JPS62131811A - スタビライザ装置 - Google Patents
スタビライザ装置Info
- Publication number
- JPS62131811A JPS62131811A JP27090485A JP27090485A JPS62131811A JP S62131811 A JPS62131811 A JP S62131811A JP 27090485 A JP27090485 A JP 27090485A JP 27090485 A JP27090485 A JP 27090485A JP S62131811 A JPS62131811 A JP S62131811A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- cylinder
- hydraulic
- double
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/20—Mounting of accessories, e.g. pump, compressor
- B60G2204/201—Mounting of accessories, e.g. pump, compressor of fluid lines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、左右の車輪のばね下部材を連結し、車両の横
ゆれを防止するスタビライザ装置に関するものである。
ゆれを防止するスタビライザ装置に関するものである。
［従来の技術］
従来より、左右の車輪のばね下部材（例えばサスペンシ
ョンアーム等）をスタビライザを介して連結することに
よって、左右の車輪の独立した動きを連係させ車両旋回
時等の車体の傾きや揺れを少なくするスタビライザ装置
が知られている。
ョンアーム等）をスタビライザを介して連結することに
よって、左右の車輪の独立した動きを連係させ車両旋回
時等の車体の傾きや揺れを少なくするスタビライザ装置
が知られている。
そしてこの種のスタビライザ装置では、車輪が同じ懸架
位置におる場合には捩れが生じず、各々のばね下部材に
影響を及ぼすことはないが、左右の車輪の一方が突起を
乗り越したり、車両が旋回して、左右車輪の懸架位置が
大きく異なると、それに伴ないスタビライザのトーショ
ンバ一部分が捩れ、その反作用として捩れを打ち消す方
向に弾性力が働き、各ばね下部材に作用して、左右の懸
架位置を等しくするよう動作する。
位置におる場合には捩れが生じず、各々のばね下部材に
影響を及ぼすことはないが、左右の車輪の一方が突起を
乗り越したり、車両が旋回して、左右車輪の懸架位置が
大きく異なると、それに伴ないスタビライザのトーショ
ンバ一部分が捩れ、その反作用として捩れを打ち消す方
向に弾性力が働き、各ばね下部材に作用して、左右の懸
架位置を等しくするよう動作する。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで走行中の車両の姿勢安定性能は、主に路面追従
性と旋回時のロール抑制性能が重要であるが、これら各
特性はスタビライザ装置の捩れ弾性特性によって決定さ
れるため、各特性を最適な値に設定することはできなか
った。つまり従来のスタビライザ装置では、その捩れ弾
性特性がスタビライザのトーションバーによって決定さ
れ、固定されていたことから、例えば車両直進時の路面
追従性を重視してトーションバーの捩り剛性を低くする
と、車両旋回時のロール抑制性能が悪く、車体が大きく
傾き、逆に車両旋回時のロール抑制性能を重視してトー
ションバーの捩り剛性を高くすると、車両直進時の路面
追従性が低下するといった問題があり、従来ではこれら
の各特性の適当な妥協点を見出し、スタビライザ装置の
捩れ弾性特性、即ちトーションバーの捩り剛性を決定し
ていたのである。
性と旋回時のロール抑制性能が重要であるが、これら各
特性はスタビライザ装置の捩れ弾性特性によって決定さ
れるため、各特性を最適な値に設定することはできなか
った。つまり従来のスタビライザ装置では、その捩れ弾
性特性がスタビライザのトーションバーによって決定さ
れ、固定されていたことから、例えば車両直進時の路面
追従性を重視してトーションバーの捩り剛性を低くする
と、車両旋回時のロール抑制性能が悪く、車体が大きく
