JP3803281B2 - 車両用のサスペンション装置およびこれに用いるオリフィス機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体圧を利用した車両用のサスペンション装置およびこれに用いるオリフィス機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のサスペンション装置は、路面に存在する大小の凹凸によって生じる車輪の振動や衝撃が直接車体に伝わらないように緩衝しつつ、車体をバネ上に支持するものである。また、車両は重心を低くする方が走行安定性が高まるため、車体の最低地上高を低くすることが有利であるが、その一方、路面の凹凸変化が大きいところでは、最低地上高を高くした方が、走破性が向上する。
【０００３】
このような要求に伴い、従来、様々な車高調節式サスペンションが開発されている。本出願人は、特開２００１−１０３６５４号公報において、装置の大型化を回避しつつ、耐荷重の増大を図ることのできるサスペンション装置を提案している。図１５は、特開２００１−１０３６５４号公報に記載のサスペンション装置のエアサスペンション本体の縦断面図である。
【０００４】
図１５に示すエアサスペンション本体７０は、上端部をキャップ７１および上部蓋体７２で閉塞した形状の外部シリンダ７３と、下端部を下部蓋体１４で閉塞し上端部を外筒用ピストン１５で閉塞した形状で外筒用ピストン１５を外部シリンダ１３の内周面１３ａに気密状に摺接させて配置した内部シリンダ１６と、外筒用ピストン１５を気密状かつ摺動可能に貫通し上端部１７ａを上部蓋体１２に固定して配置されたピストン軸１７と、ピストン軸１７の下端部１７ｂに固定され内部シリンダ１６の内周面１６ａに摺動可能に配置された内筒用ピストン１８とを備えている。
【０００５】
また、下部蓋体１４と内筒用ピストン１８とで区分された下部気体室１９と、上部蓋体１２と外筒用ピストン１５とで区分された上部気体室２０とを連通する流路２１がピストン軸１７内に形成され、流路２１の上端部は第１オリフィス機構８０を介してリザーブタンク（図示せず）に連結されている。さらに、内筒用ピストン１８と外筒用ピストン１５とで区分された中間気体室２９と大気とを連通する第２オリフィス機構３０が設けられている。
【０００６】
第１オリフィス機構８０は、図１６に示すように、流路２１から上方へ直線状に形成された流路７４，７５と、流路７４をバイパスする流路７６とを備え、流路７４の途中には、バネ７７と、流路７４より小内径のバネ支持部７７ａと、バネ７７によって流路２１側へ付勢されたチェックボール７８とで構成されるチェックバルブ７９が設けられている。また、チェックバルブ７９と流路２１との間には、流路７４を漏斗状に縮径させた、流路７４より小内径の流路７４ａが形成されている。
【０００７】
このようなエアサスペンション本体７０では、車両停止中の上下振動やロールによる負荷の変化に対して、外筒用ピストン１５が内筒用ピストン１８に対して離隔または接近する方向へ移動する。これにより、下部気体室１９内および上部気体室２０内の気体は圧縮または膨張され、流路２１，７４，７６、チェックバルブ７９や第１オリフィス機構８０などを経由して、リザーブタンク３との間を行き来する。
【０００８】
このとき、チェックバルブ７９では、バネ７７によって付勢されているチェックボール７８が、流路２１から流入する気体流によりこのバネ７７の付勢力に逆らって上昇することで開閉する。これにより、下部気体室１９内および上部気体室２０内の気体の圧縮時および膨張時の流路７４，７６が切り替られ、それぞれの場合の減衰力が調整される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記チェックバルブ７９では、流路７４の開閉を球状のチェックボール７８で行うことから、図１６に示すように流路７４を閉じた状態では、チェックボール７８の球面とテーパ状の受け部とが線で接触する。すなわち、流路７４を遮蔽するのは、このチェックボール７８の球面とテーパ状の受け部との線接触の部分だけである。
【００１０】
