JPH04262910A - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用姿勢制御装置に関
するものであり、例えばロールを抑えて操縦安定性を確
保するスタビライザに用いられるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、独立した左右の車輪の動きを連結
することにより、旋回時に生じる車両の傾き、揺れを少
なくし、操縦安定性を確保する装置として、スタビライ
ザが用いられている。しかし、このスタビライザの剛性
が高い場合には、凹凸路面、路面のつなぎ目、うねり路
面等で左右の車輪の独立した動きが規制されて振動が大
きくなってしまい、乗り心地が悪くなるという問題があ
る。

【０００３】そこで、この問題を解決する技術的手段と
して、スタビライザに発生する捩り作用力を制御する装
置がある（例えば、特開昭６１−１４６６１２号公報）
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上述した従来
のものでは、スタビライザは、バネ上部材およびロアア
ームの間に設けられたショックアブソーバに接続されて
いる。するとスタビライザに発生する捩り作用力は、力
学的にみると、ロアアームとショックアブソーバとが結
合された部分で働く捩り作用力と同等となる。このため
、車体から離れた位置でスタビライザの捩り作用力が働
くので、旋回時に発生するロールを抑えるための捩り作
用力は小さくなってしまい、操縦安定性を充分に確保で
きないという問題がある。

【０００５】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たものであり、ロールを充分に抑えて車両の操縦安定性
を高めることができる車両用姿勢制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明においては、車体に回動可能に支持され、左右の
各車輪の各々のバネ下部材を結合するスタビライザを備
えた車両姿勢制御装置において、前記左右の車輪および
車体をそれぞれ結合する結合部材と、バネ上部材および
前記結合部材の間に介在して結合され、路面状態により
発生する振動を吸収する吸収部材と、前記各々のバネ下
部材の少なくとも一方と前記スタビライザの捩り作用力
を授受する部分との間に連結手段として介在され、かつ
、そのバネ下部材と前記スタビライザの捩り作用力を授
受する部分との間の連結距離を調整可能にした連結部材
とを備え、前記連結部材は、少なくとも前記吸収部材と
前記結合部材とが結合された位置よりも前記車体に近づ
けた位置で前記結合部材に結合されることを特徴とする
車両用姿勢制御装置を採用している。

【０００７】また、請求項２記載の発明においては、左
右の車輪を結合する車軸部材と、この車軸部材および車
体の間に介在して結合され、路面状態により発生する振
動を緩和するバネ部材と、前記車軸部材と前記車体との
間に配設され、前記左右車輪の上下動差に応じて捩られ
るスタビライザと、前記スタビライザの捩り作用力を授
受する部分の少なくとも一方と連結され、そのスタビラ
イザの捩り作用力を授受する部分との連結距離を調整可
能にした連結部材とを備え、かつ、前記スタビライザの
捩り作用力を授受する部分の他方と前記連結部材との取
付けスパンは、前記連結部材が破壊される前記スタビラ
イザの捩り作用力（Ｆｍａｘ　´）を、安全率（Ｐ´）
で除算することにより定義された次式 Ｆｍａｘ　´／Ｐ´ より大きな捩り作用力が前記連結部材に働くべく配置さ
れることを特徴とする車両用姿勢制御装置を採用するも
のである。

【０００８】

【作用】上記構成により、請求項１記載の発明において
は、連結部材は、各々のバネ下部材の少なくとも一方と
スタビライザの捩り作用力を授受する部分との間に連結
手段として介在され、かつそのバネ下部材とスタビライ
ザの捩り作用力を授受する部分との間の連結距離を調整
可能にしたものであり、少なくとも吸収部材と結合部材
とが結合された位置よりも車体に近づけた位置で結合部
材に結合されている。

