JPH02117409A - トーションバー式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用サスペンション、特に車高を調節する
ことができるトーションバー式サスペンション装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来、一端をサスペンションアームに他端を車体に夫々
回動不能に支持されたトーションバーを備えたトーショ
ンバー式サスペンション装置において、例えば特開昭６
１−７５００６号公報に示されるように、トーションバ
ー式サスペンションにおいて、トーションバーの車体側
の端部に回動不能に取付けられたアンカアームを伸縮機
構により変位させることにより、車高調整を可能とした
トーションバー式サスペンション装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述した従来のサスペンション装置において
は、車高調整は可能であるが、そのトーションバーのば
ね定数を制御することはできなかった。

このため、例えば路面上の轍による凸部と車体との干渉
を避けるために車高を上げたときには、車両の重心が高
くなっているので、車体のロールまたはピッチングも大
きくなってしまうという不具合がある。

また、例えば高速走行において車高を下げたときには、
走行安定性の面からばね定数を大きくすることが望まれ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記に鑑み創案されたもので、一端をサスペ
ンションアームに他端を車体に夫々回動不能に支持され
たトーションバーを備えたサスペンションにおいて、上
記トーションバーの中間部に同トーションバーに対して
回動不能に設けられたアームと、同アームと車体との間
に介装され上記アームを介して車高を調整すべく上記ト
ーションバーを付勢することができかつ該付勢力を調節
できる伸縮機構とを備えたことを特徴とするトーション
バー式サスペンション装置である。

〔作用〕

本発明によれば、上記伸縮機構により上記アームを介し
て車高を調整すべく上記トーションバーを付勢すること
によって、車高を調整することができると共に車高を調
整したときには上記トーションバーにおける上記一端の
車体側からの反力に加えて同トーションバーにおける上
記中間部が上記伸縮機構によりその変位を規制されてい
るので、上記サスペンションアームから見てトーション
バーによるばね定数が実質的に増大されることになる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第９図に従って詳細
に説明する。

第１図において、符号２は本実施例に係るフロントサス
ペンションを総括的に示し、４及び６は夫々図示しない
車体フレームに揺動可能に支持されたアッパアーム及び
ロワアーム、８は上端及び下端を夫々ボールジヨイント
１０及び１２を介して枢着されたナックルであり、これ
らアッパアーム４、ロワアーム６及びナックル８により
所謂ダブルウィツシュボーン型のサスペンションが構成
される。

１４は第１トーシヨンバー１６及び第２トーシヨンバー
１８により構成されるトーションバーである。第１トー
シヨンバー１６は、特に第２図に明らかなように、その
前端に形成されたスプライン１６ａが、ロワアーム６に
ボルト２０．２０により固着された内周にスプライン２
２ａを有するアンカ２２に回動不能に嵌装されている。

なお、第２図において、符号２４はロワアーム６を回動
自在に支持するブツシュ、２６は同ブツシュ２４を支持
する車体メンバである。第１トーシヨンバー１６の後端
に形成されたスプライン１６ｂには、第１アンカアーム
２８に固着された内周にスプライン３０ａを有するスリ
ーブ３０が回動不能に嵌装されている。第２トーシヨン
バー１８は、特に第３図に明らかなように、第１トーシ
ヨンバー１６に遊嵌されるべく中空状に形成されており
、その後端内周には第１トーシヨンバー１６のスプライ
ン１６ｂに回動不能に係合するスプライン１８ａが形成
されている。また第２トーシヨンバー１８の前端外周に
形成されたスプライン１８ｂには、第２アンカアーム３
２に固着された内周にスプライン３４ａを有するスリー
ブ３４が回動不能に嵌装されている。なお、第３図にお
いて、符号３６は第１トーシヨンバー１６とスリーブ３
４とに亘って設けられたダストカバー、３８はｆｆ１２
）−ジョンバー１８とスリーブ３０とに亘って設けられ
たダストカバーである。