傾き、逆に車両旋回時のロール抑制性能を重視してトー
ションバーの捩り剛性を高くすると、車両直進時の路面
追従性が低下するといった問題があり、従来ではこれら
の各特性の適当な妥協点を見出し、スタビライザ装置の
捩れ弾性特性、即ちトーションバーの捩り剛性を決定し
ていたのである。
そこで本出願人は、上記問題点を解決するため、特願昭
５９−１８５１５４号によって、捩れ弾性特性を車両の
走行状態に応じて変更することのできるスタビライザ装
置を提案した。即ち左右の車輪のばね下部材とスタビラ
イザとの連結部に、その連結距離を調節可能な油圧シリ
ンダを設け、車両の運転状態に応じて連結距離を変更す
ることによって捩れ弾性特性を変更し、車両直進時の路
面追従性と旋回時のロール抑制性能とを共に最適な値に
制御し得るスタビライザ装置を提案したのである。
５９−１８５１５４号によって、捩れ弾性特性を車両の
走行状態に応じて変更することのできるスタビライザ装
置を提案した。即ち左右の車輪のばね下部材とスタビラ
イザとの連結部に、その連結距離を調節可能な油圧シリ
ンダを設け、車両の運転状態に応じて連結距離を変更す
ることによって捩れ弾性特性を変更し、車両直進時の路
面追従性と旋回時のロール抑制性能とを共に最適な値に
制御し得るスタビライザ装置を提案したのである。
ところでこの種のスタビライザ装置では、油圧シリンダ
を用いてばね下部材とスタビライザとの連結距離を調節
するため、車両に搭載された油圧ポンプや油圧調整弁か
ら油圧シリンダへ制御油圧を供給するための油圧配管が
必要とな・ノてくるが、この油圧配管は、油圧シリンダ
がばね下部材に取り付けられるために、ばね下部材と共
に路面撮動に応じて激しく撮動する。この為にこの種の
スタビライザ装置では、油圧配管が撮動によって、揺動
し、車体と接触して傷付くことのないよう、油圧配管と
車体とのクリアランスを大きくとる必要が生じ、レイア
ウト上の自由度が狭められるといった問題がある。また
油圧配管は激しく撮動するので、その伸縮頻度も多くな
り、劣化が早いといった問題もある。
を用いてばね下部材とスタビライザとの連結距離を調節
するため、車両に搭載された油圧ポンプや油圧調整弁か
ら油圧シリンダへ制御油圧を供給するための油圧配管が
必要とな・ノてくるが、この油圧配管は、油圧シリンダ
がばね下部材に取り付けられるために、ばね下部材と共
に路面撮動に応じて激しく撮動する。この為にこの種の
スタビライザ装置では、油圧配管が撮動によって、揺動
し、車体と接触して傷付くことのないよう、油圧配管と
車体とのクリアランスを大きくとる必要が生じ、レイア
ウト上の自由度が狭められるといった問題がある。また
油圧配管は激しく撮動するので、その伸縮頻度も多くな
り、劣化が早いといった問題もある。
そこで本発明は、単にスタビライザ装置の捩り弾性特性
を変化できるだけでなく、これに用いる油圧シリンダの
油圧配管の耐久性を向上すると共に、油圧配管と車体と
のクリアランスを小さくすることができ、レイアウト上
の自由度を高めることのできるスタビライザ装置を提供
することを目的としてなされたものであって以下の如き
構成をとった。
を変化できるだけでなく、これに用いる油圧シリンダの
油圧配管の耐久性を向上すると共に、油圧配管と車体と
のクリアランスを小さくすることができ、レイアウト上
の自由度を高めることのできるスタビライザ装置を提供
することを目的としてなされたものであって以下の如き
構成をとった。
［問題点を解決するための手段］
即ち上記目的を達するためになされた本発明の構成は、
左右の車輪のばね下部材をスタごライザを介して連結し
てなるスタどライザ装置において、上記左右の車輪のば
ね下部材と上記スタビライザとの連結部のうち、少なく
とも一方の連結部に、ピストンロッドがばね下部材に取
り付けられ、シリンダボディがスタビライザに取り付け
られた複動シリンダを設けると共に、 該複動シリンダに油圧を供給する油圧配管を上記スタビ
ライザに固定してなることを特徴とするスタビライザ装
置を要旨としている。
てなるスタどライザ装置において、上記左右の車輪のば
ね下部材と上記スタビライザとの連結部のうち、少なく
とも一方の連結部に、ピストンロッドがばね下部材に取
り付けられ、シリンダボディがスタビライザに取り付け
られた複動シリンダを設けると共に、 該複動シリンダに油圧を供給する油圧配管を上記スタビ
ライザに固定してなることを特徴とするスタビライザ装