【０００９】故に、スタビライザの捩り作用力を授受す
る部分に連結された連結部材は、車体に近い位置に配置
されているので、旋回時に発生するロールを抑える力で
あるスタビライザに発生する捩り作用力を大きく作用さ
せることができる。また、請求項２記載の発明において
は、連結部材は、スタビライザの捩り作用力を授受する
部分の少なくとも一方と連結され、そのスタビライザの
捩り作用力を授受する部分と車体との間の連結距離を調
整可能にしている。そして、スタビライザの捩り作用力
を授受する部分の他方と連結部材との取付けスパンは、
連結部材が破壊されるスタビライザの捩り作用力（Ｆｍ
ａｘ　´）を、安全率（Ｐ´）で除算することにより定
義された次式 Ｆｍａｘ　´／Ｐ´ より大きな捩り作用力が連結部材に働くべく配置されて
いる。

【００１０】故に、スタビライザの捩り作用力を授受す
る部分の他方と連結部材とは、上式で定義された捩り作
用力より大きな捩り作用力が連結部材に働くように配置
されているので、旋回時に発生するロールを抑える力で
あるスタビライザに発生する捩り作用力を大きく作用さ
せることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。まず、第１実施例について説明する。図１は、
本発明による車両用姿勢制御装置を適用したストラット
型サスペンションの概略構成図である。図１において、
左車輪１および右車輪２はそれぞれロアアーム１３、１
４およびショックアブソーバ（吸収部材に相当）５、６
を介して車体１２に支持されている。なお、このロアア
ーム１３、１４は、結合部材に相当している。

【００１２】スタビライザ７のトーション部８は捩り弾
性を有しており、ラバー軸受け９、１０にて回転可能に
支持されている。スタビライザ７の一端には、連結距離
を調整できるシリンダ装置（連結部材に相当）１６が接
続され、このシリンダ装置１６はロアアーム１３の最適
アーム比Ｔの位置にて結合される。シリンダ装置１６内
の油圧は、電子制御装置４からの制御信号に応じて駆動
される油圧制御装置３によって制御されている。なお、
図１では左車輪１にのみシリンダ装置１６が設けられて
いるが、右車輪２にも同様のシリンダ装置を設けてもよ
い。また、上記最適アーム比Ｔについては後述するもの
とする。

【００１３】次に、上記構成を有するストラット型サス
ペンションにおいて、車両のロールや路面からの振動や
衝撃を効果的に抑えるべく設けられた、シリンダ装置１
６の取り付け位置について詳細に説明する。図２は、上
記シリンダ装置１６の組付け状態を示す構成図である。 ここで、図２に示すサスペンションを力学モデル化して
解析することにより、スタビライザ７に発生する捩り作
用力Ｆを求めることができる。

【００１４】すなわち、ロアアーム１３において、車体
取り付け部からタイヤ取り付け部までの長さをＡｒ　、
車体取り付け部からシリンダ装置１６の設置位置までの
長さをＲとした時、アーム比ｔは、

【００１５】

【数１】ｔ＝Ｒ／Ａｒと表すことができる。 また、上記第１実施例における車両用姿勢制御装置のロ
ール抑制効果を表す指数として、シリンダ装置１６を中
立に固定（通常のスタビライザ７のみ）した際にスタビ
ライザ７に発生する捩り作用力Ｆｍ　と、シリンダ装置
１６をストロークＳだけ作動させた際にスタビライザ７
に発生する捩り作用力Ｆｓ　とを用いて、以下に示す効
果指数Ｅを設定した。

【００１６】

【数２】Ｅ＝Ｆｓ　／Ｆｍ この効果指数Ｅは、図１に示すサスペンションを力学モ
デル化して解析することにより、以下に示すような式に
て表すこともできる。但しαは定数、εは関数である。

【００１７】

【数３】Ｅ＝ε（ｔ）＝１＋（αＳ／ｔ）したがって、
数式３に示すように、シリンダ装置１６の取り付け位置
は、アーム比ｔを小さくするほどロール抑制効果を上げ
ることが可能となる。しかし、図１に示すスタビライザ
７に発生する捩り作用力Ｆは、β、γを定数、ｆを関数
とすると、

