JPH092042A - アンチロール装置 - Google Patents
アンチロール装置Info
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- JPH092042A JPH092042A JP18113195A JP18113195A JPH092042A JP H092042 A JPH092042 A JP H092042A JP 18113195 A JP18113195 A JP 18113195A JP 18113195 A JP18113195 A JP 18113195A JP H092042 A JPH092042 A JP H092042A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/342—Watt linkage
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
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- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
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- B60G2204/8302—Mechanical
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
- B60G2800/9122—ARS - Anti-Roll System Control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 装置全体の大型化や複雑化を招来させずして
車両における操縦安定性の向上と乗り心地の改善を併せ
て図れるようする。 【構成】 左右輪Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ懸架する左右の
ロアーアーム２，３と、車体側に保持される伸縮体４
と、該伸縮体４の伸縮端に回動可能に連結されて両端を
張り出す連結アーム５と、該連結アーム５の両端に各別
に連結される左右の連結ロッド６，７と、を有し、左右
のロアーアーム２，３がそれぞれ車体側に枢着されるベ
ルクランク状に形成され、該ベルクランク状に形成の各
ロアーアーム２，３に左右の連結ロッド６，７が各別に
連結され、伸縮体４が非線形の弾性力を具有すると共に
減衰力発生を可能にしながら伸縮可能に形成されてな
る。
車両における操縦安定性の向上と乗り心地の改善を併せ
て図れるようする。 【構成】 左右輪Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ懸架する左右の
ロアーアーム２，３と、車体側に保持される伸縮体４
と、該伸縮体４の伸縮端に回動可能に連結されて両端を
張り出す連結アーム５と、該連結アーム５の両端に各別
に連結される左右の連結ロッド６，７と、を有し、左右
のロアーアーム２，３がそれぞれ車体側に枢着されるベ
ルクランク状に形成され、該ベルクランク状に形成の各
ロアーアーム２，３に左右の連結ロッド６，７が各別に
連結され、伸縮体４が非線形の弾性力を具有すると共に
減衰力発生を可能にしながら伸縮可能に形成されてな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるロール
制御のためのアンチロール装置に関する。
制御のためのアンチロール装置に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】車両におけるロール制御、即
ち、アンチロールには、従来から、例えば、トーション
バーからなるスタビライザを有する構成のアンチロール
装置が周知されているが、このアンチロール装置におけ
るスタビライザは、これに作用する捩り力に反発する弾
性力、即ち、剛性を有するように設定されている。
ち、アンチロールには、従来から、例えば、トーション
バーからなるスタビライザを有する構成のアンチロール
装置が周知されているが、このアンチロール装置におけ
るスタビライザは、これに作用する捩り力に反発する弾
性力、即ち、剛性を有するように設定されている。
【０００３】従って、例えば、車両が旋回して車体の左
右側のいずれか一方側が沈み込むロール現象が招来され
る場合には、該沈み込みを阻止する向きにスタビライザ
の具有する剛性が発揮されて、ロール現象が緩和され
る。
右側のいずれか一方側が沈み込むロール現象が招来され
る場合には、該沈み込みを阻止する向きにスタビライザ
の具有する剛性が発揮されて、ロール現象が緩和され
る。
【０００４】それ故、スタビライザにおける剛性は、こ
れが大きい程車両におけるロール現象の緩和に寄与する
ことになり、特に、車両における左右輪が逆位相に上下
動する場合にも、車体に揺れを生じさせないようにする
