JP2541663B2 - ステアリング剛性制御装置 - Google Patents
ステアリング剛性制御装置Info
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- JP2541663B2 JP2541663B2 JP1207570A JP20757089A JP2541663B2 JP 2541663 B2 JP2541663 B2 JP 2541663B2 JP 1207570 A JP1207570 A JP 1207570A JP 20757089 A JP20757089 A JP 20757089A JP 2541663 B2 JP2541663 B2 JP 2541663B2
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- Japan
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- rigidity
- lateral acceleration
- control
- variable
- steering
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フロントステアリング機構の支持剛性を外
部から制御するステアリング剛性制御装置に関する。
部から制御するステアリング剛性制御装置に関する。
（従来技術及び解決しようとする課題） 従来のステアリング支持構造は、一般に、フロントス
テアリング機構のラックチューブがラックマウントブッ
シュを介して車体に支持された構造となっている。
テアリング機構のラックチューブがラックマウントブッ
シュを介して車体に支持された構造となっている。
この為、ラックマウントブッシュによる支持剛性が固
定された１つの支持剛性しか持つことができず、下記に
列挙するような問題があった。
定された１つの支持剛性しか持つことができず、下記に
列挙するような問題があった。
直進及び低横加速度旋回時における車両安定性能及
び音振性能の向上を図るべく、支持剛性を低剛性（バネ
定数K1）に設定した場合には、横加速度に対するヨーレ
イト変化量特性が、第10図の点線特性に示すようにな
り、横加速度が高くなるほどフロントタイヤの切れ戻り
量が大きくなり、又、タイヤのコーナリングパワー特性
も減少する為、回頭方向の動きが鈍る、即ち、舵の効き
が悪くなる。
び音振性能の向上を図るべく、支持剛性を低剛性（バネ
定数K1）に設定した場合には、横加速度に対するヨーレ
イト変化量特性が、第10図の点線特性に示すようにな
り、横加速度が高くなるほどフロントタイヤの切れ戻り
量が大きくなり、又、タイヤのコーナリングパワー特性
も減少する為、回頭方向の動きが鈍る、即ち、舵の効き
が悪くなる。
尚、ヨーレイト変化量とは、旋回時に一定の舵切り増
しを行なった場合、舵の切り増し前後でのヨーレイトの
差であり、この大きさは舵の効き度合をあらわすことに
なる。
しを行なった場合、舵の切り増し前後でのヨーレイトの
差であり、この大きさは舵の効き度合をあらわすことに
なる。
高横加速度旋回時における回頭性の向上を図るべ
く、支持剛性を高剛性（バネ定数K2）に設定した場合に
は、横加速度に対するヨーレイト変化量特性が、第10図
の１点鎖線特性に示すようになり、直進及び低横加速度
旋回時にフロントタイヤが動き過ぎて車両安定性が悪く
なるし、振動伝達力が大きくシミー等の音振性能が悪化
する。
く、支持剛性を高剛性（バネ定数K2）に設定した場合に
は、横加速度に対するヨーレイト変化量特性が、第10図
の１点鎖線特性に示すようになり、直進及び低横加速度
旋回時にフロントタイヤが動き過ぎて車両安定性が悪く
なるし、振動伝達力が大きくシミー等の音振性能が悪化
する。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、フロントステアリング機構の車体に対する支持剛性
を外部から制御可能なステアリング剛性制御装置におい
て、高横加速度旋回時における回頭性の向上と直進及び
低横加速度旋回時における車両安定性能及び音振性能の
向上との両立を図ることを課題とする。
で、フロントステアリング機構の車体に対する支持剛性
を外部から制御可能なステアリング剛性制御装置におい
て、高横加速度旋回時における回頭性の向上と直進及び
低横加速度旋回時における車両安定性能及び音振性能の
