JPS58105812A - 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 - Google Patents
車両用リアサスペンシヨンの制御装置Info
- Publication number
- JPS58105812A JPS58105812A JP20315281A JP20315281A JPS58105812A JP S58105812 A JPS58105812 A JP S58105812A JP 20315281 A JP20315281 A JP 20315281A JP 20315281 A JP20315281 A JP 20315281A JP S58105812 A JPS58105812 A JP S58105812A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- suspension
- height
- vehicle height
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、重両用リアツスベンンヨンの制御装置に関
する。
する。
周知のように、従来の車両用リアサスペンションにあっ
ては、車両のホイールトラベルによるステア特性（ロー
ルステア）が設計段階において一義的に定まってしまう
ことからロールステアを可変、調整できない構造となっ
ているのが一般的である。したがって、特に比較的軽量
の車両にあっては、乗車人員が変わってその車重つまり
は車高が変化すると、重量配分およびヨーイング方向の
慣性モーメントが大きく変わるにもかかわらず前記のス
テア特性が一定であることや、中立時のジオメトリも変
わってしまうことから、車重（車高）に応じて操縦性、
安定性が大幅に変化してしまい、それによって極めて操
縦しにくい車両となってしまうという問題がある。
ては、車両のホイールトラベルによるステア特性（ロー
ルステア）が設計段階において一義的に定まってしまう
ことからロールステアを可変、調整できない構造となっ
ているのが一般的である。したがって、特に比較的軽量
の車両にあっては、乗車人員が変わってその車重つまり
は車高が変化すると、重量配分およびヨーイング方向の
慣性モーメントが大きく変わるにもかかわらず前記のス
テア特性が一定であることや、中立時のジオメトリも変
わってしまうことから、車重（車高）に応じて操縦性、
安定性が大幅に変化してしまい、それによって極めて操
縦しにくい車両となってしまうという問題がある。
この発明は以上のような点ＶＣ＠み、車Ｍ（車高）に応
じてロールステアを可変ならしめるようにすることを目
的とするもので、この目的のため本発明においては、車
重変化を車高変化から検知し、その信号に基づいてロー
ルステアを車両の運動に伴う力（左右の荷重移動）を利
用して可変ならしめるようにしたものである。
じてロールステアを可変ならしめるようにすることを目
的とするもので、この目的のため本発明においては、車
重変化を車高変化から検知し、その信号に基づいてロー
ルステアを車両の運動に伴う力（左右の荷重移動）を利
用して可変ならしめるようにしたものである。
次に、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図および第２図において、／はサスペンションアー
ムとしてのトレーリングアームであり、このトレーリン
グアーム／の一端にはステアリングナックル２を介して
車輪Ｗが支持されるとともに、該トレーリングアーム／
の他端部はブシュ組立体３を介して図外の車体に回動可
能に軸支されるものである。
ムとしてのトレーリングアームであり、このトレーリン
グアーム／の一端にはステアリングナックル２を介して
車輪Ｗが支持されるとともに、該トレーリングアーム／
の他端部はブシュ組立体３を介して図外の車体に回動可
能に軸支されるものである。
前記トレーリングアーム／の一端つま９は自由端にはそ
れぞれにコントロールロッドとして略車体の幅方向に配
置されたラテラルリンクｑの一端がブシュ組立体、５を
介して回動可能に連結されており、一方、チラルリンク
ｑの他端は同じくブシュ組立体６を介して図外の車体の
一部に連結されている。すなわち、車体の一部には駆動
手段としての複動型の油圧シリンダ７が増殖されていて
、この油圧シリンダ７のピストンロッド７ａに対して前
記ラテラルリンクｑの他端がブシュ組立体ごを介１．て
回動可能に連結されている。そして、この油圧シリンダ
７は第２図にも示すようにエンジン、ｒ′ｆ：駆動源と
する油圧ポンプ？、リリーフ弁ＩＯおよびソレノイドバ
ルブｌ／等によってその伸縮制？Ａ４１がなされるもの
で、ラテラルリンクｌとピストンロッド７ａとの連結部
であるブシュ組立体ｔは車体に設けたブラケット／２の
溝／３に沿って直線的に上下動するようになっている。
れぞれにコントロールロッドとして略車体の幅方向に配
置されたラテラルリンクｑの一端がブシュ組立体、５を
介して回動可能に連結されており、一方、チラルリンク
ｑの他端は同じくブシュ組立体６を介して図外の車体の
一部に連結されている。すなわち、車体の一部には駆動
手段としての複動型の油圧シリンダ７が増殖されていて
、この油圧シリンダ７のピストンロッド７ａに対して前
記ラテラルリンクｑの他端がブシュ組立体ごを介１．て
回動可能に連結されている。そして、この油圧シリンダ
７は第２図にも示すようにエンジン、ｒ′ｆ：駆動源と