第２アンカフー−ム３２は、第４図に明らかなように、
そのスリーブ３４を車体のクロスフレーム４０の下面に
形成された凹所４０ａ内に位置せしめられ、更に同アー
ム３２の先端部下面に形成された凹１３２ａとクロスフ
レーム４０の上面に形成された凹部４０ｂとの間にアン
カボルト４２が設けられている。アンカボルト４２は、
更に詳しく言えば、凹部３２ａに当接する当接子４４、
アンカアーム３２、クロスフレーム４０及び凹部４０ｂ
に当接する当接子４６の順に挿通してその軸部にナツト
４８が螺合されており、同ナツト４８を締付けることに
より第２トーシヨンバー１８更には第１トーシヨンバー
１６のねじり反力が増大するように構成されている。

第１アンカアーム２８は、第５図に示されるように、基
本的には第２アンカアーム３２と類似した構造により車
体クロスフレーム５０に連結されているが、第２アンカ
アーム３２におけるアンカボルト４２に相当する部位に
伸縮機構５４が組込まれている。

同伸縮機構５４は、クロスフレーム５０にブラケット５
６を介して取付けられたシリンダ５８と、同シリンダ５
８内に嵌装されたピストン６０と、同ピストン６０に上
端がボールジヨイント６２を介して連結され下端が連結
ビン６４を介して第１アンカアーム２８の先端部に連結
されたコネクチングロッド６６とを備えている。そして
、シリンダ５８及びピストン６０により定められる室６
８には油が満たされる一方、同室６８は通路７０を介し
てアキコムレータ７２に連通されている。アキュムレー
タ７２は、周知のアキュムレータと同じ機能を有するも
のであり、シリンダ７４と、同シリンダ７４内に嵌装さ
れ同シリンダ内を室７８と室８０に区画するフリーピス
トン７６とを備え、室７８には油が満たされ室８０には
例えば窒素ガス等のガスが封入されている。第５図にお
いて、符号８２はアキュムレータ７２の底部に設けられ
たドレンプラグ、８４は止め具８６によって通路７０を
アキュムレータ７２に接続するジヨイント、８８は止め
具９０によって通路７０をシリンダ５８に接続するジヨ
イントである。なお、室６８は通路９２を介して後述す
る油圧給排装置に接続されている。

上述の第１図〜第５図に示されるサスペンション構造は
車体右側に配設されるフロントサスペンションであり、
図示しないが同様の構造のフロントサスペンションが車
体左側にも対称的に設けられている。

第６図及び第７図は、リヤサスペンションを示すもので
、符号１００は左右のトレーリングアーム１０２及び１
０４を介して車体に揺動可能に支持されたリヤのアクス
ルハウジング、１０６，１０６は夫々アクスルハウジン
グ１００の左右両端部上に固着された下部ばね受である
。各下部ばね受１０６．１０６と車体との間は、第７図
に示されるように構成されている。すなわち、図示しな
い車体フレームに取付けられるブラケット１０８と、同
ブラケッ）１０８に固着されたシリンダ１１０と、同シ
リンダ１１０内に嵌装されたピストン１１２と、同ピス
トン１１２に固着された上部ばね受１１４と、同上部ば
ね受１１４と下部ばね受１０６との間に縮設されたコイ
ルスプリング１１６とから成っている。そして、シリン
ダ１１０とピストン１１２とにより定められる室１１８
は通路１２０を介して後述する油圧給排装置に接続され
ている。更に、図示しないが、トレーリングアー１．１
０２，１０４またはアクスルハウジング１゜Ｏと車体と
の間にはショックアブソーバが設けられてふり、同ショ
ックアブソーバがその最大量伸びたときでもコイルスプ
リング１１６の圧縮状態が保たれるように構成されてい
る。なお、第７図において符号１１２は通路１２０を止
め具１２４によってシリンダ１１０に接続するジヨイン
ト、１２６は上部ばね受１１４の下面に固着され下部ば
ね受１０６の上部ばね受１１４に対する最大ストローク
を規制するラバー製のバンプストッパである。