向上との両立を図ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のステアリング剛性
制御装置では、横加速度を制御情報とし、横加速度の増
大に応じて支持部材によるフロントステアリング機構の
支持剛性を高める制御を行なう手段とした。
制御装置では、横加速度を制御情報とし、横加速度の増
大に応じて支持部材によるフロントステアリング機構の
支持剛性を高める制御を行なう手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、フロン
トステアリング機構を車体に対して支持する支持部材ａ
と、前記支持部材ａによる支持剛性を外部からの制御に
より可変とする可変剛性アクチュエータｂと、走行中に
おいて車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出
手段ｃと、横加速度の増大に応じて支持部材ａによる支
持剛性を高める指令を前記可変剛性アクチュエータｂに
出力するステアリング剛性制御手段ｄとを備えている事
を特徴とする。
トステアリング機構を車体に対して支持する支持部材ａ
と、前記支持部材ａによる支持剛性を外部からの制御に
より可変とする可変剛性アクチュエータｂと、走行中に
おいて車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出
手段ｃと、横加速度の増大に応じて支持部材ａによる支
持剛性を高める指令を前記可変剛性アクチュエータｂに
出力するステアリング剛性制御手段ｄとを備えている事
を特徴とする。
（作 用） 車両走行時には、ステアリング剛性制御手段ｄにおい
て、車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手
段ｃから得られる横加速度の増大に応じてフロントステ
アリング機構を車体に対して支持する支持部材ａによる
支持剛性を高める指令が可変剛性アクチュエータｂに出
力される。
て、車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手
段ｃから得られる横加速度の増大に応じてフロントステ
アリング機構を車体に対して支持する支持部材ａによる
支持剛性を高める指令が可変剛性アクチュエータｂに出
力される。
従って、高横加速度旋回時には、フロントステアリン
グ機構の支持剛性が高支持剛性となり、フロントタイヤ
の切れ戻り量が小さくなり、又、タイヤのコーナリング
パワー特性も増大する為、回頭方向の動きが敏感で舵の
効きが良くなり、旋回回頭性が向上する。
グ機構の支持剛性が高支持剛性となり、フロントタイヤ
の切れ戻り量が小さくなり、又、タイヤのコーナリング
パワー特性も増大する為、回頭方向の動きが敏感で舵の
効きが良くなり、旋回回頭性が向上する。
また、直進及び低横加速度旋回時には、フロントステ
アリング機構の支持剛性が低支持剛性となり、フロント
タイヤの動きが抑えられて車両安定性が良くなるし、振
動伝達力が小さくシミー等の音振性能が向上する。
アリング機構の支持剛性が低支持剛性となり、フロント
タイヤの動きが抑えられて車両安定性が良くなるし、振
動伝達力が小さくシミー等の音振性能が向上する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は実施例のステアリング剛性制御装置を示す全
体システム図で、フロントステアリング機構１のラック
チューブ16を車体２に対して支持する可変剛性ラックマ
ウントブッシュ３（支持部材）と、該可変剛性ラックマ
ウントブッシュ３による支持剛性を外部からの制御油圧
PCにより可変とする油圧アクチュエータ４（可変剛性ア
クチュエータ）と、走行中において車両に発生する横加
速度YGを検出する横加速度センサ５（横加速度検出手
段）と、横加速度YGの増大に応じて前記可変剛性ラック
マウントブッシュ３による支持剛性を高める制御電流Ｉ
を前記油圧アクチュエータ４の油圧制御バルブ40に出力
するステアリング支持剛性コントローラ６（ステアリン
グ剛性制御手段）とを備えている。
体システム図で、フロントステアリング機構１のラック
チューブ16を車体２に対して支持する可変剛性ラックマ
ウントブッシュ３（支持部材）と、該可変剛性ラックマ
ウントブッシュ３による支持剛性を外部からの制御油圧
PCにより可変とする油圧アクチュエータ４（可変剛性ア
クチュエータ）と、走行中において車両に発生する横加
速度YGを検出する横加速度センサ５（横加速度検出手