置を要旨としている。
ここで複動シリンダは、シリンダ内のピストンを介して
形成される２つのシリンダ至の油圧の差によって、ピス
トン位置、即ちピストンロッドの位置を決定し、ばね下
部材とスタビライザとの連結距離を調節するものであっ
て、いわゆる片ロツド式のものでおっても、両ロッド式
のものでおってもよい。
形成される２つのシリンダ至の油圧の差によって、ピス
トン位置、即ちピストンロッドの位置を決定し、ばね下
部材とスタビライザとの連結距離を調節するものであっ
て、いわゆる片ロツド式のものでおっても、両ロッド式
のものでおってもよい。
またこの複動シリンダのシリンダボディをスタビライザ
に取り付け、油圧によって位置決めされるピストンロッ
ドをばね下部材に取り付けるのは、当該複動シリンダに
油圧を供給する油圧配管をスタビライザに固定できるよ
うにするためでおる。
に取り付け、油圧によって位置決めされるピストンロッ
ドをばね下部材に取り付けるのは、当該複動シリンダに
油圧を供給する油圧配管をスタビライザに固定できるよ
うにするためでおる。
つまり第４図は、上記ばね下部材としてのストラット型
ショックアブソーバ４０のストラット４２と、スタビラ
イザ４４との連結部に、片ロツド式の複動シリンダ４６
を設けた状態を表わしているが、図に示すように複動シ
リンダ４６のシリンダボディ４６ａをストラット４２側
に、ピストンロッド４６ｂをスタビライザ４４側に取り
付けた場合、複動シリンダ４６の動作によってスタビラ
イザ４４とシリンダボディ４６ａとの離隔距離りが変化
し、複動シリンダ４６へ油圧を供給するための油圧配管
４８ａａよび４８ｂをスタビライザ４４に固定すること
ができないからである。
ショックアブソーバ４０のストラット４２と、スタビラ
イザ４４との連結部に、片ロツド式の複動シリンダ４６
を設けた状態を表わしているが、図に示すように複動シ
リンダ４６のシリンダボディ４６ａをストラット４２側
に、ピストンロッド４６ｂをスタビライザ４４側に取り
付けた場合、複動シリンダ４６の動作によってスタビラ
イザ４４とシリンダボディ４６ａとの離隔距離りが変化
し、複動シリンダ４６へ油圧を供給するための油圧配管
４８ａａよび４８ｂをスタビライザ４４に固定すること
ができないからである。
更にこのようにしてまで油圧配管をスタビライザに固定
するのは、第４図に示す如く、スタビライザ４４はラバ
ー軸受５０を用いて車両のシャーシ５２に固定され、路
面撮動によるばね下部材（ストラット４２）の振動に対
しラバー軸受３０を中心とする矢印六方向への回転運動
しかしないからである。つまり、油圧配管をスタどライ
ザに固定すれば、油圧配管をばね下部材の激しい撮動か
ら保護することができ、また油圧配管が振動によって揺
動し、車体と接触することも防止できるからである。
するのは、第４図に示す如く、スタビライザ４４はラバ
ー軸受５０を用いて車両のシャーシ５２に固定され、路
面撮動によるばね下部材（ストラット４２）の振動に対
しラバー軸受３０を中心とする矢印六方向への回転運動
しかしないからである。つまり、油圧配管をスタどライ
ザに固定すれば、油圧配管をばね下部材の激しい撮動か
ら保護することができ、また油圧配管が振動によって揺
動し、車体と接触することも防止できるからである。
［作用］
このように本発明のスタビライザ装置においては、スタ
ビライザとばね下部材との開に設けられる複動シリンダ
へスタビライザの捩れ弾性特性調節用の油圧を供給する
油圧配管が、スタビライザを介して車体側に配管され、
油圧配管が路面振動から保護される。
ビライザとばね下部材との開に設けられる複動シリンダ
へスタビライザの捩れ弾性特性調節用の油圧を供給する
油圧配管が、スタビライザを介して車体側に配管され、
油圧配管が路面振動から保護される。
［実施例］
以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
第１図は本実施例のスタビライザ装置全体を表わす概略
構成図で、車両前輪に設けられたスタビライザ装置を後
方から見た状態を表わしている。
構成図で、車両前輪に設けられたスタビライザ装置を後
方から見た状態を表わしている。
図に示す如く、本実施例のスタビライザ装置においては
、左・右の車輪１Ｌ、１Ｒのばね下部材であるストラッ
ト型ショックアブソーバ３Ｌ、３Ｒのストラット部５Ｌ