【００１８】

【数４】Ｆ＝ｆ（ｔ）＝（β／ｔ）＋（γＳ／ｔ２　）
と表されるので、アーム比ｔを小さくすると大きな捩り
作用力Ｆが発生してしまい、場合によっては、ロアアー
ムもしくはシリンダ装置を破壊してしまう。したがって
、捩り作用力Ｆが適性な大きさであり、しかもロール抑
制効果を極力上げるようなシリンダ装置１６の最適取り
付け位置（最適アーム比Ｔ）は、図３に示すように、ス
タビライザ７に発生する捩り作用力により、ロアアーム
もしくはシリンダ装置が破壊される限界捩り作用力Ｆｍ
ａｘ　を安全率Ｐで除算した値に対応したものとなる。 すなわち最適アーム比Ｔは、

【００１９】

【数５】ｆ（Ｔ）＝Ｆｍａｘ　／Ｐ と表される。なお図３において、（ａ）はアーム比ｔと
スタビライザの捩り作用力Ｆとの特性を示すアーム比−
スタビライザ特性図、（ｂ）はアーム比ｔと効果指数Ｅ
との特性を示すアーム比−効果指数特性図である。そし
て、上記安全率Ｐ（通常、２以上に設定）は、下式に示
すように設定されている。

【００２０】

【数６】Ｐ＝対象物の疲労限度／算定または計測した対
象物にかかる最大応力但し、このシリンダ装置を実際に
車両に搭載する際には、油圧源の能力、車両への搭載能
力等を考慮して、各々の制約の中で最小のアーム比を最
適アーム比Ｔとする。

【００２１】次に、図１に示した油圧制御装置３および
電子制御装置４の詳細な構成について説明する。図４は
、油圧制御装置３および電子制御装置４の構成を示す構
成図である。図４において、電子制御装置４は中央処理
装置（以下、ＣＰＵという）４ａ、リード・オンリ・メ
モリ（以下、ＲＯＭという）４ｂ、ランダム・アクセス
・メモリ（以下、ＲＡＭという）４ｃ、入力部４ｄ、出
力部４ｅ、およびデータバス４ｆにより構成されている
。入力部４ｄには、シリンダ装置１６のピストン位置を
検出するピストン位置検出装置４３、車両の走行速度を
検出する車速センサ４１、車両の傾斜状態を検出する傾
斜センサ４４、およびステアリングホイールの操舵角を
検出する操舵角センサ４２から出力される情報信号が入
力され、出力部４ｅからは、油圧制御装置３およびシリ
ンダ装置１６に向けて制御信号が出力される。

【００２２】油圧制御装置３は、主に、エンジン３０の
動力により駆動される油圧ポンプ３１、リザーバタンク
３４、および制御弁（４ポート３位置電磁弁）３２によ
り構成される。この油圧ポンプ３１は、リザーバタンク
３４から作動油を吸入し、管路３３ａ、制御弁３２、管
路３３ｃもしくは管路３３ｄを介してシリンダ装置１６
に圧油を供給する。また制御弁３２は、電子制御装置４
からの制御信号により励磁されるリニアソレノイド３２
ｄ、３２ｅの作動によって、中立位置３２ａ、伸長位置
３２ｂ、収縮位置３２ｃの３位置およびそれらの任意の
中間位置に切換えることができる弁である。

【００２３】シリンダ装置１６には、シリンダボディ２
１内で油密状態で摺動可能なピストン２２が設けられて
いる。そして、電子制御装置４からの制御信号により作
動する油圧制御装置３より圧油が供給され、これにより
シリンダ装置１６は作動される。次に、上記構成におけ
る作動を説明する。