したがって、チェックボール７８はバネ７７によって付勢されていても流路７４内で自由に回転することが可能であるため、弁閉時にチェックボール７８が回転するとテーパ状の受け部から僅かに離れてしまい、流路７４を一瞬開いてしまうことがある。このように、流路７４が本来開かないときに一瞬でも開くと、エアサスペンション本体７０の減衰力が不安定となってしまい、車両の安定性や乗り心地に影響してしまう。
【００１１】
そこで、本発明においては、上記オリフィス機構を改良し、車両の安定性や乗り心地等をさらに向上させた車両用のサスペンション装置およびこれに用いるオリフィス機構を提供する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明のサスペンション装置は、車体側部材と車輪側部材とをシリンダおよびシリンダに内装されるピストンにより懸架し、ピストンにより区分される気体室にオリフィス機構を介してリザーブタンクを連通させたサスペンション装置において、オリフィス機構は、一方に第１のテーパ面を形成した筒状の弁胴と、弁胴の内壁面に沿って摺動する弁体と、弁体を弁胴内の第１のテーパ面形成側に付勢する弾性体とからなるバルブを備え、弁体は、その先端に第１のテーパ面に対応した第２のテーパ面を形成し、第１のテーパ面からの離間時に弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する連通孔を備えたものである。
【００１３】
本発明によれば、弾性体によって付勢された弁体は、弁胴の内壁面に沿って摺動し、第２のテーパ面によって弁胴の第１のテーパ面と面接触することから、弁閉時に第１のテーパ面から容易に離れることがなく、弁閉状態を維持することができる。
【００１４】
また、弁胴を円筒状とし、第１および第２のテーパ面を、弁体の摺動軸を中心とする円錐面の一部とすれば、弁体は、弁閉時の外乱入力を摺動軸回りに回転することで逃がし、第２のテーパ面と第１のテーパ面との面接触を保つようになるため、さらに良好な弁閉状態を維持することが可能となる。
【００１５】
また、弁体に、さらに弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する第２の連通孔を形成したものとすれば、オリフィス機構をバイパスする流路を別途設けることなく、ピストンにより区分される気体室とリザーブタンクとの間で気体を行き来させて減衰作用を得ることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態におけるサスペンション装置の全体構成図、図２は図１に示すエアサスペンション本体の縦断面図である。
【００１７】
本発明の第１実施形態におけるサスペンション装置は、図１に示すように、車輪Ｔを回動可能にナックル、アッパアームおよびロアアームなどによって構成される車輪側部材Ｌと車体側部材Ｕとを懸架するエアサスペンション本体１０と、後述する第１オリフィス機構１を介してエアサスペンション本体１０に連通させたリザーブタンク３と、リザーブタンク３に圧力調節弁４を介して連通させた内圧調節用の貯留タンク５とを備えている。
【００１８】
エアサスペンション本体１０は、図２に示すように、円筒体の上端部を上部蓋体１２で閉塞した形状の外部シリンダ１３と、外部シリンダ１３の内径より小さな外径を有する円筒体の下端部を下部蓋体１４で閉塞し上端部を外筒用ピストン１５で閉塞した形状で外筒用ピストン１５を外部シリンダ１３の内周面１３ａに気密状に摺接させて配置した内部シリンダ１６と、外筒用ピストン１５を気密状かつ摺動可能に貫通し上端部１７ａを上部蓋体１２に固定して配置されたピストン軸１７と、ピストン軸１７の下端部１７ｂに固定され内部シリンダ１６の内周面１６ａに摺動可能に配置された内筒用ピストン１８とを備えている。
【００１９】
また、下部蓋体１４と内筒用ピストン１８とで区分された下部気体室１９と、上部蓋体１２と外筒用ピストン１５とで区分された上部気体室２０とを連通する流路２１がピストン軸１７内に形成され、流路２１の上端部は第１オリフィス機構１を介してリザーブタンク３に連結されている。さらに、内筒用ピストン１８と外筒用ピストン１５とで区分された中間気体室２９と大気とを連通する第２オリフィス機構３０が設けられている。
【００２０】