、５Ｒが、タイロッド７゜スタビライザ９及び複動シリ
ンダ１１を介して連結され、スタビライザ９によって車
両旋回時等の車体の傾きを防止するようされている。
、左・右の車輪１Ｌ、１Ｒのばね下部材であるストラッ
ト型ショックアブソーバ３Ｌ、３Ｒのストラット部５Ｌ
、５Ｒが、タイロッド７゜スタビライザ９及び複動シリ
ンダ１１を介して連結され、スタビライザ９によって車
両旋回時等の車体の傾きを防止するようされている。
スタビライザ９とも車輪１Ｒ側のストラット部５Ｒとを
接続する複動シリンダ１１は、第２図に示す如く、シリ
ンダボディ１３と、シリンダボディ１３内部にピストン
リング１５を介して摺動自在に嵌入されたピストン１７
と、一端がピストン１７に固定され、他端がシール用Ｏ
リング１９を介してシリンダボディ１３外部に突出され
たピストンロッド２１と、から構成され、シリンダボデ
ィ１３内部にピストン１７を介して形成される２つのシ
リンダ室２３ａ、２３ｂの油圧によってピストン位置、
即ちピストンロッド２１の突出量が決定される。またこ
の複動シリンダ１１のシリンダボディ１３及びピストン
ロッド２１には、夫々取付部１３ａ及び２１ａが形成さ
れ、シリンダボディ１３の取付部１３ａがスタビライザ
９に、ピストンロッド２１の取付部２１ａがストラット
部５Ｒに、夫々取り付けられている。
接続する複動シリンダ１１は、第２図に示す如く、シリ
ンダボディ１３と、シリンダボディ１３内部にピストン
リング１５を介して摺動自在に嵌入されたピストン１７
と、一端がピストン１７に固定され、他端がシール用Ｏ
リング１９を介してシリンダボディ１３外部に突出され
たピストンロッド２１と、から構成され、シリンダボデ
ィ１３内部にピストン１７を介して形成される２つのシ
リンダ室２３ａ、２３ｂの油圧によってピストン位置、
即ちピストンロッド２１の突出量が決定される。またこ
の複動シリンダ１１のシリンダボディ１３及びピストン
ロッド２１には、夫々取付部１３ａ及び２１ａが形成さ
れ、シリンダボディ１３の取付部１３ａがスタビライザ
９に、ピストンロッド２１の取付部２１ａがストラット
部５Ｒに、夫々取り付けられている。
上記複動シリンダ１１の各シリンダ室２３ａ。
２３ｂには、夫々油圧配管２５ａ及び２５ｂが接続され
、この油圧配管２５ａ及び２５ｂを介して車体に搭載さ
れた電磁切替弁２７に連結される。
、この油圧配管２５ａ及び２５ｂを介して車体に搭載さ
れた電磁切替弁２７に連結される。
またこの油圧配管２５ａ及び２５ｂは、第３図に示すよ
うにクランプ２９を用いてスタビライザ９に固定され、
スタビライザ９に沿って車体側に配管される。
うにクランプ２９を用いてスタビライザ９に固定され、
スタビライザ９に沿って車体側に配管される。
そして電磁切替弁２７は、第２図に示す如く、各シリン
ダ室２３ａ及び２３ｂと、油圧ポンプ３１及びリザーバ
３３と、を連通ずることにより、シリンダ室２３ａ及び
２３ｂ内の油圧を制御し、ピストンロッド２１のシリン
ダボディ１３からの突出量、即ちスタビライザ９の右端
とストラット部５Ｒとの連結距離を調節できるようにさ
れている。
ダ室２３ａ及び２３ｂと、油圧ポンプ３１及びリザーバ
３３と、を連通ずることにより、シリンダ室２３ａ及び
２３ｂ内の油圧を制御し、ピストンロッド２１のシリン
ダボディ１３からの突出量、即ちスタビライザ９の右端
とストラット部５Ｒとの連結距離を調節できるようにさ
れている。
以上の如く構成された本実施例のスタどライザ装置にお
いて、まず車両の直進走行時に横方向の加速度がある場
合、つまり例えば横風が強いような場合には、電磁切替
弁２７を第２図に示すＣ位置に制御し、各シリンダ室２
３ａ及び２３ｂを油密状態にすることによって、従来の
スタビライザ装置と同様に作用し、走行状態を安定させ
ることができる。つまり車両直進走行時にはスタビライ
ザ７は捩れておらず、左右のストラット部５Ｌ。
いて、まず車両の直進走行時に横方向の加速度がある場
合、つまり例えば横風が強いような場合には、電磁切替
弁２７を第２図に示すＣ位置に制御し、各シリンダ室２
３ａ及び２３ｂを油密状態にすることによって、従来の
スタビライザ装置と同様に作用し、走行状態を安定させ
ることができる。つまり車両直進走行時にはスタビライ
ザ７は捩れておらず、左右のストラット部５Ｌ。
５Ｒとの連結距離は同一であると考えられることから、