ことが可能になる。
れが大きい程車両におけるロール現象の緩和に寄与する
ことになり、特に、車両における左右輪が逆位相に上下
動する場合にも、車体に揺れを生じさせないようにする
ことが可能になる。
【０００５】その一方で、スタビライザは、両端部分を
車輪側に連結すると共に中間部を車体側に連結するの
で、車両においては所謂バネ要素となり、乗り心地の上
からはその剛性が小さい程好ましいことになる。
車輪側に連結すると共に中間部を車体側に連結するの
で、車両においては所謂バネ要素となり、乗り心地の上
からはその剛性が小さい程好ましいことになる。
【０００６】即ち、例えば、直進走行をする車両が路面
突起を乗り越えるような場合には、スタビライザにおけ
る剛性が小さい方が上記突起乗り越えによる車体の上下
動を緩和できることになる。
突起を乗り越えるような場合には、スタビライザにおけ
る剛性が小さい方が上記突起乗り越えによる車体の上下
動を緩和できることになる。
【０００７】従って、このスタビライザを有する構成の
従来のアンチロール装置では、車両における操縦安定性
の向上と車両における乗り心地の改善のいずれか一方を
優先させるようにスタビライザの剛性を設定しなければ
ならず、操縦安定性の向上を図りながら併せて乗り心地
の改善をも図ることを難しくする不具合がある。
従来のアンチロール装置では、車両における操縦安定性
の向上と車両における乗り心地の改善のいずれか一方を
優先させるようにスタビライザの剛性を設定しなければ
ならず、操縦安定性の向上を図りながら併せて乗り心地
の改善をも図ることを難しくする不具合がある。
【０００８】一方、上記のスタビライザにおける剛性を
選択的に発現させ得るようにした構成のアンチロール装
置も種々提案されているが、その多くが、例えば、スタ
ビライザの剛性を高低切り換えるアクチュエータ，該ア
クチュエータに対して流体圧を給排するバルブ，該バル
ブを作動させる制御手段及び所定の流体圧を設定する流
体圧源等を有する構成とされ、従って、装置全体の大型
化や複雑化を招来させる不具合があるとも指摘されてい
る。
選択的に発現させ得るようにした構成のアンチロール装
置も種々提案されているが、その多くが、例えば、スタ
ビライザの剛性を高低切り換えるアクチュエータ，該ア
クチュエータに対して流体圧を給排するバルブ，該バル
ブを作動させる制御手段及び所定の流体圧を設定する流
体圧源等を有する構成とされ、従って、装置全体の大型
化や複雑化を招来させる不具合があるとも指摘されてい
る。
【０００９】そこで、この発明は、前記した事情を鑑み
て創案されたもので、その目的とするところは、装置全
体の大型化や複雑化を招来させずして車両における操縦
安定性の向上と乗り心地の改善を併せて図れるように
し、車両におけるロール制御に最適となるアンチロール
装置を提供することである。
て創案されたもので、その目的とするところは、装置全
体の大型化や複雑化を招来させずして車両における操縦
安定性の向上と乗り心地の改善を併せて図れるように
し、車両におけるロール制御に最適となるアンチロール
装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、この発明に係るアンチロール装置の構成を、左右
輪をそれぞれ懸架する左右のロアーアームと、車体側に
保持される伸縮体と、該伸縮体の伸縮端に回動可能に連
結されて両端を張り出す連結アームと、該連結アームの
両端に各別に連結される左右の連結ロッドと、を有し、
左右のロアーアームがそれぞれ車体側に枢着されるベル
クランク状に形成され、該ベルクランク状に形成の各ロ
アーアームに左右の連結ロッドが各別に連結され、伸縮
体が非線形の弾性力を具有すると共に減衰力発生を可能
にしながら伸縮可能に形成されてなるとする。
ため、この発明に係るアンチロール装置の構成を、左右
輪をそれぞれ懸架する左右のロアーアームと、車体側に
保持される伸縮体と、該伸縮体の伸縮端に回動可能に連
結されて両端を張り出す連結アームと、該連結アームの
両端に各別に連結される左右の連結ロッドと、を有し、
左右のロアーアームがそれぞれ車体側に枢着されるベル
クランク状に形成され、該ベルクランク状に形成の各ロ
アーアームに左右の連結ロッドが各別に連結され、伸縮
体が非線形の弾性力を具有すると共に減衰力発生を可能
にしながら伸縮可能に形成されてなるとする。
【００１１】そして、より具体的には、伸縮体が車体側
に保持されるシリンダと、該シリンダに出没可能に挿通
され連結アームを保持するピストンロッドと、該ピスト
ンロッドに連設されてシリンダ内に摺動可能に収装され
該シリンダ内に伸側油室及び圧側油室を区画すると共に
伸側及び圧側の各減衰バルブを装備するピストンと、を
有する油圧緩衝器に設定されてなると共に、非線形の弾
性力を具有するスプリングを上記伸側油室及び圧側油室
に各別に収装してなるとする。
に保持されるシリンダと、該シリンダに出没可能に挿通
され連結アームを保持するピストンロッドと、該ピスト