第８図は、上述したフロント側の各シリンダ５８内の室
６８及び各アキュムレータ７２の室７８とリヤ側の各シ
リンダ１１０内の室１１８と油圧給排装置との関係を示
す説明図である。第８図において、符号１３０は電動モ
ータ１３２により駆動されるポンプであるが、同ポンプ
１３０はモータ１３２の回転方向によって吐出方向が逆
転するタイプのものである。すなわち、モータ１３２が
へ方向に回転するとそのボー）１３０ａから油を吸引し
てボー）１３０ｂへ油を吐出し、モータ１３２がＢ方向
に回転するとそのポー）１３０ｂから油を吸引してポー
）１３０ａへ油を吐出するタイプのものである。ポンプ
１３０のボー）１３０ａは、チエツク弁１３４を介して
リザーバ１３６に接続されると共に、同チエツク弁１３
４とは並列の関係にあるオリフィス１３８を介してもリ
ザーバ１３６に接続されている。ボート１３０ｂはチエ
ツク弁１４０を介してリザーバ１３６に接続されている
。なお、チエツク弁１３４及び１４０は夫々リザーバ１
３６からポー）１３０ａ及び１３０ｂに向う油の流れの
みを許容する機能を有している。

またボー）１３０ｂは、制御弁１４２、制御弁１４４及
びチエツク弁１４６を介して室６８．６８に接続されて
いる。制御弁１４２は、ポート１３０ａとオリフィス１
３８との間の通路内が設定圧（例えば３ｋｇ／ｃａｔ）
未満のときにはボート１３０ｂから制御弁１４４へ向う
油の流れのみを許容するチエツク弁として作動し、ボー
）１３０ａとオリフィス１３８との間の通路内が上記設
定圧以上のときには開放されて制御弁１４４からボー）
１３０ｂへ向う油の流れをも許容する機能を有している
。制御弁１４４は、同制御弁１４４と制御弁１４２との
間の通路内が設定圧（例えば３０ｋｇ／ｃｕｔ）未満の
ときには開放され同設定圧以上のときには閉塞される機
能を有している。チエツク弁１４６は制御弁１４４から
室６８．６８へ向う油の流れのみを許容する機能を有し
ている。更に制御弁１４２は、制御弁１４４及びチエツ
ク弁１４６に対して並列な関係にあるチエツク弁１４８
及び制御弁１５０を介して室６８．６８に接続されてい
る。チエツク弁１４８は制御弁１５０から制御弁１４２
へ向う油の流れのみを許容する機能を有している。制御
弁１５０は、同制御弁１５０と室６８．６８との間の通
路内が設定圧（例えば１４ｋｇ　／　ｃｄ　）未満のと
きには閉塞され同設定圧以上のときには開放される機能
を有している。

更に制御弁１４２はオリフィス１５２及びチエツク弁１
５４を介して室１１８．１１８に接続されており、同オ
リフィス１５２とチエツク弁１５４との間の通路には同
通路内の圧力が設定値（例えば５０　ｋｇ／ｃｎｆ）未
満のときにＯＮとなり同設定値以上のときにＯＦＦとな
る高圧スイッチ１５６が接続されている。チエツク弁１
５４はオリフィス１５２から室１１８．１１８へ向かう
油の流れのみを許容する機能を有している。また制御弁
１４２は、オリフィス１５２及びチエツク弁１５４に対
して並列な関係にあるオリフィス１５８及びチエツク弁
１６０を介して室１１８．１１８に接続されてあり、同
オリフィス１５８と制御弁１４２との間の通路には同通
路内の圧力が設定値（例えば２ｋｇ／ｃｕｔ）未満のと
きにＯＦＦとなり同設定値以上のときにＯＮとなる低圧
スイッチ１６２が接続されている。また更に、制御弁１
４２は同制御弁１４２と制御弁１４４との間の通路内が
設定値（例えば７５　ｋｇ／ｃｕｔ）未満のときに閉塞
され同設定値以上のときに開放される制御弁１６４を介
してリザーバ１３６に接続されている。