段）と、横加速度YGの増大に応じて前記可変剛性ラック
マウントブッシュ３による支持剛性を高める制御電流Ｉ
を前記油圧アクチュエータ４の油圧制御バルブ40に出力
するステアリング支持剛性コントローラ６（ステアリン
グ剛性制御手段）とを備えている。
前記フロントステアリング機構１は、ドライバによる
操舵入力の方向及び大きさに応じてフロントタイヤ７を
転舵させる機構で、ハンドル10、ステアリングシャフト
11、ピニオン12、ラックギヤ13、サイドロッド14、ナッ
クルアーム15、ラックチューブ16を有して構成されてい
る。
操舵入力の方向及び大きさに応じてフロントタイヤ７を
転舵させる機構で、ハンドル10、ステアリングシャフト
11、ピニオン12、ラックギヤ13、サイドロッド14、ナッ
クルアーム15、ラックチューブ16を有して構成されてい
る。
前記可変剛性ラックマウントブッシュ３は、ラックチ
ューブ16を車体２に対して支持剛性を可変としながら支
持する部材で、第３図〜第５図に示すように、車体２に
ボルト８で固定されるステム30と、該ステム30の外周に
接着された第１ブッシユ31と、該第１ブッシユ31が挿着
される第１サポートメンバ32と、該第１サポートメンバ
32の内側に相対回動可能に設けられた第２サポートメン
バ33と、第１サポートメンバ32と第２サポートメンバ33
と間に介装された第２ブッシュ34とを有し、第２サポー
トメンバ33はラックチューブ16の外周に挿着される。
尚、第１ブッシユ31の外面にはステム35を有し、第２ブ
ッシュ34の内外面にはステム36,37を有する。
ューブ16を車体２に対して支持剛性を可変としながら支
持する部材で、第３図〜第５図に示すように、車体２に
ボルト８で固定されるステム30と、該ステム30の外周に
接着された第１ブッシユ31と、該第１ブッシユ31が挿着
される第１サポートメンバ32と、該第１サポートメンバ
32の内側に相対回動可能に設けられた第２サポートメン
バ33と、第１サポートメンバ32と第２サポートメンバ33
と間に介装された第２ブッシュ34とを有し、第２サポー
トメンバ33はラックチューブ16の外周に挿着される。
尚、第１ブッシユ31の外面にはステム35を有し、第２ブ
ッシュ34の内外面にはステム36,37を有する。
前記油圧アクチュエータ４は、制御油圧PCを作り出す
制御油圧発生部と、前記可変剛性ラックマウントブッシ
ュ３に内蔵されている可変剛性アクチュエータ部により
構成されている。
制御油圧発生部と、前記可変剛性ラックマウントブッシ
ュ３に内蔵されている可変剛性アクチュエータ部により
構成されている。
前記制御油圧発生部は、第２図に示すように、油圧制
御バルブ40と、リザーブタンク41、オイルポンプ42、油
供給パイプ43、油返送パイプ44とを有している。
御バルブ40と、リザーブタンク41、オイルポンプ42、油
供給パイプ43、油返送パイプ44とを有している。
前記可変剛性アクチュエータ部は、第４図及び第６図
に示すように、第１サポートメンバ32と第２サポートメ
ンバ33との間にチューブ軸方向に移動可能に設けられた
第１フリーピストン45と第２フリーピストン46と、両ピ
ストン45,46の間に形成されるピストン室47に制御油圧P
Cを導くべく第１サポートメンバ32に形成された油供給
ポート48と、両ピストン45,46の端部に形成された油溝4
9から作動油を排出するべく第１サポートメンバ32に形
成された油排出ポート50と、第１サポートメンバ32と第
２サポートメンバ33とを油密状態に保つオイルシール51
と、第１サポートメンバ32に螺合固定されるストップナ
ット52を有し、油供給ポート48に前記油供給パイプ43が
接続され、油排出ポート50に前記油返送パイプ44が接続
される。
に示すように、第１サポートメンバ32と第２サポートメ
ンバ33との間にチューブ軸方向に移動可能に設けられた
第１フリーピストン45と第２フリーピストン46と、両ピ
ストン45,46の間に形成されるピストン室47に制御油圧P
Cを導くべく第１サポートメンバ32に形成された油供給
ポート48と、両ピストン45,46の端部に形成された油溝4
9から作動油を排出するべく第１サポートメンバ32に形
成された油排出ポート50と、第１サポートメンバ32と第
２サポートメンバ33とを油密状態に保つオイルシール51
と、第１サポートメンバ32に螺合固定されるストップナ
ット52を有し、油供給ポート48に前記油供給パイプ43が