【００２４】まず、直進走行時における作動を説明する
。図４において、直進走行時では、制御弁３２は中立位
置３２ａの状態に設定される。この時、油圧ポンプ３１
より吐出される圧油は、管路３３ａ、制御弁３２、管路
３３ｂを経てリザーバタンク３４に戻る。一方、シリン
ダ装置１６の上室２５および下室２６に接続された管路
３３ｃ、管路３３ｄは、制御弁３２によって遮断される
ため、シリンダ装置１６の上室２５および下室２６は油
密状態に保たれ、ピストン２２はシリンダボディ２１内
で固定される。

【００２５】つまり、シリンダ装置１６は一種の剛体の
働きをすることになるので、スタビライザ７（図１）は
その固有の捩り剛性を発揮して、車両の走行安定性を確
保する。次に、旋回走行時における作動を説明する。図
４において、旋回走行時では、車速および操舵角の大き
さに応じて予め定められた関係にしたがって、シリンダ
装置１６の目標伸縮量を決定する。そして、この目標伸
縮量に応じてシリンダ装置１６を伸長または収縮させる
べく、油圧制御装置３を駆動する。

【００２６】すなわち、シリンダ装置１６を伸長させる
時には、制御弁３２を伸縮位置３２ｂ側へ駆動すべくリ
ニアソレノイド３２ｄに通電する。すると、管路３３ａ
および管路３３ｄは制御弁３２のポートを介して連通し
、シリンダ装置１６の下室２６にはポンプ３１から吐出
される圧油が管路３３ａ、制御弁３２、管路３３ｄを介
して供給される。なお、リニアソレノイド３２ｄが通電
状態である場合にはリニアソレノイド３２ｅは無通電状
態であり、また、リニアソレノイド３２ｅが通電状態で
ある場合にはリニアソレノイド３２ｄは無通電状態であ
る。

【００２７】一方、管路３３ｃを介して接続される制御
弁３２のポートは、リニアソレノイド３２ｄへの通電電
流が大きくなるにつれてその開口面積が増大するように
作動する。したがってリニアソレノイド３２ｄへの通電
電流を制御することにより、シリンダ装置１６の上室２
５から管路３３ｃを通ってリザーバタンク３４へ流出す
る油量を調節することができる。

【００２８】そして、上室２５より圧油が流出してはじ
めてピストン２２が上室２５側へ移動できるので、リニ
アソレノイド３２ｄ、３２ｅの通電電流を制御すること
によりピストン２２の移動量をも調節することができる
。しかも、リニアソレノイド３２ｄ、３２ｅの通電電流
の大きさと流出油量（すなわちピストンの移動量）との
関係は予測することができるので、電子制御装置４は、
出力した通電電流の大きさと通電時間とからピストン２
２の位置を予測計算することができる。

【００２９】この予測計算によりピストン２２の位置を
予測し、それと共にピストン位置検出装置４３を用いて
ピストン２２の予測位置を補正する。その後、ピストン
２２の予測位置が目標位置に達したと判断した時点でリ
ニアソレノイド３２ｄへの通電を終了する。なお、ピス
トン位置検出装置４３が設けられているにも係わらずピ
ストン２２の位置を予想計算するのは、ピストン位置検
出装置４３が、ピストンストロークの中間位置に相当す
るインダクタンスをしきい値として比較処理を行う、い
わゆるスイッチとして用いられるので、ピストン２２の
連続的な位置検出が困難であるからである。

【００３０】リニアソレノイド３２ｄへの通電が終了す
ると制御弁３２は中立位置３２ａの状態に戻るので、シ
リンダ位置１６の上室２５および下室２６は再び油密状
態に保たれ、ピストン２２は目標位置で固定される。こ
のように油圧制御装置３は、メータアウト油圧回路の構
成を有するので、微小油量、大油量にかかわらず正確に
調節することができ、的確にシリンダ装置１６を制御す
ることができる。

【００３１】また、シリンダ装置１６を収縮させる時に
は、制御弁３２を収縮位置３２ｃ側へ駆動すべくリニア
ソレノイド３２ｅに通電する。すると、管路３３ａおよ
び管路３３ｃは制御弁３２のポートを介して連通し、シ
リンダ装置１６の上室２５にはポンプ３１から吐出され
る圧油が管路３３ａ、制御弁３２、管路３３ｃを介して
供給される。