強い横風が吹くとき各シリンダ室２３ａ及び２３ｂを油
密状態にすればストラット部５Ｒとスタビライザ９とを
剛体として連結することができ、従来のスタビライザ装
置として作用させることができるのである。
強い横風が吹くとき各シリンダ室２３ａ及び２３ｂを油
密状態にすればストラット部５Ｒとスタビライザ９とを
剛体として連結することができ、従来のスタビライザ装
置として作用させることができるのである。
また車両直進走行中、横方向の加速度がない場合、例え
ば弱風で車両の直進走行状態が安定している場合には、
電磁切替弁２７を第２図に示すＢ位置に制御し、各シリ
ンダ室２３ａ及び２３ｂを連通することによって、路面
追従性を向上することができる。つまり、車両走行中一
方の車輪が路面上の突起を乗越したような場合、スタビ
ライザ装置が動作すると他方のストラット部を上方に持
ち上げようとする力が加わり、その車輪の路面追従性が
低下し、また乗り心地も悪くなるが、上記のように各シ
リンダ室２３ａ、２３ｂを連通ずることによって、スタ
ビライザ９とストラット５Ｒとが非連結状態となり、左
右のサスペンション３Ｌ、３Ｒは互いに独立して作用し
、車両への影響を最小限に抑えることができるようにな
り、路面追従性も向上できるのである。
ば弱風で車両の直進走行状態が安定している場合には、
電磁切替弁２７を第２図に示すＢ位置に制御し、各シリ
ンダ室２３ａ及び２３ｂを連通することによって、路面
追従性を向上することができる。つまり、車両走行中一
方の車輪が路面上の突起を乗越したような場合、スタビ
ライザ装置が動作すると他方のストラット部を上方に持
ち上げようとする力が加わり、その車輪の路面追従性が
低下し、また乗り心地も悪くなるが、上記のように各シ
リンダ室２３ａ、２３ｂを連通ずることによって、スタ
ビライザ９とストラット５Ｒとが非連結状態となり、左
右のサスペンション３Ｌ、３Ｒは互いに独立して作用し
、車両への影響を最小限に抑えることができるようにな
り、路面追従性も向上できるのである。
次に車両旋回中には、その旋回角度、方向に応じて電磁
切替弁２７を第２図に示すＡ又はＤ位置に制御し、スタ
ビライザ９とストラット５Ｒとの連結距離を調節するこ
とによって、ロール抑制性能を向上することができる。
切替弁２７を第２図に示すＡ又はＤ位置に制御し、スタ
ビライザ９とストラット５Ｒとの連結距離を調節するこ
とによって、ロール抑制性能を向上することができる。
つまり例えば車両が右方向に大きく旋回する場合、ステ
アリングの切り角に応じて電磁切替弁２７を第２図に示
すＤ位置に制御し、シリンダ室２３ｂの油圧を上昇させ
て、スタビライザ９とストラット部５Ｒとの連結距離を
長くすれば、右車輪１Ｒのストラット部５Ｒを下方に左
車輪１Ｌのストラット部５Ｌを上方に移動させるスタビ
ライザ９の捩り剛性を高めることができ、車体姿勢をよ
り安定にすることができるのである。
アリングの切り角に応じて電磁切替弁２７を第２図に示
すＤ位置に制御し、シリンダ室２３ｂの油圧を上昇させ
て、スタビライザ９とストラット部５Ｒとの連結距離を
長くすれば、右車輪１Ｒのストラット部５Ｒを下方に左
車輪１Ｌのストラット部５Ｌを上方に移動させるスタビ
ライザ９の捩り剛性を高めることができ、車体姿勢をよ
り安定にすることができるのである。
このように本実施例のスタビライザ装置によれば車両の
走行状態に応じて、スタビライザの捩れ弾性特性を変化
させ、車両の姿勢安定性を向上することができるのであ
るが、この他本実施例では複動シリンダ１１に油圧を供
給する油圧配管２５ａ、２５ｂが、スタビライザ９に固
定され、スタビライザ９を介して車体側に配管されてい
ることから、油圧配管２５ａ、２５ｂを路面撮動から保
護することができる。また、油圧配管２５ａ、２５ｂの
屈曲部をスタビライザ９の回転中心近くにもってゆき、
屈曲量を少なくすることができるので、耐久性を向上す
ることもできる。
走行状態に応じて、スタビライザの捩れ弾性特性を変化
させ、車両の姿勢安定性を向上することができるのであ
るが、この他本実施例では複動シリンダ１１に油圧を供
給する油圧配管２５ａ、２５ｂが、スタビライザ９に固
定され、スタビライザ９を介して車体側に配管されてい
ることから、油圧配管２５ａ、２５ｂを路面撮動から保
護することができる。また、油圧配管２５ａ、２５ｂの
屈曲部をスタビライザ９の回転中心近くにもってゆき、