第９図は、第８図に示されるポンプ１３０を駆動するモ
ータ１３２を制御する回路を示す。第９図において、符
号１７０は電源、１７２は同電源１７０に接続されたメ
インスイッチである。なお、このメインスイッチ１７２
はエンジンキースイッチと兼用されている。１７４は図
示しないブレーキペダルを踏んだときにＯＮとなるブレ
ーキスイッチ、１７６はメインスイッチ１７２に接続さ
れブレーキスイッチ１７４のＯＮ出力によってＯＦＦと
なるスイッチである。１７８は車速が設定車速（例えば
３０ｋｍ／ｈ）以上でＯＮとなる車速センサである。１
８０はスイッチ１７６に接続され接点１８２及び１８４
の一方を選択する可動接点１８６を有する切換スイッチ
であり、車速センサ１７８がＯＦＦのときに可動接点１
８６が接点１８２に接触し、車速センサ１７８がＯＮの
ときに可動接点１８６が接点１８４に接触するように構
成されている。１８８は互いに連動する２つの可動接点
１９０及び１９２ならびにこれらに夫々対応する接点１
９４及び１９６を有する手動操作式の選択スイッチであ
り、可動接点１９０が接点１９４に接触しているときは
可動接点１９２が接点１９６に非接触となり（ノーマル
車高選択時）、可動接点１９２が接点１９６に接触して
いるときは可動接点１９０が接点１９４に非接触となる
（高車高選択時）。そして、切換スイッチ１８０は、そ
の接点１８２を選択スイッチ１８８の可動接点１９２に
接続され、接点１８４を低圧スイッチ１６２に接続され
ている。選択スイッチ１８８は、その可動接点１９０を
スイッチ１７６に接続され、その接点１９４を低圧スイ
ッチ１６２に接続され、その接点１９６を高圧スイッチ
１５６に接続されている。高圧スイッチ１５６及び低圧
スイッチ１６２は夫々モータ駆動回路１９８に接続され
ている。モータ駆動回路１９８は、メインスイッチ１７
２からモータ駆動用の電源が供給されると共に、高圧ス
イッチ１５６側からＯＮ信号が入力されたときにはモー
タ１３２を第８図の矢印Ａ方向（つまりポンプ１３０が
そのボート１３０ｂから油を吐出）に回転させ、低圧ス
イッチ１６２側からＯＮ信号が入力されたときにはモー
タ１３２を第８図の矢印Ｂ方向（つまりポンプ１３０が
そのポー）１３０ａから油を吐出）に回転させ、高圧ス
イッチ１５６及び低圧スイッチ１６２の何れの側からも
ＯＮ信号が出力されないときはモータ１３２を停止させ
るように構成されている。

次に上述したサスペンション装置の作動について説明す
る。

先ず、ノーマル車高においては、フロント側の室６８．
６８内は１０ｋｇ／ｃｆｆｌに設定されリヤ側の室１１
８．１１８内は２ｋｇ／ｃｕｔに設定されている。

今、車高がノーマル車高にあり、メインスイッチ１７２
及びスイッチ１７６がＯＮである状態において車高を上
げるために選択スイッチ１８８を操作してその可動接点
１９２を接点１９６に接触させると、このとき高圧スイ
ッチ１５ＢはＯＮであるので、モータ駆動回路１９８は
ポンプ１３０のモータ１３２を第８図の矢印入方向に回
転させる。

これによりポンプ１３０のポート１３０ｂから油が吐出
され、制御弁１４２、制御弁１４４及びチエツク弁１４
６を介して室６８．６８へ油が供給されてフロント側の
車高が上昇し始める一方、制御弁１４２、オリフィス１
５２及びチエツク弁１５４を介して室１１８．１１８へ
も油が供給されてリヤ側の車高も上昇し始める。そして
制御弁１４２と制御弁１４４との間の通路内の圧力が３
０ｋｇ　／　ｃａｔに達すると、制御弁１４４が閉じら
れてフロント側の車高上げ調整が完了し、以後は室６８
゜６８への油の供給が停止されて室１１８．１１８への
油の供給のみが継続される。なお、制御弁１５０は同制
御弁１５０とチエツク弁１４６との間の通路内が１３ｋ
ｇ／ｃｒＩ以上になると開放されるが、チエツク弁１４
８が存在しているために、同制御弁１５０を介して室６
８．６８へ油が供給されることはない。室１１８，１１
８への油の供給が継続されてオリフィス１５２とチエツ
ク弁１５４との間の通路内の圧力が５０ｋｇ／ｃＩＩ！
に達すると、高圧スイッチ１５６がＯＦＦとなりモータ
駆動回路１９８がモータ１３２を停止させてリヤ側の車
高上げ調整も完了し、これにより車高が高車高状態に保
たれる。