このようなエアサスペンション本体１０は、図１に示すように、外部シリンダ１３の上端部に設けられたアッパマウント２２によって車輪側部材Ｕに連結され、下部シリンダ１６の下端部に設けられたロッド２３によって車輪側部材Ｌに連結されている。
【００２１】
図３は図２に示す第１オリフィス機構１の部分拡大図である。
第１オリフィス機構１は、図３に示すように、上部蓋体１２に固定されるオリフィスケース３１と、流路切替弁２４と、弁体３２と、弁体３２を付勢する弾性体としてのバネ３３とで構成され、二つの流路３６ａ，３６ｂを備える。
【００２２】
図４はオリフィスケース３１の詳細であって、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は底面図である。
オリフィスケース３１は、図４に示すように、弁体３２およびバネ３３と組み合わさってバルブを構成する円筒状の弁胴部３４と、流路切替弁２４を嵌装する受け部３５とを有する。なお、弁胴部３４の流路２１側には、テーパ角４５°のテーパ面３４ａが形成されている。流路３６ａは、流路２１から弁胴部３４を介して受け部３５へ至る流路であり、流路３６ｂは、弁胴部３４をバイパスして流路２１から受け部３５へ至る流路である。
【００２３】
図５の（ａ）は弁体３２の平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。弁体３２は、図５に示すように、円柱状の軸部３２ａおよび正方形断面を有する頭部３２ｂからなる。弁体３２は、図３に示すように、バネ３３によってテーパ面３４ａ側すなわち流路２１側に付勢されており、図５に示すように、その頭部３２ｂの対角線の径を弁胴部３４の内径に対応させることで、弁胴部３４の内壁面３４ｂに沿って摺動するようにしたものである。
【００２４】
また、頭部３２ｂの先端には、弁胴部３４のテーパ面３４ａに対応したテーパ角４５°のテーパ面３２ｃが形成されている。テーパ面３４ａおよびテーパ面３２ｃは、弁体３２の摺動軸を中心とする円錐面の一部である。また、弁体３２内は上方を解放した中空部３２ｄとしている。弁体３２の頭部３２ｂの四つの側面には、それぞれ中空部３２ｄと連通した四つの連通孔３２ｅを備える。
【００２５】
各連通孔３２ｅは、弁体３２が図５に示す状態からバネ３３による付勢力に逆らって上方へ移動した際、すなわち弁体３２のテーパ面３２ｃが弁胴部３４のテーパ面３４ａから離間した際に、弁胴部３４の前方の流路３６ａと後方の中空部３２ｄとを連通する。一方、弁体３２がバネ３３によって付勢され、図５に示す状態の場合には、弁体３２のテーパ面３２ｃと弁胴部３４のテーパ面３４ａが合わさって面接触し、弁胴部３４内の弁体３２の連通孔３２ｅに面した部分の空間と弁胴部３４の前方の空間とを遮蔽する。
【００２６】
図６の（ａ）は流路切替弁２４の平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。
流路切替弁２４は、図６に示すように、その中心を上下に貫通し弁胴部３４に連通される流路２５ａ，２５ｂと、流路２５ａに集合されそれぞれ内径が異なる６つの流路２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆとを備えている。流路２５ｂの内径は、弁体３２の軸部３２ａの外径に対応しており、図３に示すように弁体３２の軸部３２ａが嵌挿される。また、流路２６ａ〜２６ｆの内径は、いずれも流路２５ａの内径よりも小さくしている。
【００２７】
流路切替弁２４の頭部は六角ナット状のダイヤルとし、この六角ナット状の６つの面の対応位置にそれぞれ流路２６ａ〜２６ｆの開口部を形成している。このような流路切替弁２４を流路２５ａを中心にして回転させることにより、６つの流路２６ａ〜２６ｆのうちのいずれかがオリフィスケース３１の流路３６ａと接続されるので、頭部２７を回転させて任意の流路を選択することによって、流路３６ａを通過する気体の流れを調節することができる。
【００２８】
また、頭部２７の外周の６面には、６つの流路２６ａ〜２６ｆの内径サイズを示すマーカ２８がそれぞれ表示されているので、これらのマーカ２８の位置を流路３６ａ側へ合わせることによって、６つの流路２６ａ〜２６ｆの中から任意の流路を容易に選択することができる。なお、流路切替弁２４は、オリフィスケース３１に対し、弁体３２およびバネ３３を組み込んだ後に受け部３５に嵌装される。
