JPS6164514A - スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の左右車輪の車輪側部材（例えばサス
ペンションアーム）間を連結するスタビライザ装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来からスタビライザ装置は、サスペンションアームに
左右各々取付けられており、左右の独立した車輪の動き
を連結することによって、旋回時等の車両の傾き、揺れ
を少なくする装置として用いられている。すなわちスタ
ビライザ装置は左右の車輪が同じ懸架位置にある場合は
スタビライザ装置に捩れは発生せずお互のサスペンショ
ンには関連を及ぼさない。左右車輪の一方が凸起を乗り
越したり、旋回時に於いて左右車輪の懸架位置が大きく
異なると、スタビライザ装置のトーションバ一部が捩ら
れ、この結果トーションバーの反作用により、この捩れ
を打消す方向にねじり弾性力が働き左右輪の懸架位置を
等しくする様に働くものである。この装置の機能として
自動車のローリング特性や車輪の路面追従性に関連し、
これらを両立させることは難しく、ある種の妥協の結果
、両特性を特定のレベルに固定しである。

したがって走行状態に応じた捩り弾性力を調整できるス
タビライザ装置望まれて来た。すなわち直進時には路面
追従性を重視してねじり剛性をおし、旋回時にはロール
特性を強調し、剛性を高めることが望まれた。

従来は、例えば、特開昭５７−６６００９号公報Ｇこ開
示される様に、スタビライザーのサスペンションアーム
取付部に油圧シリンダーを設はシリンダー伸び側縮み側
の油圧室をバイパス通路を設け、この通路間にパワース
テアリング用油圧によって開閉するチェック弁を設け、
ｐｓ用油圧によってスタビライザ装置全体の捩り剛さを
変更する機構が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この種の従来のものは、シリンダー内部のピストンの摺
動抵抗を変更することが出来るが、スタビライザーの捩
り硬さを変更するのみにとどまり、油圧シリンダのシリ
ンダ室に圧力流体を供給して積極的に車両のローリング
を防止するといった制御が出来ない。

本発明は、これらの短所を補い旋回時又直進時および乗
心地を両立させることが出来、且つ車両への搭載性が良
好なスタビライザ装置の提供を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、スタビライザと車輪側部材とを、ピス
トン及びシリンダボディによって２つのシリンダ室を形
成したシリンダユニットによって連結すると共に、切換
弁を介して両シリンダ室を圧力流体源に連結したことを
特徴とする。

〔作用〕

上述手段によって、シリンダユニット内の流体圧力を調
整して、シリンダユニットを伸縮させ、積極的に車両の
姿勢を制御して車両旋回時等のローリングを防止する。

〔実施例〕

次に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はスタビライザを含んだ車両の概略図、第２図は
スタビライザの従来式の旋回時の車両姿勢の状況説明図
、第３．４図は本発明による旋回時の車両姿勢の状況説
明図、第５図はスタビライザを連結するシリンダユニッ
トの断面図を各々示す。

第１図に於いて、スタビライザ１はトーションバ一部の
ラバー軸受５によって車両に回転自由な状態で固定され
ている。そしてスタビライザ１の図中左端は、タイロッ
ド２によって車輪側部材即ちバネ下揺動部（この場合は
ストラット部３）にラバー等の緩衝材を介して固定され
、回転自由に取付けられている。ここで車輪側部材とは
、車体に対して、車輪と一体に昇降移動する部位の一部
であって、サスペンションアーム等であってもよい。車
輪７．７′はロワアーム４．４′とストラット３．３′
を介して車体に取付けられている。

又スタビライザ１の図中右端はシリンダーユニット６に
よって左側と同様にバネ下揺動部（ストラット３′）に
緩衝材を介して取付けられている。

シリンダユニット６は、第５図に示す様に、主にピスト
ン８とシリンダボディ９とから構成される。ピストン８
と一体に固定されたピストンロッド１２は、取付部１２
ａを介して前記ストラット３′に取付けられている。ま
たシリンダボディ９は、取付部９ａを介して前記スタビ
ライザ１に取付けられている。