接続され、油排出ポート50に前記油返送パイプ44が接続
される。
前記ステアリング支持剛性コントローラ６は、電子制
御回路による構成で、横加速度センサ５からの横加速度
YGの増大に応じて前記可変剛性ラックマウントブッシュ
３による支持剛性を高めることで、横加速度YGの大きさ
に応じた最適な支持剛性を得る制御プログラムが設定さ
れている。
御回路による構成で、横加速度センサ５からの横加速度
YGの増大に応じて前記可変剛性ラックマウントブッシュ
３による支持剛性を高めることで、横加速度YGの大きさ
に応じた最適な支持剛性を得る制御プログラムが設定さ
れている。
次に、作用を説明する。
第７図は前記ステアリング支持剛性コントローラ６で
行なわれる支持剛性可変制御の作動の流れを示すフロー
チャートであり、以下、各ステップについて説明する。
行なわれる支持剛性可変制御の作動の流れを示すフロー
チャートであり、以下、各ステップについて説明する。
ステップ70では、横加速度センサ５から横加速度YGが
読み込まれる。
読み込まれる。
ステップ71では、ステップ70で読み込まれた横加速度
YGに基づいて、第８図に示すような横加速度YGの増大に
応じてバネ定数を高めるマップからのルックアップや横
加速度YGの関数であらわされたバネ定数演算式による演
算等により、読み込まれた横加速度YGに最適のバネ定数
Ｋが設定される。
YGに基づいて、第８図に示すような横加速度YGの増大に
応じてバネ定数を高めるマップからのルックアップや横
加速度YGの関数であらわされたバネ定数演算式による演
算等により、読み込まれた横加速度YGに最適のバネ定数
Ｋが設定される。
ステップ72では、ステップ71で設定されたバネ定数Ｋ
が得られる制御油圧PCが、第９図に示す油圧をパラメー
タとするバネ定数特性により求められる。
が得られる制御油圧PCが、第９図に示す油圧をパラメー
タとするバネ定数特性により求められる。
ステップ73では、予め設定されたPC−Ｉ特性に基づい
て、ステップ72で求められた制御油圧PCが得られる制御
電流Ｉが設定される。
て、ステップ72で求められた制御油圧PCが得られる制御
電流Ｉが設定される。
ステップ74では、ステップ73で求められた制御電流Ｉ
が油圧制御バルブ40に出力される。以上の制御作動は、
所定の制御起動時間毎に繰り返し行なわれる。
が油圧制御バルブ40に出力される。以上の制御作動は、
所定の制御起動時間毎に繰り返し行なわれる。
次に、車両走行時における支持剛性可変制御動作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
車両走行時には、ステアリング支持剛性コントローラ
６において、車両に発生する横加速度YGの増大に応じて
フロントステアリング機構１のラックチューブ16を車体
２に対して支持する可変剛性ラックマウントブッシュ３
による支持剛性を高める制御が行なわれることになり、
横加速度YGに対するヨーレイト変化量Δの特性は、第
10図の実線特性に示すように、低横加速度YG側では、固
定バネ定数K1と近似し、高横加速度YG側では固定バネ定
数K2と近似する可変バネ定数KGによる特性を示す。
６において、車両に発生する横加速度YGの増大に応じて
フロントステアリング機構１のラックチューブ16を車体
２に対して支持する可変剛性ラックマウントブッシュ３
による支持剛性を高める制御が行なわれることになり、
横加速度YGに対するヨーレイト変化量Δの特性は、第
10図の実線特性に示すように、低横加速度YG側では、固
定バネ定数K1と近似し、高横加速度YG側では固定バネ定
数K2と近似する可変バネ定数KGによる特性を示す。
即ち、制御油圧PCをPC＝０とすることで両ピストン4
5,46による締結力を解除して第１ブッシユ31と第２ブッ
シュ34との剛性を直列で用いる低剛性（バネ定数K1）の
状態から、制御油圧PCをPC＝PCMAXとすることで両ピス
トン45,46による締結力を最大にして両サポートメンバ3
2,33を一体化させ、第１ブッシユ31のみの剛性を用いる
高剛性（バネ定数K2）の状態まで剛性を可変にする制御
が行なわれる。
5,46による締結力を解除して第１ブッシユ31と第２ブッ
シュ34との剛性を直列で用いる低剛性（バネ定数K1）の
状態から、制御油圧PCをPC＝PCMAXとすることで両ピス
トン45,46による締結力を最大にして両サポートメンバ3
2,33を一体化させ、第１ブッシユ31のみの剛性を用いる
高剛性（バネ定数K2）の状態まで剛性を可変にする制御