【００２９】
第２オリフィス機構３０は、図２に示すように、外部シリンダ１３の下端部付近に形成された通気孔３７と、内部シリンダ１６の上端部付近に形成された通気孔３８と、外部シリンダ１３の下端部に気密シール材３９を取り付けることによって外部シリンダ１３と内部シリンダ１６との隙間に形成された流路４０とで構成されており、中間気体室２９と大気とを連通している。
【００３０】
車両走行時など、サスペンション装置の通常使用状態においては、圧力調整弁４を閉塞し、貯留タンク５より供給された気体がリザーブタンク３および上部気体室２０、下部気体室１９内に密封された状態とする。このような状態において、気体は、全体として、リザーブタンク３および上部気体室２０、下部気体室１９内に密封されているため、エアサスペンション本体１０に加わる負荷に対してエアスプリングとしての機能を発揮する。
【００３１】
この場合、上部気体室２０および下部気体室１９の２個の気体室内に密封された気体圧によってエアサスペンション機能を発揮する。また、下部気体室１９と上部気体室２０とはピストン軸１７内の流路２１によって連通されているため、上部気体室２０内の気体圧と、下部気体室１９内の気体圧とは常に同等に保たれ、加えられた荷重は上部気体室２０内および下部気体室１９内の気体で均等に負担されるので、一方の気体室への集中荷重による弊害を防止することができ、滑らかなサスペンション機能が得られる。
【００３２】
次に、図７〜図１０を参照して、サスペンション装置の動作状態について説明する。図７は図１に示すエアサスペンション本体の圧縮動作状態を示す縦断面図、図８は図７の部分拡大図、図９は図１に示すエアサスペンション本体の伸展動作状態を示す縦断面図、図１０は図９の部分拡大図である。
【００３３】
車両走行中の上下振動やロールによる負荷がエアサスペンション本体１０に加わると、図７に示すように、外筒用ピストン１５が内筒用ピストン１８から離隔する方向へ移動して下部気体室１９内および上部気体室２０内の気体が圧縮され、この気体は流路２１や第１オリフィス機構１などを経由して、リザーブタンク３内へ流入する。
【００３４】
このとき、図８に示すように、流路２１から流入する気体流により弁体３２がバネ３３の付勢力に逆らって上昇し、バルブが開いた状態となるので、気体流は内径の小さな流路２６ａを通過せず、流路３６ａ、連通孔３２ｅ、中空部３２ｄを通過した後、流路２５ａ内を経由して、リザーブタンク３内へ流入する。このとき、連通孔３２ｅの内径は流路２１の内径より小さいので、流路２１から連通孔３２ｅに流入する際、気体流は絞られて流速が急激に変化し、流動エネルギの損失が生じることで、ダンパとしての機能が発揮される。
【００３５】
また、エアサスペンション本体１０に加わる負荷で下部気体室１９内および上部気体室２０内の気体が圧縮されたとき、中間気体室２９の容積が増大して内圧が低下し、大気中の空気が、通気孔３７，３８および流路４０によって構成される第２オリフィス機構３０を経由して中間気体室２９内へ流入するが、空気流が第２オリフィス機構３０を通過する際、空気流は絞られて流速が急激に変化し、流動エネルギの損失が生じるので、ダンパとしての機能が発揮される。
【００３６】
一方、エアサスペンション本体１０に加わる負荷が減少あるいは解除されると、図９に示すように、外筒用ピストン１５が内筒用ピストン１８に接近する方向へ移動して下部気体室１９および上部気体室２０の内圧が減少し、リザーブタンク３内の気体が第１オリフィス機構１を経由して下部気体室１９内および上部気体室２０内へ流入する。
【００３７】
このとき、図１０に示すように、弁体３２がバネ３３によって付勢されバルブは閉じているため、気体流は、流路２５ａを通過した後、流路切替弁２４の流路２６ａから、流路３６ａをバイパスする流路３６ｂへ流入し、流路２１内を経由して、上部気体室２０および下部気体室１９内へ流入する。流路２６ａ〜２６ｆの内径はいずれも流路２５ａの内径より小さいので、流路２５ａから流路２６ａなどへ流入する際、気体流は絞られて流速が急激に変化し、流動エネルギの損失が生じることにより、ダンパとしての機能が発揮される。