ピストンロッド１２の中間部にはヒストン８が一体に設
けられ、ピストン８はシール用Ｏリング１０．１１を介
して、シリンダボディ９に油密的、且つ摺動自在に嵌合
される。こうしてシリンダボディ９内にピストン８の上
下両側にシリンダ室９Ｒ，９Ｌが形成される。シリンダ
室９Ｒ１９Ｌは各々ボー）９ｂ、９ｃより切換弁１３を
介して図示せぬ圧力流体源例えばパワーステアリング装
置等に用いる油圧ポンプと連結されている。切換弁１３
は、電磁弁等であって、シリンダ室９Ｒ１９Ｌの一方を
油圧ポンプ、他方を低圧に切換える機能を少なくとも有
する。シリンダ室９Ｒに圧油を導入すると、ピストンロ
ッド１２の取付部１２ａ（ＵＭと呼ぶ）とシリンダボデ
ィ９の取付部９ａ（ＬＭと呼ぶ）との距離は長くなり、
シリンダユニット６は伸び、逆にシリンダ室９Ｌに圧油
を導入すると、ＵＭとＬＭ間が短くなり、シリンダユニ
ット６は縮む作動をする。

尚、ここでシリンダユニット６の長さは、切換弁１３に
よって連続的に制御可能である。

次に、実際の走行状態におけるスタビライザ装置の作動
について説明する。

スタビライザ装置は、ステアリングの操舵角、車両の姿
勢、加速度等を図示せぬセンサによって検出して、直進
走行時と旋回走行時とを判別して各々制御される。

まず直進（走行）時について説明する。直進時において
は、車両進行方向に対して横方向の加速度の有無に基づ
いて制御される。

横方向の加速度のある場合、例えば横方向から強風が吹
いているような状態では、シリンダユニット６のシリン
ダ室９Ｒ，９Ｌを切換弁１３によって油密的に密閉する
、もしくは油圧源より両室９Ｒ１９Ｌに同じ油圧を掛け
る。このとき、ピストン８はシリンダボディ９の軸方向
のほぼ中央に位置しており、シリンダボディ９に対して
油の働きで固定される。したがって、シリンダユニット
６はスタビライザ１とストラット３′とを一種の剛体と
して連結するため、このスタビライザ装置は従来と同様
に作用して車両の走行状態を安定させる。

一方、横方向の加速度がない場合は、例えば弱風で車両
の直進走行状態が安定しているときは、切換弁１３によ
って両シリンダ室９Ｒ１９Ｌを連通ずる。これによって
ピストン８とシリンダボディ９が自由に摺動可能となり
、スタビライザ１とストラット３′とが非連結状態とな
り、左右の号スペンションは互いに独立に作動すること
になる。

よって、スタビライザ装置は、片輪凸起乗越し等におい
て乗心地を損なうことなく車両の揺れを減少させる。

次に旋回走行時について説明する。

まず第２図（図は左旋回時を後方より図示）において、
従来は旋回時にスタビライザによッテ車両のロール角を
小さくするように作用するが、スタビライザ１はタイロ
ッド２．２′によってストラット３．３′に連結されて
いるためそのロール角αはスタビライザ１の捩り硬さに
よって決まる角度より小さくすることはできなかった。

ところが、本実施例においては、第１図、第３図に示す
様に一方のタイロッド２′の代わりにシリンダユニット
６を用いて旋回時（左）ではシリンダユニット６のシリ
ンダ室９Ｌに圧油を送ることによりシリンダユニット６
の長さを縮める作用をする。するとスタビライザ１の左
端はタイ口・ンド２により左輪７のストラット３に連結
されているため、スタビライザ１は右輪７′のストラッ
ト３′を伸ばして下方向に移動させる。一方、左輪７の
タイロッド２には圧縮力が働き、左輪７′のストラット
３は圧縮されて上方に移動させられる。

全体から見ればシリンダユニット６が短くなったことに
より、右サスペンションが伸びて右輪７′が車両から外
へ（右輪７′が下方向）出て、−万人サスペンションは
縮み左輪７′が内へ（左輪が上方向）移動する。この結
果第３図に示す様に、従来のもの（第２図）に比較して
、正旋回時の車両のロール角αは、スタビライザ１とシ
リンダユニット６の働きによって減少する。この時のシ
リンダユニット６の縮み長さは車速、操舵角、加速度等
のデータに基づいて最適となるように制御される。

逆に右旋回時の場合は、第４図に示す様にシリンダ室９
Ｒに圧油を導入してシリンダユニット６を伸ばす。する
と前述左旋回時と逆に作用して、右輪７′が車両の内へ
（上方向へ）、左輪７が外へ（下方向へ）移動して、車
両のロール角αが減少する。尚、第４図においては、説
明の便宜上タイロッド２が短く図示されている。