が行なわれる。
尚、制御油圧PCが０＜PC＜PCMAXの領域では、制御油
圧PCの油圧レベルに応じて両サポートメンバ32,33の拘
束度合が決まり、第９図の点線特性に示すように、第１
ブッシユ31のバネ定数K2を固定値とし、これに第２ブッ
シュ34の可変バネ定数K1′（＜K1）を加えたバネ定数が
得られる。
圧PCの油圧レベルに応じて両サポートメンバ32,33の拘
束度合が決まり、第９図の点線特性に示すように、第１
ブッシユ31のバネ定数K2を固定値とし、これに第２ブッ
シュ34の可変バネ定数K1′（＜K1）を加えたバネ定数が
得られる。
従って、高横加速度旋回時には、フロントステアリン
グ機構１のラックチューブ16の支持剛性が高支持剛性と
なり、フロントタイヤ７の切れ戻り量が小さくなり、
又、フロントタイヤ７のコーナリングパワー特性も増大
する為、回頭方向の動きが敏感で舵の効きが良くなり、
旋回回頭性が向上する。
グ機構１のラックチューブ16の支持剛性が高支持剛性と
なり、フロントタイヤ７の切れ戻り量が小さくなり、
又、フロントタイヤ７のコーナリングパワー特性も増大
する為、回頭方向の動きが敏感で舵の効きが良くなり、
旋回回頭性が向上する。
また、直進及び低横加速度旋回時には、フロントステ
アリング機構１のラックチューブ16の支持剛性が低支持
剛性となり、フロントタイヤ７の動きが抑えられて車両
安定性が良くなるし、又、振動伝達力が小さくシミー等
の音振性能が向上する。
アリング機構１のラックチューブ16の支持剛性が低支持
剛性となり、フロントタイヤ７の動きが抑えられて車両
安定性が良くなるし、又、振動伝達力が小さくシミー等
の音振性能が向上する。
以上説明してきたように、実施例装置にあっては、高
横加速度旋回時における回頭性の向上と直進及び低横加
速度旋回時における車両安定性能及び音振性能の向上と
の両立を図ることが出来るし、また、横加速度YGに応じ
て徐々に支持剛性を変化させるようにしている為、ON−
OFF的または段階的に変化させる場合のように、ドライ
バに操舵違和感を与えることも無い。
横加速度旋回時における回頭性の向上と直進及び低横加
速度旋回時における車両安定性能及び音振性能の向上と
の両立を図ることが出来るし、また、横加速度YGに応じ
て徐々に支持剛性を変化させるようにしている為、ON−
OFF的または段階的に変化させる場合のように、ドライ
バに操舵違和感を与えることも無い。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、実施例では支持部材による支持剛性を外部か
らの制御により可変とする手段として、直列に設けた２
つのブッシュによるバネ定数の効き具合を油圧により制
御する手段の例を示したが、支持部材を液封ブッシュと
し、封入する液体の液圧を変化させる等、他の手段によ
り可変剛性を得るものであっても良い。
らの制御により可変とする手段として、直列に設けた２
つのブッシュによるバネ定数の効き具合を油圧により制
御する手段の例を示したが、支持部材を液封ブッシュと
し、封入する液体の液圧を変化させる等、他の手段によ
り可変剛性を得るものであっても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、フロン
トステアリング機構の車体に対する支持剛性を外部から
制御可能なステアリング剛性制御装置において、横加速
度を制御情報とし、横加速度の増大に応じて支持部材に
よるフロントステアリング機構の支持剛性を高める制御
を行なう手段とした為、高横加速度旋回時における回頭
性の向上と直進及び低横加速度旋回時における車両安定
性能及び音振性能の向上との両立を図ることが出来ると
いう効果が得られる。
トステアリング機構の車体に対する支持剛性を外部から
制御可能なステアリング剛性制御装置において、横加速
度を制御情報とし、横加速度の増大に応じて支持部材に
よるフロントステアリング機構の支持剛性を高める制御
を行なう手段とした為、高横加速度旋回時における回頭
性の向上と直進及び低横加速度旋回時における車両安定
性能及び音振性能の向上との両立を図ることが出来ると
いう効果が得られる。
第１図は本発明のステアリング剛性制御装置を示すクレ
ーム対応図、第２図は実施例のステアリング剛性制御装
置が適用されたフロントステアリングの全体システムを
示す図、第３図は実施例装置の可変剛性ラックマウント
ブッシュを示す側面図、第４図は第３図Ｉ−Ｉ線による