次にこの高車高状態から車高をノーマル車高に戻す場合
の作動について説明する。

高車高状態において、車高をノーマル車高に戻すために
選択スイッチ１８８を操作してその可動接点１９０を接
点１９４に接触させると、このとき低圧スイッチ１６２
はＯＮであるので、モータ駆動回路１９８はポンプ１３
０のモータ１３２を第８図の矢印Ｂ方向に回転させる。

このとき制御弁１４２はチエツク弁として作動している
ため、ポンプ１３０はリザーバ１３６からチエツク弁１
４０を介してボート１３０ｂから油を吸引しボー）１３
０ａから油を吐出する。そして、ポート１３０ａとオリ
フィス１３８との間の通路内の圧力が上昇して３ｋｇ／
ｃｄに達すると制御弁１４２が開放され、室１１８，１
１８内の油が排出され始め、これにより室１１８．１１
８内の圧力も低下してリヤ側の車高が下降を開始する。

制御弁１４２とチエツク弁１４８との間の通路内の圧力
が３０ｋｇ／ｃ＋＋ｆ未満になると、チエツク弁１４８
が開放され、室６８．６８内の油も排出され始め、これ
により室６８．６８内の圧力も低下してフロント側の車
高も下降を開始する。更に室６８．６８内の圧力が低下
して同室６８．６８と制御弁１５０との間の通路内の圧
力が１３ｋｇ／ｃ＋＋ｆ未満になると、制御弁１５０が
閉じられてフロント側の車高下げ調整が完了し、以後は
室６８．６８内の油の配出が停止されて室１１８．１１
８内の油の排出のみが継続される。そして、制御弁、１
４２とオフイリス１５８との間の通路内の圧力が２ｋｇ
　／　ｃｆｆｌ未備に達すると、低圧スイッチ１６２が
０ＦＦ−となりモータ駆動回路１９８がモータ１３２を
停止させてリヤ側の車高下げ調整も完了し、これにより
車高がノーマル車高に保たれる。

なお、フロント側の室６８．６８及びアキュムレータ７
２．７２は、同室６８．６８内の圧力が１０ｋｇ／ｃａ
ｔであるときにフロントサスペンションが縮み側へフル
ストロークした場合、同室６８．６８内の圧力が１２ｋ
ｇ／ｃａｔ程度に上昇するように設定されている。した
がって、上述のように高車高からノーマル車高へ車高下
げ調整を行った直後に室６８．６８内の圧力が１３ｋｇ
／ｃａｌであっても、その後走行中にフロントサスペシ
ョンが縮み側へストロークして同室６８．６８内の圧力
が１３ｋｇ／ｃＩ１１以上に上昇する度に、制御弁１５
０が開放してチエツク弁１４８を介して油が送出される
ので、最終的には室６８．６８内の圧力が１０ｋｇ／ｃ
ａｔ程度に落ち着くことになる。そして、その送出され
た油によりチエツク弁１４８とオフイリス１５８との間
の通路内（つまりは室１１８．１１８内）の圧力が２ｋ
ｇ／ｃｒｌを越えることになるが、その場合には低圧ス
イッチ１６２がＯＮとなり、モータ駆動回路１９８がポ
ンプ１３０のモータ１３２を回転させて該通路内の圧力
を２ｋｇ／ｃｍ！に下げることができる。

上記構成によれば、ノーマル車高状態においてフロント
側のサスペションの室６８．６８内の圧力が比較的小さ
い圧力（１０ｋｇ／ｃｎｆ程度）に保たれるので、第１
及び第２トーシヨンバー１６及び１８と室６８．６８内
の圧力とを考慮した第１トーシヨンバー１６の前端部に
おける実質上のばね定数も比較的小さく良好な乗心地を
得ることができる。また轍の深い道路を走行する際に選
択スイッチ１８８を高車高側に操作（可動接点１９２を
接点１９６に接触）させることによって、フロント側の
室６８．６８内の圧力が３０ｋｇ／ＣＩ＋ｆに、リヤ側
の室１１８，１１８内の圧力が５０　ｋｇ／ｃｏｆに上
げられて車高が上昇され、しかも第１トーシヨンバー１
６の後端部に作用する室６８．６８内の圧力による反力
が増大されるので、第１トーシヨンバー１６の前端部に
おける実買上のばね定数（ロワアーム６から見たばね定
数）も上昇する。これにより車高を上げて車両の重心が
高くなっても、ばね定数が大きくなるので、車体のロー
ルまたはピッチングの増大を防ぐことができる。