屈曲量を少なくすることができるので、耐久性を向上す
ることもできる。
即ち複動シリンダ１１の取り付けられるストラット５Ｒ
は、車輪１Ｒが受ける路面振動によって激しく撮動し、
それに伴ない複動シリンダ１１も撮動するが、油圧配管
２５ａ、２５ｂをスタビライザに取り付けることによっ
て油圧配管２５ａ。
は、車輪１Ｒが受ける路面振動によって激しく撮動し、
それに伴ない複動シリンダ１１も撮動するが、油圧配管
２５ａ、２５ｂをスタビライザに取り付けることによっ
て油圧配管２５ａ。
２５ｂが揺動するのを最減少に抑えることができ、油圧
配管２５ａ、２５ｂの寿命を延ばすことができるのであ
る。また油圧配管２５ａ、２５ｂの揺動が抑えられるこ
とから、油圧配管２５ａ、２５ｂと車体とのクリアラン
スを大きくとる必要がなく、レイアウト上の自由度を高
めることができる。
配管２５ａ、２５ｂの寿命を延ばすことができるのであ
る。また油圧配管２５ａ、２５ｂの揺動が抑えられるこ
とから、油圧配管２５ａ、２５ｂと車体とのクリアラン
スを大きくとる必要がなく、レイアウト上の自由度を高
めることができる。
尚上記実施例のスタビライザ装置では、左右の車輪１Ｌ
、１Ｒのストラット５Ｌ、５Ｒを連結し、車体の傾きを
防止するよう構成したが、この他第１図に示す左右の車
輪１Ｌ、１Ｒのロワアーム３５Ｌ、３５Ｒを連結をする
よう構成してもよい。
、１Ｒのストラット５Ｌ、５Ｒを連結し、車体の傾きを
防止するよう構成したが、この他第１図に示す左右の車
輪１Ｌ、１Ｒのロワアーム３５Ｌ、３５Ｒを連結をする
よう構成してもよい。
また上記実施例では、スタビライザとばね下部材とを連
結する複動シリンダをも車輪側にのみ設けたが、左右に
同時に設けてもよい。
結する複動シリンダをも車輪側にのみ設けたが、左右に
同時に設けてもよい。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明のスタビライザ装置によれ
ば、複動シリンダに供給する油圧を制御することによっ
て、スタビライザの捩れ弾性特性を変更することができ
、車両走行時の姿勢安定性能を向上することが可能とな
るだけでなく、複動シリンダに油圧を供給する油圧配管
を路面撮動によるばね下部材の激しい撮動から保護する
ことができ、油圧配管の耐久性を向上することが可能と
なる。また油圧配管が激しく振動しないので、車体との
クリアランスを大きくとる必要がなく、レイアウト上の
自由度を高めることもできる。
ば、複動シリンダに供給する油圧を制御することによっ
て、スタビライザの捩れ弾性特性を変更することができ
、車両走行時の姿勢安定性能を向上することが可能とな
るだけでなく、複動シリンダに油圧を供給する油圧配管
を路面撮動によるばね下部材の激しい撮動から保護する
ことができ、油圧配管の耐久性を向上することが可能と
なる。また油圧配管が激しく振動しないので、車体との
クリアランスを大きくとる必要がなく、レイアウト上の
自由度を高めることもできる。
第１図ないし第３図は本発明の実施例を示し、第１図は
本実施例のスタビライザ装置全体を表わす概略構成図、
第２図は複動シリンダの構成を表わす断面図、第３図は
複動シリンダ及び油圧配管の取り付は状態を表わす斜視
図、第４図は本発明を説明するため、複動シリンダを本
発明とは逆に取り付けた状態を表わす説明図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・車輪（左、右） ５Ｌ、５Ｒ・・・ストラット部（左、右）９・・・スタ
ビライザ １１・・・複動シリンダ １３・・・シリンダボディ ２１・・・ピストンロッド ２５ａ、２５ｂ・・・油圧配管
本実施例のスタビライザ装置全体を表わす概略構成図、
第２図は複動シリンダの構成を表わす断面図、第３図は
複動シリンダ及び油圧配管の取り付は状態を表わす斜視
図、第４図は本発明を説明するため、複動シリンダを本
発明とは逆に取り付けた状態を表わす説明図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・車輪（左、右） ５Ｌ、５Ｒ・・・ストラット部（左、右）９・・・スタ
ビライザ １１・・・複動シリンダ １３・・・シリンダボディ ２１・・・ピストンロッド ２５ａ、２５ｂ・・・油圧配管
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右の車輪のばね下部材をスタビライザを介して連結し