可変剛性ラックマウントブッシュの縦断正面図、第５図
は第４図II−IIによる断面図、第６図は第３図III−III
線による断面図、第７図はステアリング支持剛性コント
ローラでの支持剛性可変制御の作動の流れを示すフロー
チャート、第８図は横加速度に対するバネ定数制御特性
図、第９図は油圧をパラメータとした可変剛性ラックマ
ウントブッシュのバネ定数特性図、第10図は横加速度に
対するヨーレイト変化量特性図である。 ａ……支持部材 ｂ……可変剛性アクチュエータ ｃ……横加速度検出手段 ｄ……ステアリング剛性制御手段
ーム対応図、第２図は実施例のステアリング剛性制御装
置が適用されたフロントステアリングの全体システムを
示す図、第３図は実施例装置の可変剛性ラックマウント
ブッシュを示す側面図、第４図は第３図Ｉ−Ｉ線による
可変剛性ラックマウントブッシュの縦断正面図、第５図
は第４図II−IIによる断面図、第６図は第３図III−III
線による断面図、第７図はステアリング支持剛性コント
ローラでの支持剛性可変制御の作動の流れを示すフロー
チャート、第８図は横加速度に対するバネ定数制御特性
図、第９図は油圧をパラメータとした可変剛性ラックマ
ウントブッシュのバネ定数特性図、第10図は横加速度に
対するヨーレイト変化量特性図である。 ａ……支持部材 ｂ……可変剛性アクチュエータ ｃ……横加速度検出手段 ｄ……ステアリング剛性制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】フロントステアリング機構を車体に対して
支持する支持部材と、 前記支持部材による支持剛性を外部からの制御により可
変とする可変剛性アクチュエータと、 走行中において車両に発生する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、 横加速度の増大に応じて支持部材による支持剛性を高め
る指令を前記可変剛性アクチュエータに出力するステア
リング剛性制御手段と、 を備えている事を特徴とするステアリング剛性制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207570A JP2541663B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | ステアリング剛性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207570A JP2541663B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | ステアリング剛性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0370677A JPH0370677A (ja) | 1991-03-26 |
| JP2541663B2 true JP2541663B2 (ja) | 1996-10-09 |
Family
ID=16541940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1207570A Expired - Lifetime JP2541663B2 (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | ステアリング剛性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2541663B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002285653A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Meisei Ind Co Ltd | 壁構造 |
| JP4664927B2 (ja) * | 2007-01-12 | 2011-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1989
- 1989-08-10 JP JP1207570A patent/JP2541663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0370677A (ja) | 1991-03-26 |
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