以上述べた様に伸縮可能な１本のシリンダユニット６を
、従来のタイロッド２′の代わりに用いるという構成で
あるため、エンジンルーム内の狭い空間においても搭載
性が良好である。また、１本のシリンダユニット６の制
御は２本取り付ける場合に比較して簡単にすることがで
きるというメリットがある。

第６図は他の実施例を示す。

これは前述の実施例に対しシリンダーユニット６を左側
にも設置（左右両方）し両方油圧により伸し縮み交互に
（左旋回の場合右ユニット６を縮め、左ユニット６を伸
ばすようにコントロールする）作動させることにより同
様な効果を得るものである。前述と同様の構成は、同一
符号を付して説明は省略する。

尚、シリンダユニット６を２本にすることによって、前
述の一本の場合に比較して、各々のシリンダユニット６
の長さを半分にすることが可能となると同時に左右のバ
ランスが良好になる。

尚、上述の実施例ではシリンダユニット６のピストンロ
ッド１２がストラット３′にシリンダボディ９がスタビ
ライザ１に取付けられているが、スタビライザ１がピス
トンロッド１２に、ストラット３′がシリンダボディ９
に夫々取付けて、上下の向きを逆にしてもよい。

また、切換弁１３は単に圧力流体源からシリンダ室９Ｒ
１９Ｌに供給される流体を切換えるものであってもよい
。

第７図はシリンダユニットの他の実施例を示す。これは
制御を段階的に（図では３段階）行うシリンダユニット
６′の一例である。シリンダボディ９には各々シリンダ
室９Ｒ，９Ｌと連通する３つのバイパスポート及びバイ
パス弁Ｒ１，Ｒ２、Ｒ３、Ｌｌ、Ｒ２、Ｒ３が設けられ
ている。

今、シリンダユニット６′のシリンダ室９Ｒに圧油を導
入する。シリンダ室９Ｌの各弁Ｌ１、Ｒ２、Ｒ３がすべ
て閉弁状態にあればシリンダ室９Ｌの油はポート９Ｃよ
り外へ排出されてピストン８は図中上端まで移動する。

仮にバイパス弁Ｌ３が開弁状態にあると、ピストン８が
バイパスポートＬ３を通過すると、シリンダ室９Ｒの圧
油はバイパスポート及びバイパス弁Ｌ３を介して外へ排
出されてしまうため油圧が上昇せずピストン８の移動は
停止する。またバイパスバルブＬ３が閉じている場合は
、ピストン８は更に移動してバイパスバルブＬ２、ＬＩ
の開弁状態にあるポートの位置まで移動して停止する。

このようにしてバイパスポート及びバイパス弁を設ける
ことによりシリンダユニット６′を段階的に制御するこ
とも可能となる。

尚、バイパス弁の開閉は、車両の加速度（旋回時の車両
に作用する加速度）、速度、操舵角等の種々のデータに
基づいて、車両姿勢が安定するように最適のシリンダユ
ニット長さとなるように制御される。

〔発明の効果〕

本発明は以上述べた様に、圧力流体源がら２つのシリン
ダ室に供給される流体を切換えることによって伸縮可能
なシリンダユニットによって、スタビライザと車輪側部
材とを連結したことにより、従来のスタビライザの作用
を損なうことなく積極的に利用して車両のローリングが
防止することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスタビライザ装置の一実施例を示す概
括図、第２図は従来のスタビライザの説明に供する図、
第３図、第４図は本発明による旋回時の車両姿勢の状況
説明図、第５図はシリンダユニット６を示す断面図、第
６図は本発明のスタビライザ装置の他の実施例を示す概
括図、第７図は他のシリンダユニット６′の断面図であ
る。 １・・・スタビライザ、３．３’・・・車輪側部材（ス
トランド）、６・・・シリンダユニット、８・・・ピス
トン、９・・・シリンダボディ、９Ｒ’、９Ｌ・・・シ
リンダ室、１２・・・ピストンロッド、１３・・・切換
弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スタビライザを、左右の車輪の車輪側部材に取付けるス
   タビライザ装置において、スタビライザと車輪側部材と
   のいずれか一方に、ピストンを取付け、その他方にシリ
   ンダボディを取付け、前記ピストンと前記シリンダボデ
   ィによって２つのシリンダ室が形成されるように両者を
   摺動自在に連結すると共に前記両シリンダ室を切換弁を
   介して圧力流体源に連結したことを特徴とするスタビラ
   イザ装置。