【００３８】
ここで、弁体３２は、バネ３３によって付勢されることで、そのテーパ面３２ｃと弁胴部３４のテーパ面３４ａどうしが合わさって面接触しているため、テーパ面３４ａから容易に離れてテーパ面３２ｃとテーパ面３４ａとの間に隙間を生じにくく、バルブの閉状態が維持される。したがって、従来のチェックボールを利用したものと比較してエアサスペンション本体１０の減衰力が安定し、車両の安定性や乗り心地等がさらに向上する。
【００３９】
また、弁体３２のテーパ面３２ｃおよび弁胴部３４のテーパ面３４ａが、弁体３２の摺動軸を中心とする円錐面の一部であることから、弁体３２は、バルブが閉じた状態を維持したまま、エアサスペンション本体１０に入力する外乱を摺動軸回りに回転することで逃がすことができるため、弁体３２のテーパ面３２ｃと弁胴部３４のテーパ面３４ａとの面接触を保つようになる。
【００４０】
ダンパ機能の調整は、流路切替弁２４で流路２６ａ〜２６ｆのうちのいずれかを選択することによって行うことができる。また、負荷の減少や解除によって、外筒用ピストン１５が内筒用ピストン１８に接近する方向へ移動したとき、中間気体室２９の容積が減少し内圧が増加して、内部の空気が通気孔３７，３８および流路４０によって構成される第２オリフィス機構３０を経由して大気中へ放出されるが、空気流が第２オリフィス機構３０を通過する際、流動エネルギの損失が生じ、ダンパとしての機能が発揮される。
【００４１】
（実施の形態２）
図１１は本発明の第２実施形態におけるオリフィス機構の部分拡大図である。本発明の第２実施形態では、第１実施形態における第１オリフィス機構１に代えて図１１に示す第１オリフィス機構６を備える。第１オリフィス機構６は、上部蓋体１２に固定される弁胴部６１と、弁体６２と、弁体６２を付勢するバネ３３と、アッパーシャフト６３とで構成される。弁胴部６１は、弁体６２およびバネ３３と組み合わさってバルブを構成するものであり、第１実施形態と同様、流路２１側には、テーパ角４５°のテーパ面３４ａが形成されている。
【００４２】
図１２の（ａ）は弁体６２の平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。
弁体６２は、図５に示す第１実施形態における弁体３２と同様の構成であるが、図１２に示すように、頭部３２ｂの中心に中空部３２ｄと連通した第２連通孔３２ｆを備えている。第２連通孔３２ｆは、連通孔３２ｅよりも小さな内径とする。この第２連通孔３２ｆは、バネ３３によって付勢されている弁体６２の位置に関わらず弁胴部３４の前方の流路６４と後方の中空部３２ｄとを連通する。
【００４３】
アッパーシャフト６３は、図１１に示すように、その中心を上下に貫通し弁胴部３４に連通される流路６５ａ，６５ｂを備える。流路６５ｂには、弁体６２の軸部３２ａが嵌挿される。なお、エアサスペンション本体のその他の構成は、第１実施形態のサスペンション装置と同様につき、ここでの詳細な説明は省略する。
【００４４】
次に、図１３および図１４を参照して、第２実施形態におけるオリフィス機構の動作状態について説明する。図１３はエアサスペンション本体の圧縮動作時におけるオリフィス機構の動作状態を示す部分断面図、図１４はエアサスペンション本体の伸展動作時におけるオリフィス機構の動作状態を示す部分断面図である。
【００４５】
車両走行中の上下振動やロールによる負荷がエアサスペンション本体１０に加わり、圧縮された気体が流路２１から流路６４へ流入すると、図１３に示すように弁体６２がバネ３３の付勢力に逆らって上昇し、バルブが開いた状態となるので、気体流は内径の小さな第２連通孔３２ｆを通過せず、連通孔３２ｅ、中空部３２ｄを通過した後、流路６５ａ内を経由して、リザーブタンク３内へ流入する。このとき、連通孔３２ｅの内径は流路２１の内径より小さいので、流路６４から連通孔３２ｅに流入する際、気体流は絞られて流速が急激に変化し、流動エネルギの損失が生じることで、ダンパとしての機能が発揮される。
【００４６】