てなるスタビライザ装置において、上記左右の車輪のば
ね下部材と上記スタビライザとの連結部のうち、少なく
とも一方の連結部に、ピストンロッドがばね下部材に取
り付けられ、シリンダボディがスタビライザに取り付け
られた複動シリンダを設けると共に、 該複動シリンダに油圧を供給する油圧配管を上記スタビ
ライザに固定してなることを特徴とするスタビライザ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27090485A JPS62131811A (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27090485A JPS62131811A (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | スタビライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131811A true JPS62131811A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17492601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27090485A Pending JPS62131811A (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 | スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131811A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998026948A1 (en) * | 1996-12-14 | 1998-06-25 | Rover Group Limited | A vehicle roll stabilising system |
| GB2335634A (en) * | 1996-12-14 | 1999-09-29 | Rover Group | A vehicle roll stabilising system |
| KR100482136B1 (ko) * | 2002-11-18 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 스태빌라이저바의 가변 마운팅 장치 |
| FR2927848A3 (fr) * | 2008-02-25 | 2009-08-28 | Renault Sas | Dispositif anti-roulis en opposition |
| JP2010195147A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | 車載モータ用ケーブルの配策構造 |
| FR3047444A1 (fr) * | 2016-02-05 | 2017-08-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de suspension a barre anti devers d'un vehicule |
-
1985
- 1985-12-02 JP JP27090485A patent/JPS62131811A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998026948A1 (en) * | 1996-12-14 | 1998-06-25 | Rover Group Limited | A vehicle roll stabilising system |
| GB2335634A (en) * | 1996-12-14 | 1999-09-29 | Rover Group | A vehicle roll stabilising system |
| US6179310B1 (en) | 1996-12-14 | 2001-01-30 | Rover Group Limited | Vehicle roll stabilizing system |
| GB2335634B (en) * | 1996-12-14 | 2001-06-06 | Rover Group | A vehicle roll stabilising system |