【００３２】一方、管路３３ｄを介して接続される制御
弁３２のポートは、リニアソレノイド３２ｅへの通電電
流が大きくなるにつれてその開口面積が増大するように
作動する。したがってリニアソレノイド３２ｅへの通電
電流を制御することにより、シリンダ装置１６の下室２
６から管路３３ｄを通ってリザーバタンク３４へ流出す
る油量を調節することができる。

【００３３】故に、シリンダ装置１６が伸長する場合と
同様にしてピストン２２の位置が予測され、ピストン２
２が目標位置に達したと判定された時点でリニアソレノ
イド３２ｅの通電を終了し、ピストン２２が目標位置で
固定される。次に、電子制御装置４の作動について説明
する。電子制御装置４は、予め設定した制御プログラム
に従って信号入力、処理、および信号出力を繰り返し実
行するＣＰＵ４ａを用いて所要の機能を実現する手段と
して構成され、この電子制御装置４が実行するプログラ
ム手順は、図５に示すとおりになっている。

【００３４】すなわち図５において、信号入力のステッ
プ１０８では、車速センサ４１、操舵角センサ４２、傾
斜センサ４４等が発生する各々の信号を入力部４ｄを介
して受け取り、その情報内容をＲＡＭ４ｃに記憶させる
。続いて、ステップ１１０、１１２、さらにステップ１
１８において車両の走行条件を判定すると共に、ステッ
プ１１４、１１６、１２０、１２２においてそれぞれの
走行条件に対応する制御量が決定する。この制御量は、
スタビライザ７の一端とロアアーム１３との間に設けら
れたシリンダ装置１６の移動量を表すものであり、各走
行条件と決定されるべき制御量との関係は、演算式また
はプログラムメモリにおけるマップとしてＲＯＭ４ｂに
予め設定される。

【００３５】ステップ１１０では、操舵角センサ４２に
よって得られる操舵角から車両が右旋回中であるか否か
を判定し、またステップ１１２では、左旋回中であるか
否かを判定する。車両が右または左旋回中である場合に
は、それぞれステップ１１４またはステップ１１６に処
理が進められ、旋回によって生じる車両のロールを抑制
するのに必要な制御量を演算によって算出する。

【００３６】このような演算は、旋回の際に車両に作用
する遠心力に見合うだけの制御量を求めるものであり、
基本的には、操舵角センサ４２にて得られる操舵角によ
り示される車両の旋回半径に逆比例し、車速センサ４１
にて得られる走行速度の２乗に比例する関係式に基づい
て算出される。ステップ１１８では、傾斜センサ４４に
よって得られる車両の横方向の傾きが所定角以上か否か
を判定するもので、所定角度以上の傾きがあると判定さ
れた場合は、ステップ１２０においてその傾きに対応す
る制御量が演算される。

【００３７】もし、右旋回、左旋回のいずれでもなく（
ほぼ直進走行）、しかも傾斜がほとんどない場合には、
ステップ１２２において制御量は予め設定された一定の
値に設定される。この設定値は、シリンダ装置１６がス
タビライザ７に対して付加的な作用力を及ぼさない値に
予め設定されている。なお、先に説明した右旋回中の制
御量は、上記基準値に対して移動量を遠心力に見合う分
だけ伸長されるように演算され、また左旋回中の制御量
は上記基準値に対して縮小させるように演算されるのは
言うまでもない。そして、この設定された制御量は、制
御弁３２、シリンダ装置１６に出力されて、それぞれが
上述したように制御される。

【００３８】次に、上述した車両用姿勢制御装置の一実
施例がもたらす効果の一例について説明する。図６は、
アーム比がそれぞれ異なる車両における横加速度とロー
ル角との特性を示す横加速度−ロール角特性図である。 なお、この図６に示す一例では、アーム比が１である車
両とアーム比が０．４である車両とを比較対象としてお
り、これらの車両は同一のロール剛性（＝アーム比ｔ２
　×バネ定数ｋ）を有し、シリンダストロークは６０ｍ
ｍである。