また上記構成においては、高車高で走行中に後輪が路面
の凹凸を通過して室１１８，１１８内の圧力が瞬間的か
つ急激に５０ｋｇ／ｃｕｔを超えることがあっても、主
にチエツク弁１５４及びオリフィス１５８更にはオリフ
ィス１５２の働きにより高圧スイッチ１５６がＯＮとな
ることがなく、またノーマル車高で走行中に後輪が路面
の凹凸を通過して室１１８．１１８内の圧力が瞬間的か
つ急激に２ｋｇ／ｃｎ！を超えることがあっても、オリ
フィス１５８の働きにより低圧スイッチ１６２がＯＮと
なることがな（、これにより不要な車高調整を禁止する
ことができる。

更に、第９図に明らかなように、ブレーキスイッチ１７
４がＯＮのときにはスイッチ１７６がＯＦＦとなってモ
ータ１３２の駆動が禁止されるようになっているので、
図示しないブレーキペダルを踏んで前後輪共に制動状態
にあるときには車高調整が禁止されることになる。これ
は、上記実施例のように前後輪受なくとも何れかのサス
ペンションアームが車体前後方向に延びている場合には
、前後輪共に路面に対して動かないように制動されてい
ると、該サスペンションアームもロックされて車高調整
を行うことができなくなり、たとえ選択スイッチ１８８
を高車高側に操作して室６８゜６８及び室１１８．１１
８内の圧力が上がっても車高が全く上昇せず、逆にこの
状態でブレーキペダルから足を離すと車高が急激に上昇
してしまうため、乗員が不快に感じるばかりでなく危険
であるからである。

次に本発明の変形例を第１０図及び第１１図に従って詳
細に説明する。なお、この変形例において上記実施例に
示される構造と実質的に同一な部分には上記で用いたも
のと同一符号を付して詳細な説明は省略する。

この変形例にふいて、上記実施例と比べて異なる点は、
フロントサスペンションにおける第２トーシヨンバー２
００が第１トーシヨンバー１６の後端に接続されて更に
後方へ延在している点である。

このため第１トーシヨンバー１６の後端に形成されたス
プライン１６ｂには第１アンカアーム２８に固着され内
周にスプライン２０２ａを有するスリーブ２０２が回動
不能に嵌装されている。更に同スリーブ２０２のスプラ
イン２０２ａには第２トーシヨンバー２００の前端に形
成されたスプライン２００ａが回動不能に嵌装されてい
る。また第２トーシヨンバー２００の後端に形成された
スプライン２００ｂには第２アンカアーム３２に固着さ
れ内周にスプライン２０４ａを有するスリーブ２０４が
回動不能に嵌装されている。

そして、第１アンカアーム２８にはやはり第５図に示さ
れるものと同様の伸縮機構５４が設けられ、同伸縮機構
５４はやはり第８図及び第９図に示されるものと同様の
制御装置により制御される。なお、図示しないが、好ま
しくは第１トーシヨンバー１６の後端部分または第２ト
ーシヨンバー２００の前端部分には該部分を車体に対し
て回動自在に保持せしめる保持部材が設けられる。

この変形例によれば、やはり上記第１図〜第９図に示さ
れる実施例と同様の作用効果を得ることができる。

第１２図は、第８図に示される油圧回路の変形例を示す
もので、室１１８．１１８と制御弁１４２とを結ぶ１本
の通路に同通路内の圧力を検知する高圧スイッチ１５６
及び低圧スイッチ１６２が夫々オリフィス２１０及び２
１２を介して接続されている。これらオリフィス２１０
．２１２は、やはり走行中の路面の凹凸の通過による室
１１８゜１１８内の圧力変動によって本来必要でない車
高調整が開始されることを防止するためのものである。