する油圧ポンプ？、リリーフ弁ＩＯおよびソレノイドバ
ルブｌ／等によってその伸縮制？Ａ４１がなされるもの
で、ラテラルリンクｌとピストンロッド７ａとの連結部
であるブシュ組立体ｔは車体に設けたブラケット／２の
溝／３に沿って直線的に上下動するようになっている。
尚、／弘はリサ゛−バタンクである。
また、トレーリングアーム／の」二面部にはスタビライ
ザ１５の端部がそれぞれにコネクティングロッド／６を
介して連結され”Ｃいる。このスタビライザ１５は、中
脚部／３ ａがその軸心回りの回転を許容するように７
９７ト／７を介して車体に支持されているもので、さら
しくこのスタビライザ１５の車幅方向の中間部ＫＶｉ車
高検出装置としての角度検出器ｙｇのｖバーｔｑが一体
に固着されている。このレバー／？は角１ｆ検出器／Ｓ
のハウジングＩＪａ内に揺動可能に支持されているもの
であるが、車体のロールの影響を受けないようにつまり
はサスペンションのバウンド、リバウンドにより後車輪
Ｗが双方ともに上下動した場合にのみスタビライザ１５
の動き（車高変化）に連動して回動するように中腕部１
５ａの中央にレバー１９が固着されている。
ザ１５の端部がそれぞれにコネクティングロッド／６を
介して連結され”Ｃいる。このスタビライザ１５は、中
脚部／３ ａがその軸心回りの回転を許容するように７
９７ト／７を介して車体に支持されているもので、さら
しくこのスタビライザ１５の車幅方向の中間部ＫＶｉ車
高検出装置としての角度検出器ｙｇのｖバーｔｑが一体
に固着されている。このレバー／？は角１ｆ検出器／Ｓ
のハウジングＩＪａ内に揺動可能に支持されているもの
であるが、車体のロールの影響を受けないようにつまり
はサスペンションのバウンド、リバウンドにより後車輪
Ｗが双方ともに上下動した場合にのみスタビライザ１５
の動き（車高変化）に連動して回動するように中腕部１
５ａの中央にレバー１９が固着されている。
そして、前記レバー１９の回転角度は車高変化量として
角度検出器／ｌにより電気信号に変換され、この出力信
号は第２図に示す時定数回路２０に入力される。ここで
、サスペンションが単純に上下動した場合にも角度検出
器／８からは出力が発せられることから、時定数回路２
Ｑはある一定時間以上しバー／９がバウンド側あるいは
リバウンド側に回転した時にのみ判別回路、２／に対し
て出力するものである。また判別回路２／はレバー／９
の回転方向が正であるか負であるか、つまシｒ４バウン
ド１則であるかりバウンド側であるかを判別し、その判
別結果に基づいてソレノイドパルプ／／のソレノイド／
／ａまたは／／ｂＶｃ励磁信号を出力するようになって
いる。尚、第１図における。２２は緩衝用の懸架スプリ
ング、幻はショックアブソーバユニットである。
角度検出器／ｌにより電気信号に変換され、この出力信
号は第２図に示す時定数回路２０に入力される。ここで
、サスペンションが単純に上下動した場合にも角度検出
器／８からは出力が発せられることから、時定数回路２
Ｑはある一定時間以上しバー／９がバウンド側あるいは
リバウンド側に回転した時にのみ判別回路、２／に対し
て出力するものである。また判別回路２／はレバー／９
の回転方向が正であるか負であるか、つまシｒ４バウン
ド１則であるかりバウンド側であるかを判別し、その判
別結果に基づいてソレノイドパルプ／／のソレノイド／
／ａまたは／／ｂＶｃ励磁信号を出力するようになって
いる。尚、第１図における。２２は緩衝用の懸架スプリ
ング、幻はショックアブソーバユニットである。
次に、以上の構成に基づく作用について説明する０
先ず乗車人員がきわめて少なく車両電歇が軽くなった場
合（すなわち、車両のヨー・ｆング方向の慣性モーメン
トが小さくなった場合）には、車高としては高くなって
サスペンション全体がリノ（ランド側へ回動する。この
時、前述したようにレバー／９もまた回動し、この状態
が一定時間以上継続すると時定数回路、２０および判別
回路２／が初めてサスペンションがリバウンド側へ移動
したことを確認、検出し、判別回路２／の出力をもって
ソレノイドパルプ／／がＡ位置にオフセット動作する。
合（すなわち、車両のヨー・ｆング方向の慣性モーメン
トが小さくなった場合）には、車高としては高くなって
サスペンション全体がリノ（ランド側へ回動する。この
時、前述したようにレバー／９もまた回動し、この状態
が一定時間以上継続すると時定数回路、２０および判別
回路２／が初めてサスペンションがリバウンド側へ移動
したことを確認、検出し、判別回路２／の出力をもって
ソレノイドパルプ／／がＡ位置にオフセット動作する。
すると、油圧シリンダー７のピストンロンドアａが上動
することがらブシュ組立体ｔつまりはラテラルロッド亭
の他端の車体に対する取付位置が第２図に示す溝１３に
沿って一ト動し、その位置が従前よりも高くなることに
なる。その結果、第４図（Ｂ） Ｋ示すようにラテラル
ロッド亭の両端のなす高さ変位ｘ２が従前のそれ（、、
）よりも大きくなるため、第３図（Ａ）および第４図（
Ａ）に破線にて示すようにバウンドした際にトレーリン
グアーム／が車幅方向に移動すト１！が従前の２１より
も大きくなる。
することがらブシュ組立体ｔつまりはラテラルロッド亭
の他端の車体に対する取付位置が第２図に示す溝１３に
沿って一ト動し、その位置が従前よりも高くなることに
なる。その結果、第４図（Ｂ） Ｋ示すようにラテラル
ロッド亭の両端のなす高さ変位ｘ２が従前のそれ（、、
）よりも大きくなるため、第３図（Ａ）および第４図（