ンロッドに連設されてシリンダ内に摺動可能に収装され
該シリンダ内に伸側油室及び圧側油室を区画すると共に
伸側及び圧側の各減衰バルブを装備するピストンと、を
有する油圧緩衝器に設定されてなると共に、非線形の弾
性力を具有するスプリングを上記伸側油室及び圧側油室
に各別に収装してなるとする。
【００１２】
【作用】それ故、該アンチロール装置にあっては、相対
的に看て、左右輪が上下動するとき、該左右輪の上下動
がそれぞれベルクランク状に形成された左右のロアーア
ームによって左右の連結ロッドにおける水平方向の動き
にそれぞれ変換され、該左右の連結ロッドの動きが連結
アームの両端に伝達される。
的に看て、左右輪が上下動するとき、該左右輪の上下動
がそれぞれベルクランク状に形成された左右のロアーア
ームによって左右の連結ロッドにおける水平方向の動き
にそれぞれ変換され、該左右の連結ロッドの動きが連結
アームの両端に伝達される。
【００１３】このとき、連結アームが伸縮体の伸縮端に
回動可能に保持されると共に伸縮体が伸縮可能に形成さ
れているが故に、左右の連結ロッドが逆方向に動くと
き、連結アームが回動されて伸縮体が伸縮することなく
該連結ロッドの動きが許容し、左右の連結ロッドが同方
向に動くとき、連結ロッドが回動することなく伸縮体が
伸縮する。
回動可能に保持されると共に伸縮体が伸縮可能に形成さ
れているが故に、左右の連結ロッドが逆方向に動くと
き、連結アームが回動されて伸縮体が伸縮することなく
該連結ロッドの動きが許容し、左右の連結ロッドが同方
向に動くとき、連結ロッドが回動することなく伸縮体が
伸縮する。
【００１４】そして、このとき、伸縮体が非線形の弾性
力を具有するように設定されるが故に、その伸縮ストロ
ークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮を抑制
し、伸縮ストロークが大きくなるときには、該大きくな
ったストロークの範囲内で高い弾性力になってその伸縮
を抑制する。
力を具有するように設定されるが故に、その伸縮ストロ
ークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮を抑制
し、伸縮ストロークが大きくなるときには、該大きくな
ったストロークの範囲内で高い弾性力になってその伸縮
を抑制する。
【００１５】また、このとき、伸縮体が減衰力発生を可
能にするように設定されるが故に、その減衰力の設定如
何で、伸縮速度が遅いときに、低い減衰力の発生に抑
え、伸縮速度が速くなるときに、該速くなった速度の範
囲内で高い減衰力にすることが可能になる。
能にするように設定されるが故に、その減衰力の設定如
何で、伸縮速度が遅いときに、低い減衰力の発生に抑
え、伸縮速度が速くなるときに、該速くなった速度の範
囲内で高い減衰力にすることが可能になる。
【００１６】従って、該アンチロール装置にあっては、
相対的に看て、左右輪が同位相で上下動するときに、そ
の動きを許容する傾向になり、左右輪が逆位相で上下動
するときに、その動きを非線形の弾性力及び所定の大き
さの減衰力で抑制する傾向になる。
相対的に看て、左右輪が同位相で上下動するときに、そ
の動きを許容する傾向になり、左右輪が逆位相で上下動
するときに、その動きを非線形の弾性力及び所定の大き
さの減衰力で抑制する傾向になる。
【００１７】
【実施例】以下、図示した実施例に基づいて、この発明
を詳細に説明するが、この発明の一実施例に係るアンチ
ロール装置は、図１及び図２に示すように、クロスメン
バー１と、左右のロアーアーム２，３と、伸縮体４と、
連結アーム５と、左右の連結ロッド６，７と、を有して
なる。
を詳細に説明するが、この発明の一実施例に係るアンチ
ロール装置は、図１及び図２に示すように、クロスメン
バー１と、左右のロアーアーム２，３と、伸縮体４と、
連結アーム５と、左右の連結ロッド６，７と、を有して
なる。
【００１８】クロスメンバー１は、車両における車体側
に設定されるもので、例えば、車両におけるリヤ側の左
右輪Ｔ１，Ｔ２の間に配在されて、両端に懸架装置を構
成する左右のロアーアーム２，３の各基端側を連結させ
るとしている。
に設定されるもので、例えば、車両におけるリヤ側の左
右輪Ｔ１，Ｔ２の間に配在されて、両端に懸架装置を構
成する左右のロアーアーム２，３の各基端側を連結させ
るとしている。
【００１９】従って、該クロスメンバー１は、車両の形
態によっては装備されないことを考慮すると、左右のロ
アーアーム２，３の各基端側が所謂車体側に連結され後
述する伸縮体４が所望の車体側位置に配在される限りに
おいては、これが省略されてもこの発明の実施を妨げな
いこと勿論である。
態によっては装備されないことを考慮すると、左右のロ
アーアーム２，３の各基端側が所謂車体側に連結され後
述する伸縮体４が所望の車体側位置に配在される限りに
おいては、これが省略されてもこの発明の実施を妨げな
いこと勿論である。
