１２ｂは流体室 １７はステップモータ １８は車速センサ １９は横加速度センサ ２０はロール剛性コントロールユニット ２１はマイクロコンピュータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のロール剛性を可変調整するための
   ロール剛性可変機構であって、サスペンションのバウン
   スストロークを規制してその耐荷重量を増加するバンプ
   ストッパを移動することで、サスペンションのバッファ
   クリアランスを可変調整するバンプストッパ移動手段を
   備えたことを特徴とするロール剛性可変機構。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されるロール剛性可変機
   構と、このロール剛性可変機構のバンプストッパ移動手
   段を制御信号に応じて作動させるアクチュエータと、車
   両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、この運動
   状態検出手段で検出された車両の運動状態に応じて前記
   アクチュエータに制御信号を出力する制御手段とを備え
   たことを特徴とするロール剛性制御装置。
3. 【請求項３】 前記アクチュエータが流体圧シリンダと
   それに収納されたピストンとを備えて構成され、左右輪
   のロール剛性可変機構のバンプストッパ移動手段が、こ
   のピストンで区画される流体圧シリンダ内の個別の流体
   圧室に接続されたことを特徴とする請求項２に記載のロ
   ール剛性制御装置。