第１３図〜第１５図は夫々上記第１図〜第１２図に示し
た実施例におけるフロントサスペンションの別の実施例
を示すものであり、これら実施例は、上記第１図〜第１
２図に示される実施例において、伸縮機構５４を以下説
明する構成の伸縮機構に代えたものである。

第１３図において、符号２１４は車体フレームと第１ア
ンカアーム２８との間に介装された伸縮機構を総括的に
示す。伸縮機構２１４は、上端部がブラケッ）２１６を
介して車体フレームに取付けられたシリンダ２１８と、
同シリンダ２１８内に嵌装され室２２０を定めるピスト
ン２２２と、上端部がボールジヨイント２２４を介して
ピストン２２２に枢着され下端部が連結ピン２２６を介
して第１アンカアーム２８の先端部に連結されたコネク
チングロッド２２８とを備えており、室２２０にはシリ
ンダ２１８に設けられたポート２３０を介して図示しな
い給排装置によって油の給排が行われるように構成され
ている。

そして、上記給排装置は、室２２０を図示しないリザー
バに連通させてピストン２２２がシリンダ２１８内を自
由に変位できる状態（自由状態）と、室２２０に油を供
給してピストン２２２がシリンダ２１８内の下端に変位
せしめられた状態（ロック状態）とをとることができる
。

これにより、ピストン２２２を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーシヨンバー１６及び第２トーシヨンバー１８の
両方がねじれることになって比較的小さいばね定数をも
つソフト特性を示し、ピストン２２２をシリンダ２１８
内の下端にロック状態としたときは車高が上昇すると共
にサスペンションの変位に対して第１トーシヨンバー１
６のみがねじれることになって比較的大きいばね定数を
もつハード特性を示すことになる。

第１４図は伸縮機構の別の例を示す。同第１４図におい
て、伸縮機構２３０は、上端部がステー２３２を介して
車体フレームに軸着されたシリンダ２３４と、同シリン
ダ２３４内に嵌装され室２３６を定めるピストン２３８
と、上端部がピストン２３８に固着され下端部が連結ピ
ン２２６によって第１アンカアーム２８の先端部に連結
されたピストンロッド２４０とを備えており、室２３６
にハシリンダ２３４に設けられたボート２４２を介して
図示しない給排装置によって油の給排が行われるように
構成されている。

そして、上記給排装置は、室２３６を図示しないリザー
バに連通させてピストン２３８がシリンダ２３４内を自
由に変位できる状態（自由状態）と、室２３６に油を供
給してピストン２３８がシリンダ２３４内の上端に変位
せしめられた状態（ロック状態）とをとることができる
。

これにより、ピストン２３８を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーシヨンバー１６及ヒ！２　）−シヨツパー１８
の両方がねじれることになって比較的小さいばね定数を
もつソフト特性を示し、ピストン２３８をシリンダ２３
４内の上端にロック状態としたときは車高が下降すると
共にサスペンションの変位に対して第１トーシヨンバー
１６のみがねじれることになって比較的大きいばね定数
をもつハード特性を示す。

第１５図は伸縮機構の更に別の例を示す。同第１５図に
おいて、伸縮機構２４４は、下端部が連結ピン２２６に
よって第１アンカアーム２８の先端部に連結されたシリ
ンダ２４６と、同シリンダ２４６内に嵌装され上室２４
８及び下室２５０を定めるピストン２５２と、下端部が
ピストン２５２に固着され上端部が車体フレームに軸着
されたピストンロッド２５４とを備えており、上室２４
８及び下室２５０には夫々シリンダ２４６に設けられた
ボート２５６及び２５８を介して図示しない給排装置に
よって油の給排が行われるように構成されている。

そして、上記給排装置は、上室２４８及び下室２５０の
両方共にリザーバに連通させてピストン２５２がシリン
ダ２４６内を自由に変位できる状態（自由状態）と、上
室２４８に油を供給すると共に下室２５０をリザーバに
連通させてピストン２５２がシリンダ２４６の下端に変
位せしめられた状Ｍ（第１０ツク状態）と、更に下室２
５０に油を供給すると共に上室２４８をリザーバに連通
させてピストン２５２がシリンダ２４６の上端に変位せ
しめられた状態（第２０ツク状態）とをとることができ
る。