【００３９】図６に示すように、例えば横加速度が０．
４５（Ｇ）である場合、アーム比が１である車両ではロ
ール角は２．３度となる。一方、アーム比が０．４であ
る車両ではロール角は０．９度となり、アーム比が１で
ある車両と比較すると大幅にロール角の低減量が増大す
ることになる。これにより、アーム比が０．４である車
両は、アーム比が１である車両よりもさらに操縦安定性
を確保することができる。

【００４０】以上述べたように上記一実施例においては
、スタビライザ７に連結されたシリンダ装置１６を車体
に近づけて配置したことにより、ロールを抑える捩り作
用力を大きくすることができ、操縦安定性を確保するこ
とができる。なお、上述したストラット型サスペンショ
ンと同様に、ダブルウィッシュボーン型サスペンション
においても、アッパーアームもしくはロアアームの最適
アーム比Ｔとなる位置にシリンダを設置して、アッパー
アームもしくはロアアームとスタビライザとをシリンダ
装置を介して結合させて構成してもよい。

【００４１】次に、第２実施例として、車軸懸架型サス
ペンションに本発明を適用した例について説明する。図
７は、本発明の第２実施例を表す構成図である。なお、
図７の図番号で、図１の図番号と同番号である部分につ
いては、図１の図番号と均等部分を示す。図７において
、左輪１と右輪２とは車軸（車軸部材に相当）１５で支
持され、車体１２はコイルスプリング（バネ部材に相当
）５０、５１を介して車軸１５に支持されている。また
、スタビライザ７のトーション部８は捩り弾性を有して
おり、ラバー軸受け９、１０にて回転可能に支持されて
いる。このスタビライザ７の一端は、連結距離を調整で
きるシリンダ装置１６が接続され、最適スパンＬで取り
付けられている。

【００４２】ここで、上述した最適スパンＬについて説
明する。この最適スパンＬは、ストラット型サスペンシ
ョンの最適アーム比Ｔと同様に求めることができる。す
なわち、車軸懸架型サスペンションにおけるロール抑制
の効果指数Ｅおよびスタビライザに発生する捩り作用力
Ｆは、スパンｌｘ　により以下に示す式で表すことがで
きる。但し、α´、β´、γ´は定数、ε´，ｆ´は関
数である。

【００４３】

【数７】Ｅ＝ε´（ｌｘ　）＝１＋（α´Ｓ／ｌｘ　）

【００４４】

【数８】 　　　　Ｆ＝ｆ´（ｌｘ　）＝（β´／ｌｘ　）＋（γ
´Ｓ／ｌｘ　２　）つまり、数式７、数式８に示すよう
に、車軸懸架型サスペンションにおける効果指数Ｅおよ
びスタビライザに発生する捩り作用力Ｆは、ストラット
型サスペンションの場合と同様な式で表される。したが
って、第１実施例と同じ手法によって最適な取り付けス
パンＬを求めることができる。

【００４５】すなわち、捩り作用力Ｆが適性な大きさで
あり、しかもロール抑制効果を極力上げるようなシリン
ダ装置１６の最適取り付け位置（最適スパンＬ）は、図
８に示すように、スタビライザ７に発生する捩り作用力
により、シリンダ装置が破壊される限界捩り作用力Ｆｍ
ａｘ　´を安全率Ｐ´で除算した値に対応したものとな
る。 すなわち最適スパンＬは、

【００４６】

【数９】ｆ´（Ｌ）＝Ｆｍａｘ　´／Ｐ´と表される。 なお、図８はスパンｌとスタビライザの捩り作用力Ｆと
の特性を示すスパン−スタビライザ特性図である。そし
て上記安全率Ｐ´は、数式６に示すように設定されてい
る。