Ａ）に破線にて示すようにバウンドした際にトレーリン
グアーム／が車幅方向に移動すト１！が従前の２１より
も大きくなる。
すなわち第５図において、従来は実線の特性であったも
のが破線で示す特性とバウンド時車輪ＷＫトーイン方向
へのトー角変化をもたらすことにより重両の後輪のコー
ナリングフォースが増大するので、アンダーステアが強
めらｎ１従米は車両型１１゛が軽くなった分だけ車両全
体として不足気味となるべきアンダーステア量が補間さ
れるために結果的には車両の操縦安定性が向上すること
になる。
のが破線で示す特性とバウンド時車輪ＷＫトーイン方向
へのトー角変化をもたらすことにより重両の後輪のコー
ナリングフォースが増大するので、アンダーステアが強
めらｎ１従米は車両型１１゛が軽くなった分だけ車両全
体として不足気味となるべきアンダーステア量が補間さ
れるために結果的には車両の操縦安定性が向上すること
になる。
また、乗車人員等が増加して車両重電が通常の状態より
も重くなった場合（すなわち、車両のヨーイング方向の
慣性モーメントが犬きくなった場合）には、前記とは全
く逆の動作で油圧ンリンタ゛７のピストンロッド７ａが
下動して第５図の一点鎖線で示すようなバウンド時に車
輪Ｗにトーアウト方向のトー角変化をもたらす特性とな
る。この場合には、後輪のコーナリングフォースが低下
するのでオーバステアが強唸り、沖両事謙が東〈なった
分だけ車両全体として過刺気味となるべき、アンダステ
ア−が軽減さ扛ることＫなる。
も重くなった場合（すなわち、車両のヨーイング方向の
慣性モーメントが犬きくなった場合）には、前記とは全
く逆の動作で油圧ンリンタ゛７のピストンロッド７ａが
下動して第５図の一点鎖線で示すようなバウンド時に車
輪Ｗにトーアウト方向のトー角変化をもたらす特性とな
る。この場合には、後輪のコーナリングフォースが低下
するのでオーバステアが強唸り、沖両事謙が東〈なった
分だけ車両全体として過刺気味となるべき、アンダステ
ア−が軽減さ扛ることＫなる。
尚、前記実絢例においてはタイヤの特性を一定とみなし
た上で説明したが、実際にはタイヤの特性は重量に応じ
て微妙に変化するため必ずしも第５図のような特性であ
る必要はなく、車両あるいはタイヤの諸条件に応じ、車
高変化によつ−Ｃ操縦安全性が１１目害さｆＬないよう
に設定すればよい。
た上で説明したが、実際にはタイヤの特性は重量に応じ
て微妙に変化するため必ずしも第５図のような特性であ
る必要はなく、車両あるいはタイヤの諸条件に応じ、車
高変化によつ−Ｃ操縦安全性が１１目害さｆＬないよう
に設定すればよい。
また、判別回路３．７の出力としても連続的に出力する
ようにしてもよく、その場合にはソレノイドパルプ／／
に代えてつ″−ボバルプを用い、車高変化に応じてロー
ルステア特性を連続的にｆｌｉｌｌ ＠ＩすればよいＯ 以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、車高
変化に応じてロールステア全可変ならしめるようにした
ため、乗車人員の変動等によって車重ひいては車高が変
化しても操縦安定性の変化が小さく抑えられ、安全性が
損われることが々いという効果がある。
ようにしてもよく、その場合にはソレノイドパルプ／／
に代えてつ″−ボバルプを用い、車高変化に応じてロー
ルステア特性を連続的にｆｌｉｌｌ ＠ＩすればよいＯ 以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、車高
変化に応じてロールステア全可変ならしめるようにした
ため、乗車人員の変動等によって車重ひいては車高が変
化しても操縦安定性の変化が小さく抑えられ、安全性が
損われることが々いという効果がある。
また、この発明によれば、コントロールロッドは車両の
直進時には車輪から作用する荷重を支える必要がないの
で、油圧シリンダの駆動力は小さくて済み、油圧シリン
ダおよび使用する油圧は小さくてもよいので、装漬全体
が小型なもので構成可能であるという利点もある。
直進時には車輪から作用する荷重を支える必要がないの
で、油圧シリンダの駆動力は小さくて済み、油圧シリン
ダおよび使用する油圧は小さくてもよいので、装漬全体
が小型なもので構成可能であるという利点もある。
第１図はこの発明にふける車両用リアサスペン１
バ〇
ジョンの一実飽例を示す斜祈図、第２図は同じくその制
向１系を示す説明図、第８図（Ａ）は従来の車両用リア
ザスペンションのトー角便化示すモデル化した平面説明
図、第８図（Ｂ）は同じくその側面説明図、第４図（Ａ
）は前記実施例における車両用リアサスペンションのト
ー角変化を示すモデル化した平面説明図、第４図（Ｂ）
は同じくその側面説明図、第６図は従来の車両用サスペ
ンションおよび前記実施例における車両用サスペンショ
ンのステア特−性を示す特性図である。 ／−） Ｌ／ −ＩＪングアーム（サスベンションア−
Ａ）、ｕ・・・ラテラルリンク（コントロールロット）
７・・・油圧シリンダー（駆動手段）、１５・・・角変
検出器（東高検出器）、ノＯ・・・時定数回路、２／・
・・判別回路、２２・・・懸架スプリング、刀・・・シ
ミツクアブソー２ ３ Ｆ
向１系を示す説明図、第８図（Ａ）は従来の車両用リア
ザスペンションのトー角便化示すモデル化した平面説明
図、第８図（Ｂ）は同じくその側面説明図、第４図（Ａ
）は前記実施例における車両用リアサスペンションのト
ー角変化を示すモデル化した平面説明図、第４図（Ｂ）
は同じくその側面説明図、第６図は従来の車両用サスペ