これにより、ピストン２５２を自由状態にしたときはノ
ーマル車高となると共にサスペンションの変位に対して
第１トーシヨンバー１６及び第２トーシヨンバー１８の
両方がねじれることになって比較的小さいばね定数をも
つソフト特性を示し、ピストン２５２をシリンダ２４６
の下端にロック状態（第１０ツク状態）としたときは車
高が上昇すると共にサスペンションの変位に対して第１
トーシヨンバー１６のみがねじれることになって比較的
大きいばね定数をもつハード特性を示し、更にピストン
２５２をシリンダ２４６の上端にロック状態（第２０ツ
ク状態）としたときは車高が下降すると共にサスペンシ
ョンの変位に対してやはり第１トーシヨンバー１６のみ
がねじれることになって比較的大きいはね定数をもつハ
ード特性を示す。

このように、上記第１３図〜第１５図に夫々示される伸
縮機構を備えたサスペンション装置においても、車高調
整及びばね定数制御を行うことができるがその車両の目
的あるいは使われ方に応じて適宜選択される。例えば通
常の市街地走行及び高速走行を主とする車両であれば、
車高ノーマルでばね定数が小さい状態と車高ローでばね
定数が大きい状態とに切換えることができるものが好ま
しいし、通常の市街地走行及び悪路走行を主とするもの
であれば、車高ノ・−マルでばね定数が小さい状態と車
高ハイでばね定数が大きい状態とに切換えることができ
るものが好ましいし、通常の市街地走行及び高速走行の
みならず悪路走行をも頻繁に行うのであれば、車高がノ
ーマルでばね定数が小さい状態と車高がローでばね定数
が大きい状態と車高がハイでばね定数が大きい状態とに
切換えることができるものが好ましい。

なお、上述した伸縮機構は何れも流体圧によるものであ
るが、同じ機能をもつものであれば例えば機械式または
電気式の伸縮機構を採用することが可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたとおり、本発明によれば伸縮機構を適宜制御
することによって車高調整とばね定数制御とを同時に行
うことができるので、乗心地の優れた通常走行と地上最
低高の増大を要求される悪路走行もしくは低重心を要求
される高速走行に対応できるトーションバー式サスペン
ション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るフロントサスペンショ
ンを示す斜視図、第２図は第２図の■部拡大平面図、第
３図は第１図の■−■線に沿う断面図、第４図は第３図
のｒＶ−ｒＶ線に沿う断面図、第５図は第１図の伸縮機
構５４及びアキュムレータ７２の拡大断面図、第６図は
上記一実施例に係るリヤサスペンションを示す斜視図、
第７図は第６図のコイルスプリング１１６部分を示す拡
大断面図、第８図は上記一実施例に係る油圧給排装置を
示す説明図、第９図は上記一実施例に係る制御回路を示
す説明図、第１０図は本発明の変形例を示す斜視図、第
１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図、第１２
図は第８図に示される油圧給排装置の変形例を示す説明
図、第１３図はフロントサスペンションに採用し得るの
別の伸縮機構を示す断面図、第１４図は伸縮機構の別の
例を示す断面図、第１５図は伸縮機構の更に別の例を示
す断面図である。 ６・・・ロワアーム、１６・・・第１トーシヨンバー、
１１８・・・第２トーシヨンバー、２８・・・第１アン
カアーム、３２・・・第２アンカアーム、５４・・・伸
縮機構出願人　三菱自動車工業株式会社 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一端をサスペンションアームに他端を車体に夫々回動不
   能に支持されたトーションバーを備えたサスペンション
   において、上記トーションバーの中間部に同トーション
   バーに対して回動不能に設けられたアームと、同アーム
   と車体との間に介装され上記アームを介して車高を調整
   すべく上記トーションバーを付勢することができかつ該
   付勢力を調節できる伸縮機構とを備えたことを特徴とす
   るトーションバー式サスペンション装置