【００４７】以上述べたようにして、第２実施例におけ
る車軸懸架型サスペンションに本発明を適用した場合に
ついても、上記第１実施例と同様にして最適スパンＬを
求めることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１記載の発明
においては、連結部材は車体に近い位置に配置されてい
るので、旋回時に発生するロールを抑える力であるスタ
ビライザに発生する捩り作用力を大きく作用させること
ができる。故に、例えばストラット型サスペンションに
請求項１記載の発明を適用することにより、ストラット
型サスペンションのロールを充分に抑制することができ
、操縦安定性を高めることができるという優れた効果が
ある。

【００４９】また、請求項２記載の発明においては、ス
タビライザの捩り作用力を授受する部分の他方と連結部
材とは、Ｆｍａｘ　´／Ｐ´より大きな捩り作用力が連
結部材に働くべく配置されているので、旋回時に発生す
るロールを抑える力であるスタビライザに発生する捩り
作用力を大きく作用させることができる。故に、例えば
車軸懸架型サスペンションに請求項２記載の発明を適用
することにより、車軸懸架型サスペンションのロールを
充分に抑制することができ、操縦安定性を高めることが
できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の第１実施例を表す構成図である。

【図２】　　上記第１実施例におけるシリンダ装置の取
り付け部を示す構成図である。

【図３】　　アーム比と、スタビライザの捩り作用力お
よび効果指数との特性を示す特性図である。

【図４】　　上記第１実施例における油圧制御装置およ
び電子制御装置の構成と、各々の入出力状態とを示す構
成図である。

【図５】　　上記第１実施例における電子制御装置の作
動を示すフローチャートである。

【図６】　　アーム比がそれぞれ異なる車両における横
加速度とロール角との特性を示す横加速度−ロール角特
性図である。

【図７】　　本発明の第２実施例を表す構成図である。

【図８】　　スパンとスタビライザの捩り作用力との特
性を示すスパン−スタビライザ特性図である。

【符号の説明】

５、６　　　　　　ショックアブソーバ（吸収部材）７
　　　　　　　　　　スタビライザ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体に回動可能に支持され、左右の各
   車輪の各々のバネ下部材を結合するスタビライザを備え
   た車両姿勢制御装置において、前記左右の車輪および車
   体をそれぞれ結合する結合部材と、バネ上部材および前
   記結合部材の間に介在して結合され、路面状態により発
   生する振動を吸収する吸収部材と、前記各々のバネ下部
   材の少なくとも一方と前記スタビライザの捩り作用力を
   授受する部分との間に連結手段として介在され、かつ、
   そのバネ下部材と前記スタビライザの捩り作用力を授受
   する部分との間の連結距離を調整可能にした連結部材と
   を備え、前記連結部材は、少なくとも前記吸収部材と前
   記結合部材とが結合された位置よりも前記車体に近づけ
   た位置で前記結合部材に結合されることを特徴とする車
   両用姿勢制御装置。
2. 【請求項２】　　左右の車輪を結合する車軸部材と、こ
   の車軸部材および車体の間に介在して結合され、路面状
   態により発生する振動を緩和するバネ部材と、前記車軸
   部材と前記車体との間に配設され、前記左右車輪の上下
   動差に応じて捩られるスタビライザと、前記スタビライ
   ザの捩り作用力を授受する部分の少なくとも一方と連結
   され、そのスタビライザの捩り作用力を授受する部分と
   の連結距離を調整可能にした連結部材とを備え、かつ、
   前記スタビライザの捩り作用力を授受する部分の他方と
   前記連結部材との取付けスパンは、前記連結部材が破壊
   される前記スタビライザの捩り作用力（Ｆｍａｘ　´）
   を、安全率（Ｐ´）で除算することにより定義された次
   式Ｆｍａｘ　´／Ｐ´ より大きな捩り作用力が前記連結部材に働くべく配置さ
   れることを特徴とする車両用姿勢制御装置。