【００２０】左右のロアーアーム２，３は、それぞれの
基端側が枢着軸２ａ，３ａの配在下に上記クロスメンバ
ー１の両端に回動可能に連結されると共に、それぞれの
先端側で左右輪Ｔ１，Ｔ２を懸架するように設定されて
いる。
基端側が枢着軸２ａ，３ａの配在下に上記クロスメンバ
ー１の両端に回動可能に連結されると共に、それぞれの
先端側で左右輪Ｔ１，Ｔ２を懸架するように設定されて
いる。
【００２１】因に、図示例にあっては、左右輪Ｔ１，Ｔ
２の懸架構造がダブルウイッシュボーン構造とされてお
り、左右輪Ｔ１，Ｔ２を左右のロアーアーム２，３に加
えて左右のアッパーアーム８，９でも懸架するとし、ま
た、左右のロアーアーム２，３は、その先端側にショッ
クアブソーバＳＡの下端を連結させるとしている。
２の懸架構造がダブルウイッシュボーン構造とされてお
り、左右輪Ｔ１，Ｔ２を左右のロアーアーム２，３に加
えて左右のアッパーアーム８，９でも懸架するとし、ま
た、左右のロアーアーム２，３は、その先端側にショッ
クアブソーバＳＡの下端を連結させるとしている。
【００２２】ところで、この発明にあっては、左右のロ
アーアーム２，３は、それぞれがベルクランク状に形成
されてなるとし、その屈曲部が枢着軸２ａ，３ａによっ
て上記クロスメンバー１に枢着されると共に、その基端
側部２ｂ，３ｂが枢着軸２ｃ，３ｃの配在下に後述する
連結ロッド６，７に連結されるとしている。
アーアーム２，３は、それぞれがベルクランク状に形成
されてなるとし、その屈曲部が枢着軸２ａ，３ａによっ
て上記クロスメンバー１に枢着されると共に、その基端
側部２ｂ，３ｂが枢着軸２ｃ，３ｃの配在下に後述する
連結ロッド６，７に連結されるとしている。
【００２３】それ故、該ベルクランク状に形成の各ロア
ーアーム２，３にあっては、各先端側の図中で上下方向
となる揺動を各基端側部２ｂ，３ｂの図１中で左右方向
となる揺動に、即ち、連結ロッド６，７の図２中で左右
方向となる水平方向の移動に変換することになる。
ーアーム２，３にあっては、各先端側の図中で上下方向
となる揺動を各基端側部２ｂ，３ｂの図１中で左右方向
となる揺動に、即ち、連結ロッド６，７の図２中で左右
方向となる水平方向の移動に変換することになる。
【００２４】伸縮体４は、車体側に保持されてなるもの
で、この実施例では、車体側とされる前記クロスメンバ
ー１に保持され、非線形の弾性力を具有すると共に減衰
力発生を可能にしながら伸縮可能に形成されている。
で、この実施例では、車体側とされる前記クロスメンバ
ー１に保持され、非線形の弾性力を具有すると共に減衰
力発生を可能にしながら伸縮可能に形成されている。
【００２５】即ち、該伸縮体４は、この実施例では、図
３に示すように、シリンダ１０と、ピストンロッド１１
と、ピストン１２と、を有する油圧緩衝器に設定されて
なると共に、非線形の弾性力を具有する一対のスプリン
グ１３，１３を有してなるとしている。
３に示すように、シリンダ１０と、ピストンロッド１１
と、ピストン１２と、を有する油圧緩衝器に設定されて
なると共に、非線形の弾性力を具有する一対のスプリン
グ１３，１３を有してなるとしている。
【００２６】少し説明すると、シリンダ１０は、所謂シ
リンダ体からなるもので、図１及び図２に示すように、
車体側たる前記クロスメンバー１にブラケット１０ａの
配在下に保持されており、図中で左端となる開口端をキ
ャップ１４で軸封構造下に閉塞するとしている。
リンダ体からなるもので、図１及び図２に示すように、
車体側たる前記クロスメンバー１にブラケット１０ａの
配在下に保持されており、図中で左端となる開口端をキ
ャップ１４で軸封構造下に閉塞するとしている。
【００２７】尚、シリンダ１０は、この実施例では、図
３中で右端側となるボトム端側の内部にベローズ１５で
区画されるガス室Ｇを有してなるとしている。
３中で右端側となるボトム端側の内部にベローズ１５で
区画されるガス室Ｇを有してなるとしている。
【００２８】ピストンロッド１１は、所謂ロッド体から
なるもので、図中で右端側となる先端側がシリンダ１０
内に出没可能に挿通されてなり、該先端にはピストン１
２を連設させている。
なるもので、図中で右端側となる先端側がシリンダ１０
内に出没可能に挿通されてなり、該先端にはピストン１
２を連設させている。
【００２９】また、該ピストンロッド１１は、図中で左
端側となる基端側を外部に突出させており、図２に示す
ように、該基端にはブラケット１６を有しており、該ブ
ラケット１６には、後述する連結アーム５を枢着軸５ａ
の配在下に回動可能に連結せせるとしている。
端側となる基端側を外部に突出させており、図２に示す
ように、該基端にはブラケット１６を有しており、該ブ
ラケット１６には、後述する連結アーム５を枢着軸５ａ
の配在下に回動可能に連結せせるとしている。
【００３０】ピストン１２は、ピストンロッド１１に連
設されてシリンダ１０内に摺動可能に収装されてなるも
ので、該シリンダ１０内に伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ
２を区画してなり、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とをオ
リフィス１２ａ（図４参照）及び伸側及び圧側の各減衰
バルブ１７（図４参照），１８の配在下に連通可能にし
ている。
設されてシリンダ１０内に摺動可能に収装されてなるも
ので、該シリンダ１０内に伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ
２を区画してなり、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とをオ
リフィス１２ａ（図４参照）及び伸側及び圧側の各減衰
バルブ１７（図４参照），１８の配在下に連通可能にし
ている。
【００３１】尚、前記ガス室Ｇは、圧側油室Ｒ２内にベ
ローズ１５で区画されている。
ローズ１５で区画されている。
【００３２】オリフィス１２ａは、ピストン速度が遅い
ときに作動油の通過を許容し、各減衰バルブ１７，１８
は、ピストン速度が速くなって、オリフィス１２ａを通
過し難くなった作動油の通過を許容する。
ときに作動油の通過を許容し、各減衰バルブ１７，１８
は、ピストン速度が速くなって、オリフィス１２ａを通
過し難くなった作動油の通過を許容する。
【００３３】それ故、該ピストン１２における減衰構造
にあっては、図５に示すように、ピストン速度が遅いと
きにオリフィス特性の低い減衰力発生とするが、ピスト
ン速度が速くなると、バルブ特性の高い減衰力を発生さ
せることが可能になる。
にあっては、図５に示すように、ピストン速度が遅いと
きにオリフィス特性の低い減衰力発生とするが、ピスト
ン速度が速くなると、バルブ特性の高い減衰力を発生さ
せることが可能になる。
【００３４】上記伸側油室Ｒ１及び圧側油室Ｒ２にそれ
それ収装されるスプリング１３は、この発明にあって、
図６に示すように、ストローク量に応じて非線形の弾性
力を発揮するように、即ち、その圧縮の開始時には、大
きい弾性力を発揮しないが、圧縮が進むと徐々に弾性力
を大きくし、特に、ある範囲を超えると急激に大きい弾
性力を発揮することになるように、設定されている。
それ収装されるスプリング１３は、この発明にあって、
図６に示すように、ストローク量に応じて非線形の弾性
力を発揮するように、即ち、その圧縮の開始時には、大
きい弾性力を発揮しないが、圧縮が進むと徐々に弾性力
を大きくし、特に、ある範囲を超えると急激に大きい弾
性力を発揮することになるように、設定されている。
【００３５】そして、該各スプリング１３は、この実施
例では、それぞれの一端がピストン１２に係止されると
共にそれぞれの他端が前記シリンダ１０のボトム端ある
いはキャップ１４に係止されるとしている。
例では、それぞれの一端がピストン１２に係止されると
共にそれぞれの他端が前記シリンダ１０のボトム端ある
いはキャップ１４に係止されるとしている。
【００３６】従って、該伸縮体４にあっては、シリンダ
１０に対してピストンロッド１１が出没されると、その
ストロークが小さい内は、小さい弾性力で該伸縮体４の
伸縮を抑制するが、そのストロークが大きくなると、大
きい弾性力で該伸縮体４の伸縮を抑制する傾向になる。
１０に対してピストンロッド１１が出没されると、その
ストロークが小さい内は、小さい弾性力で該伸縮体４の
伸縮を抑制するが、そのストロークが大きくなると、大
きい弾性力で該伸縮体４の伸縮を抑制する傾向になる。
【００３７】そして、該伸縮体４にあっては、シリンダ
１０に対してピストンロッド１１が出没されると、その
速度が遅い内は、低い減衰力発生とするが、その速度が
速くなると、高い減衰力を発生することになる。
１０に対してピストンロッド１１が出没されると、その
速度が遅い内は、低い減衰力発生とするが、その速度が
速くなると、高い減衰力を発生することになる。
【００３８】その結果、該伸縮体４にあっては、ストロ
ークに応じた所定の伸縮制御をするが、その際に、ピス
トン速度に応じた減衰力を発生させて、伸縮制御による
本来目的たるロール制御の際の制振をも実現することに
なる。
ークに応じた所定の伸縮制御をするが、その際に、ピス
トン速度に応じた減衰力を発生させて、伸縮制御による
本来目的たるロール制御の際の制振をも実現することに
なる。
【００３９】ところで、上記スプリング１３は、非線形
の弾性力を有するように設定されるについて、図示例で
は、その線径を徐々に細く（あるいは太く）するように
構成されてなるとするが、これに代えて、以下のように
構成されるとしても良い。
の弾性力を有するように設定されるについて、図示例で
は、その線径を徐々に細く（あるいは太く）するように
構成されてなるとするが、これに代えて、以下のように
構成されるとしても良い。
【００４０】即ち、図示しないが、例えば、線径を変え
ずして、巻径を徐々に小さく（あるいは大きく）した
り、あるいは、巻ピッチを徐々に多く（あるいは少な