ンションおよび前記実施例における車両用サスペンショ
ンのステア特−性を示す特性図である。 ／−） Ｌ／ −ＩＪングアーム（サスベンションア−
Ａ）、ｕ・・・ラテラルリンク（コントロールロット）
７・・・油圧シリンダー（駆動手段）、１５・・・角変
検出器（東高検出器）、ノＯ・・・時定数回路、２／・
・・判別回路、２２・・・懸架スプリング、刀・・・シ
ミツクアブソー２ ３ Ｆ
Claims (1)
- （１）一端が車体に回動自在に軸支されるとともに他端
には車輪を軸支してなるサスペンションアームと、一端
を車体に、他端を前記サスペンションアームにそれぞ６
回動可能に連結したコントロールロットトラ有し、前記
サスペンションアームと車体との間に、車両型ｉｔ支持
する懸架スプリングとショックアブソーバとを介装して
なる車両用リアサスペンションにおいて、車両の車高全
検出する車高検出装置と、前記コントロールロンドの車
体側増付位置を変動させる駆動手段と、前記車高検出装
置の出力信号に基づいて前記駆動手段を作動させる制御
回路とを備えたことを特徴とする車両用リアサスペンシ
ョンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20315281A JPS58105812A (ja) | 1981-12-16 | 1981-12-16 | 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20315281A JPS58105812A (ja) | 1981-12-16 | 1981-12-16 | 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58105812A true JPS58105812A (ja) | 1983-06-23 |
Family
ID=16469281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20315281A Pending JPS58105812A (ja) | 1981-12-16 | 1981-12-16 | 車両用リアサスペンシヨンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58105812A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60197413A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-05 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60197412A (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-05 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199709A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199708A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH01262259A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-19 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| KR100552733B1 (ko) * | 2003-07-18 | 2006-02-20 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 롤오버 검출장치와 이의 방법 |
-
1981
- 1981-12-16 JP JP20315281A patent/JPS58105812A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60197412A (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-05 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60197413A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-05 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199709A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60199708A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH01262259A (ja) * | 1988-04-09 | 1989-10-19 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| KR100552733B1 (ko) * | 2003-07-18 | 2006-02-20 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 롤오버 검출장치와 이의 방법 |
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