一方、エアサスペンション本体１０に加わる負荷が減少または解除されると、弁体６２はバネ３３によって付勢され、バルブを閉じるため、気体流は、流路６５ａを通過した後、弁体６２の第２連通孔３２ｆを経由して流路６４へ流入し、流路２１から上部気体室２０および下部気体室１９内へ流入する。第２連通孔３２ｆの内径は中空部３２ｄより小さいので、中空部３２ｄから第２連通孔３２ｆへ流入する際、気体流は絞られて流速が急激に変化し、流動エネルギの損失が生じることにより、ダンパとしての機能が発揮される。
【００４７】
ここで、弁体３２は、第１実施形態と同様、バネ３３によって付勢されることで、そのテーパ面３２ｃと弁胴部３４のテーパ面３４ａどうしが合わさって面接触し、バルブを閉じるため、テーパ面３４ａから容易に離れてテーパ面３２ｃとテーパ面３４ａとの間に隙間を生じにくく、バルブの閉状態が維持される。したがって、従来のチェックボールを利用したものと比較してエアサスペンション本体１０の減衰力が安定し、車両の安定性や乗り心地等が向上する。
【００４８】
また、第２実施形態のおける弁体３２は、弁胴部３４の前方の空間と後方の空間とを連通する第２連通孔３２ｆを備えているので、第１実施形態におけるオリフィス機構１のようにこれらの空間の間をバイパスする流路３６ａを設ける必要がない。
【００４９】
【発明の効果】
本発明により、以下の効果を奏することができる。
【００５０】
（１）オリフィス機構は、一方に第１のテーパ面を形成した筒状の弁胴と、弁胴の内壁面に沿って摺動する弁体と、弁体を弁胴内の第１のテーパ面形成側に付勢する弾性体とからなるバルブを備え、弁体は、その先端に第１のテーパ面に対応した第２のテーパ面を形成し、第１のテーパ面からの離間時に弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する連通孔を備えたものとすることで、弾性体によって付勢された弁体は、弁胴の内壁面に沿って摺動し、第２のテーパ面によって弁胴の第１のテーパ面と面接触することから、弁閉時に第１のテーパ面から容易に離れることがなく、弁閉状態を維持され、従来と比較してエアサスペンション本体の減衰力が安定し、車両の安定性や乗り心地等をさらに向上することができる。
【００５１】
（２）弁胴を円筒状とし、第１および第２のテーパ面を、弁体の摺動軸を中心とする円錐面の一部とすることで、弁体は、弁閉時の外乱入力を摺動軸回りに回転することで逃がし、第２のテーパ面と第１のテーパ面との面接触を保つようになるため、さらに良好な弁閉状態を維持し、車両の安定性や乗り心地等をさらに向上することが可能となる。
【００５２】
（３）弁体に、さらに弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する第２の連通孔を形成することで、オリフィス機構をバイパスする流路を別途設けることなく、ピストンにより区分される気体室とリザーブタンクとの間で気体を行き来させて減衰作用を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態におけるサスペンション装置の全体構成図である。
【図２】 図１に示すエアサスペンション本体の縦断面図である。
【図３】 図２に示す第１オリフィス機構の部分拡大図である。
【図４】 オリフィスケースの詳細であって、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は底面図である。
【図５】 弁体の詳細であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。
【図６】 流路切替弁の詳細であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。
【図７】 図１に示すエアサスペンション本体の圧縮動作状態を示す縦断面図である。
【図８】 図７に示すエアサスペンション本体の部分拡大図である。
【図９】 図１に示すエアサスペンション本体の伸展動作状態を示す縦断面図である。
【図１０】 図９に示すエアサスペンション本体の部分拡大図である。
【図１１】 本発明の第２実施形態におけるオリフィス機構の部分拡大図である。