く）したり、しても良く、また、弾性力に強弱があるス
プリングを直列に配在したり、あるいは、長さに大小が
あるスプリングを並列に配在したり、しても良い。
ずして、巻径を徐々に小さく（あるいは大きく）した
り、あるいは、巻ピッチを徐々に多く（あるいは少な
く）したり、しても良く、また、弾性力に強弱があるス
プリングを直列に配在したり、あるいは、長さに大小が
あるスプリングを並列に配在したり、しても良い。
【００４１】また、図示する実施例では、スプリング１
３の端部がシリンダ１０側及びピストン１２側に係止さ
れているとするが、これに代えて、所謂中立状態では、
スプリング１３の一端がシリンダ１０側あるいはピスト
ン１２側に係止されないで、所謂フリーの状態、即ち、
遊んでいる状態におかれているとしても良い。
３の端部がシリンダ１０側及びピストン１２側に係止さ
れているとするが、これに代えて、所謂中立状態では、
スプリング１３の一端がシリンダ１０側あるいはピスト
ン１２側に係止されないで、所謂フリーの状態、即ち、
遊んでいる状態におかれているとしても良い。
【００４２】連結アーム５は、伸縮体４の伸縮端、即
ち、ピストンロッド１１に連設のブラケット１６に回動
可能に連結されて両端を張り出す構造に設定されてい
る。
ち、ピストンロッド１１に連設のブラケット１６に回動
可能に連結されて両端を張り出す構造に設定されてい
る。
【００４３】そして、図２に示すように、図中で下端部
となる一方の端部には、後述する一方の連結ロッド６が
枢着軸６ａの配在下に回動可能に連結され、図中で上端
部となる他方の端部には、後述する他方の連結ロッド７
が枢着軸７ａの配在下に回動可能に連結される。
となる一方の端部には、後述する一方の連結ロッド６が
枢着軸６ａの配在下に回動可能に連結され、図中で上端
部となる他方の端部には、後述する他方の連結ロッド７
が枢着軸７ａの配在下に回動可能に連結される。
【００４４】上記連結アーム５の両端に各別に連結され
た連結ロッド６，７は、前記したように、ベルクランク
状に形成されたロアーアーム２，３の各基端側部２ｂ，
３ｂに連結されている。
た連結ロッド６，７は、前記したように、ベルクランク
状に形成されたロアーアーム２，３の各基端側部２ｂ，
３ｂに連結されている。
【００４５】それ故、以上のように形成されたこの実施
例に係るアンチロール装置にあっては、以下のように作
動することになる。
例に係るアンチロール装置にあっては、以下のように作
動することになる。
【００４６】即ち、該アンチロール装置にあっては、例
えば、路面走行中の車両が路面突起を乗り上げること
で、相対的に看て、左右輪Ｔ１，Ｔ２が上下動すると
き、該左右輪Ｔ１，Ｔ２の上下動がそれぞれベルクラン
ク状に形成された左右のロアーアーム２によって左右の
連結ロッド６，７における水平方向の動きにそれぞれ変
換され、該左右の連結ロッド６，７の動きが連結アーム
５を介して伸縮体４に伝達される。
えば、路面走行中の車両が路面突起を乗り上げること
で、相対的に看て、左右輪Ｔ１，Ｔ２が上下動すると
き、該左右輪Ｔ１，Ｔ２の上下動がそれぞれベルクラン
ク状に形成された左右のロアーアーム２によって左右の
連結ロッド６，７における水平方向の動きにそれぞれ変
換され、該左右の連結ロッド６，７の動きが連結アーム
５を介して伸縮体４に伝達される。
【００４７】このとき、連結アーム５が伸縮体４に回動
可能に連結されてなると共に、伸縮体４が伸縮可能に形
成されてなるが故に、左右の連結ロッド６，７が逆方向
に動くときには、連結アーム５が揺動されるのみで伸縮
体４が伸縮されず、左右の連結ロッド６，７が同方向に
動くときには、連結アーム５が揺動されないで伸縮体４
が伸縮されることになる。
可能に連結されてなると共に、伸縮体４が伸縮可能に形
成されてなるが故に、左右の連結ロッド６，７が逆方向
に動くときには、連結アーム５が揺動されるのみで伸縮
体４が伸縮されず、左右の連結ロッド６，７が同方向に
動くときには、連結アーム５が揺動されないで伸縮体４
が伸縮されることになる。
【００４８】また、伸縮体４は、その伸縮の際に、非線
形の弾性力を具有するように設定されるが故に、その伸
縮ストロークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮
を抑制するようになり、伸縮ストロークが大きくなると
きには、該大きくなったストロークの範囲内で高い弾性
力になってその伸縮を抑制するようになる。
形の弾性力を具有するように設定されるが故に、その伸
縮ストロークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮
を抑制するようになり、伸縮ストロークが大きくなると
きには、該大きくなったストロークの範囲内で高い弾性
力になってその伸縮を抑制するようになる。
【００４９】そして、伸縮体４は、その伸縮の際に、ピ
ストン速度、即ち、伸縮速度に依存して減衰力の高低変