| KR100482136B1 (ko) * | 2002-11-18 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 스태빌라이저바의 가변 마운팅 장치 |
| FR2927848A3 (fr) * | 2008-02-25 | 2009-08-28 | Renault Sas | Dispositif anti-roulis en opposition |
| JP2010195147A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | 車載モータ用ケーブルの配策構造 |
| FR3047444A1 (fr) * | 2016-02-05 | 2017-08-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de suspension a barre anti devers d'un vehicule |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3666563B1 (en) | Stabilizer device and stabilizer system | |
| US6761371B1 (en) | Passive ride control for a vehicle suspension system | |
| US5975541A (en) | Strut-type suspension apparatus for a vehicle | |
| US6517094B1 (en) | Hydraulic anti-roll suspension system for motor vehicles | |
| JP2008520490A (ja) | アクティブシャーシシステムを制御及び調整するための方法 | |
| JP7354936B2 (ja) | 車両用スタビライザシステム | |
| US4930807A (en) | Semi-active hydropneumatic suspension device and automotive vehicle equipped with this device | |
| JPS62131811A (ja) | スタビライザ装置 | |
| JP2002370515A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH048620A (ja) | 車両用スタビライザ制御装置 | |
| AU757592B2 (en) | Passive ride control for a vehicle suspension system | |
| JPH0630492Y2 (ja) | スタビライザ装置 | |
| KR20070104053A (ko) | 차량의 스트러트형 현가장치 | |
| JPH02296524A (ja) | 車両用スタビライザ | |
| KR20080054815A (ko) | 차량의 스트러트형 현가장치 | |
| KR0180360B1 (ko) | 차량용 액티브 롤 컨트롤 시스템 | |
| WO1992012869A1 (en) | Device for controlling attitude of vehicle | |
| JP3489268B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| KR200185706Y1 (ko) | 자동차 선회시 외측 차륜의 자세 보정장치 | |
| KR0180364B1 (ko) | 자동차의 조향륜 현가장치 | |
| JP2959095B2 (ja) | サスペンション剛性制御装置 | |
| JPH0986125A (ja) | ストラット型サスペンション装置 | |
| JP2789807B2 (ja) | 剛性調整機構付きサスペンションブッシュ | |
| JPH02293212A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| KR20040048643A (ko) | 토션 빔식 현가장치 |