【図１２】 図１１に示す弁体の詳細であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は底面図である。
【図１３】 エアサスペンション本体の圧縮動作時におけるオリフィス機構の動作状態を示す部分断面図である。
【図１４】 エアサスペンション本体の伸展動作時におけるオリフィス機構の動作状態を示す部分拡大図である。
【図１５】 従来のサスペンション装置のサスペンション本体の縦断面図である。
【図１６】 図１５に示すエアサスペンション本体の部分拡大図である。
【符号の説明】
１，６ 第１オリフィス機構
３ リザーブタンク
４ 圧力調整弁
５ 貯留タンク
１０ エアサスペンション本体
１１ キャップ
１２ 上部蓋体
１３ 外部シリンダ
１３ａ，１６ａ 内周面
１４ 下部蓋体
１５ 外筒用ピストン
１６ 内部シリンダ
１７ ピストン軸
１７ａ 上端部
１７ｂ 下端部
１８ 内筒用ピストン
１９ 下部気体室
２０ 上部気体室
２１，２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆ，３６ａ，３６ｂ，４０，６４，６５ａ，６５ｂ 流路
２２ アッパマウント
２３ ロッド
２４ 流路切替弁
２７ 頭部
２８ マーカ
２９ 中間気体室
３０ 第２オリフィス機構
３１ オリフィスケース
３２，６２ 弁体
３２ａ 軸部
３２ｂ 頭部
３２ｃ テーパ面
３２ｄ 中空部
３２ｅ 連通孔
３２ｆ 第２連通孔
３３ バネ
３４，６１ 弁胴部
３４ａ テーパ面
３４ｂ 内壁面
３５ 受け部
３７，３８ 通気孔
３９ 気密シール材
６３ アッパーシャフト
Ｔ 車輪
Ｕ 車体側部材
Ｌ 車輪側部材

Claims (5)

1. 車体側部材と車輪側部材とをシリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより懸架し、前記ピストンにより区分される気体室にオリフィス機構を介してリザーブタンクを連通させた車両用のサスペンション装置において、
   前記オリフィス機構は、一方に第１のテーパ面を形成した筒状の弁胴、同弁胴の内壁面に沿って摺動する弁体、および、同弁体を前記弁胴内の第１のテーパ面形成側に付勢する弾性体からなるバルブと、前記弁胴に隣接して前記第１のテーパ面形成側と反対側に前記弁体よりも大径に形成された受け部と、前記弁体の軸部が貫挿されるとともに前記弁胴に連通される流路を有し前記受け部に嵌装される部材とを備え、
   前記弁体は、その先端に前記第１のテーパ面に対応した第２のテーパ面を形成し、前記第１のテーパ面からの離間時に前記弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する連通孔を備えたものである車両用のサスペンション装置。
2. 前記弁体に、さらに前記弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する第２の連通孔を形成した請求項１記載の車両用のサスペンション装置。
3. 前記弁胴は円筒状であり、前記第１および第２のテーパ面は、前記弁体の摺動軸を中心とする円錐面の一部である請求項１または２記載の車両用のサスペンション装置。
4. 一方に第１のテーパ面を形成した筒状の弁胴、同弁胴の内壁面に沿って摺動する弁体、および、同弁体を前記弁胴内の第１のテーパ面形成側に付勢する弾性体からなるバルブと、前記弁胴に隣接して前記第１のテーパ面形成側と反対側に前記弁体よりも大径に形成された受け部と、前記弁体の軸部が貫挿されるとともに前記弁胴に連通される流路を有し前記受け部に嵌装される部材とを備え、
   前記弁体は、その先端に前記第１のテーパ面に対応した第２のテーパ面を形成し、前記第１のテーパ面からの離間時に前記弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する連通孔を備えたものである車両用のサスペンション装置のオリフィス機構。
5. 前記弁体に、さらに前記弁胴の前方の空間と後方の空間とを連通する第２の連通孔を形成した請求項４記載の車両用のサスペンション装置のオリフィス機構。

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