更を可能にするが故に、ロール制御の際の振動を抑制す
るようにもなる。
ストン速度、即ち、伸縮速度に依存して減衰力の高低変
更を可能にするが故に、ロール制御の際の振動を抑制す
るようにもなる。
【００５０】その結果、該アンチロール装置にあって
は、相対的に看て、左右輪Ｔ１，Ｔ２が同位相で上下動
するときには、その動きを言わば許容する傾向になり、
左右輪Ｔ１，Ｔ２が逆位相で上下動するときには、その
動きを積極的に抑制する傾向になり、車両におけるロー
ル制御、即ち、アンチロールが実現される。
は、相対的に看て、左右輪Ｔ１，Ｔ２が同位相で上下動
するときには、その動きを言わば許容する傾向になり、
左右輪Ｔ１，Ｔ２が逆位相で上下動するときには、その
動きを積極的に抑制する傾向になり、車両におけるロー
ル制御、即ち、アンチロールが実現される。
【００５１】以上のことから、この発明に係るアンチロ
ール装置にあっては、例えば、従来例のように、車体に
装備の各種センサ類で車体状況を検出して、アクチュエ
ータに流体圧を給排等してスタビライザの剛性を変更す
る等の場合に比較して、上記のセンサ類やアクチュエー
タ等の積極的な作動のための構成を要せずして、自らが
言わば自動的に作動して所定のアンチロールをすること
になる。
ール装置にあっては、例えば、従来例のように、車体に
装備の各種センサ類で車体状況を検出して、アクチュエ
ータに流体圧を給排等してスタビライザの剛性を変更す
る等の場合に比較して、上記のセンサ類やアクチュエー
タ等の積極的な作動のための構成を要せずして、自らが
言わば自動的に作動して所定のアンチロールをすること
になる。
【００５２】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、左右
輪の動きに基づいて直接これを制御するように構成され
るから、車体状況を検出するセンサ類やこれに基づいて
作動するアクチュエータ等の構成に配備を要しないこと
になり、装置全体の大型化や複雑化を招来させない利点
がある。
輪の動きに基づいて直接これを制御するように構成され
るから、車体状況を検出するセンサ類やこれに基づいて
作動するアクチュエータ等の構成に配備を要しないこと
になり、装置全体の大型化や複雑化を招来させない利点
がある。
【００５３】また、この発明によれば、左右輪の動きに
対応する伸縮体が非線形の弾性力を具有して、その伸縮
ストロークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮を
抑制し、伸縮ストロークが大きくなるときには、該大き
くなったストロークの範囲内で高い弾性力になってその
伸縮を抑制するように構成されるから、車両におけるロ
ール制御、即ち、操縦安定性の向上を可能にしながら車
両における乗り心地の改善を可能にする利点がある。
対応する伸縮体が非線形の弾性力を具有して、その伸縮
ストロークが小さいときには、低い弾性力でその伸縮を
抑制し、伸縮ストロークが大きくなるときには、該大き
くなったストロークの範囲内で高い弾性力になってその
伸縮を抑制するように構成されるから、車両におけるロ
ール制御、即ち、操縦安定性の向上を可能にしながら車
両における乗り心地の改善を可能にする利点がある。
【００５４】さらに、この発明によれば、伸縮体におけ
る伸縮速度が遅いときには、低い減衰力発生にするが、
伸縮体における伸縮速度が速くなるときには、高い減衰
力を発生するように構成されるから、ロール制御の際の
振動を抑制することが可能になり、従って、上記した車
両における操縦安定性の向上及び乗り心地の改善を一層
効果あるものにできる利点がある。
る伸縮速度が遅いときには、低い減衰力発生にするが、
伸縮体における伸縮速度が速くなるときには、高い減衰
力を発生するように構成されるから、ロール制御の際の
振動を抑制することが可能になり、従って、上記した車
両における操縦安定性の向上及び乗り心地の改善を一層
効果あるものにできる利点がある。
【図１】この発明の一実施例に係るアンチロール装置を
示す立面図である。
示す立面図である。
【図２】図１のアンチロール装置を一部省略して示す平
面図である。
面図である。
【図３】伸縮体を示す断面図である。
【図４】伸縮体を構成するピストンの端面図である。
【図５】ピストンにおけるオリフィス及び減衰バルブに
よる減衰力特性を示す線図である。
よる減衰力特性を示す線図である。
【図６】伸縮体を構成するスプリングの非線形の弾性力
特性を示す線図である。
特性を示す線図である。
１ クロスメンバー ２，３ ロアーアーム ４ 伸縮体 ５ 連結アーム ６，７ 連結ロッド １０ シリンダ １１ ピストンロッド １２ ピストン １３ スプリング Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室 Ｔ１，Ｔ２ 車輪
Claims (2)
- 【請求項１】 左右輪をそれぞれ懸架する左右のロアー
アームと、車体側に保持される伸縮体と、該伸縮体の伸
縮端に回動可能に連結されて両端を張り出す連結アーム
と、該連結アームの両端に各別に連結される左右の連結
ロッドと、を有し、左右のロアーアームがそれぞれ車体
側に枢着されるベルクランク状に形成され、該ベルクラ
ンク状に形成の各ロアーアームに左右の連結ロッドが各
別に連結され、伸縮体が非線形の弾性力を具有すると共
に減衰力発生を可能にしながら伸縮可能に形成されてな
るアンチロール装置 - 【請求項２】 伸縮体が車体側に保持されるシリンダ
と、該シリンダに出没可能に挿通され連結アームを保持
するピストンロッドと、該ピストンロッドに連設されて
シリンダ内に摺動可能に収装され該シリンダ内に伸側油
室及び圧側油室を区画すると共に伸側及び圧側の各減衰
バルブを装備するピストンと、を有する油圧緩衝器に設
定されてなると共に、非線形の弾性力を具有するスプリ
ングを上記伸側油室及び圧側油室に各別に収装してなる
ことを特徴とする請求項１のアンチロール装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18113195A JPH092042A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | アンチロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18113195A JPH092042A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | アンチロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092042A true JPH092042A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=16095424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18113195A Pending JPH092042A (ja) | 1995-06-23 | 1995-06-23 | アンチロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH092042A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992374A1 (en) * | 1998-10-05 | 2000-04-12 | Leonardo Enrique Maximo Aparicio | Dual input suspension system using a common spring/shock-absorber device |
| US6286846B1 (en) | 1998-10-05 | 2001-09-11 | Santiago Adrian Urguiza | Dual input suspension system using a common spring/shock-absorber device |
| US8579312B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Attachment structure of stabilizer link |
| CN111688428A (zh) * | 2020-06-11 | 2020-09-22 | 河南坐骑科技有限公司 | 车辆侧倾驱动机构及设计方法 |
-
1995
- 1995-06-23 JP JP18113195A patent/JPH092042A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992374A1 (en) * | 1998-10-05 | 2000-04-12 | Leonardo Enrique Maximo Aparicio | Dual input suspension system using a common spring/shock-absorber device |
| US6286846B1 (en) | 1998-10-05 | 2001-09-11 | Santiago Adrian Urguiza | Dual input suspension system using a common spring/shock-absorber device |
| US8579312B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Attachment structure of stabilizer link |
| CN111688428A (zh) * | 2020-06-11 | 2020-09-22 | 河南坐骑科技有限公司 | 车辆侧倾驱动机构及设计方法 |
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