KR100366470B1 - 산업차량용차축요동제어기및유압실린더 - Google Patents

산업차량용차축요동제어기및유압실린더 Download PDF

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KR100366470B1
KR100366470B1 KR10-1998-0029378A KR19980029378A KR100366470B1 KR 100366470 B1 KR100366470 B1 KR 100366470B1 KR 19980029378 A KR19980029378 A KR 19980029378A KR 100366470 B1 KR100366470 B1 KR 100366470B1
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다카유키 무토
데루유키 시오야
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가야바코교 가부시기가이샤
가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

본 발명의 유압 장치는 산업 차량에 사용된다. 상기 유압 장치는 차체 프레임(1)과 상기 차체 프레임(1)에 요동가능하게 연결된(swingably coupled) 차축 비임(2) 사이에 개재된 유압 실린더(6)를 가진다. 통로(9a, 9b)는 실린더 케이스(12, 16, 17, 18)의 피스톤(13)에 의해 한정된 제 1 챔버(19)와 제 2 챔버(20)를 연결한다. 상기 피스톤(13)은 챔버(19, 20)의 차압에 의해 이동가능하다. 실린더 로드(14)는 차축 비임(2)의 요동 운동을 흡수하기 위해 실린더 케이스(12, 16, 17, 18)에 대하여 선택적으로 연장되고 수축된다. 상기 통로(9a, 9b)는 차량의 적재 상태와 이동 상태중 적어도 하나에 따라서 선택적으로 개폐된다. 상기 피스톤(13)은 제 1 챔버(19)를 형성하는 제 1 표면 및, 제 2 챔버(20)를 형성하는 제 2 표면을 가진다. 상기 제 1 표면은 제 2 표면의 면적과 동일한 면적을 가진다.

Description

산업 차량용 차축 요동 제어기 및 유압 실린더
본 발명은 산업 차량용 차축 요동 제어기 및 유압 실린더에 관한 것이다.
일반적으로 포크리프트는 후차축 비임과 차체 프레임을 구비한다. 포크리프트의 승차감과 주행성을 향상시키기 위해, 상기 후차축 비임의 중심은 이 후차축 비임이 차체 프레임에 대하여 요동가능하게(pivotal)되도록 지지될 수 있다. 상기 차체 프레임과 후차축 비임은 유압 실린더에 의해 서로 연결되어 있다.
일본 실개소 56-25609 에는, 단동형 유압 실린더(single action hydraulic cylinder)에 의해 차체 프레임에 각각 연결된 단부를 가지는 후차축 비임이 설명되어 있다. 각 유압 실린더는 피스톤과 오일 챔버를 가진다. 상기 유압 실린더의 오일 챔버는 통로에 의해 서로 연결되어 있다. 상기 차체 프레임에 대한 후차축 비임의 요동 운동에 따라, 각 피스톤은 그 결합된 실린더에 축방향으로 이동된다. 유압 오일은 후차축 비임의 요동 운동을 제한하고, 각 피스톤의 운동에 따라 통로를 통하여 오일 챔버 사이를 흐르게된다.
이러한 포크리프트가 화물을 이동시키고, 화물을 높은 위치로 승강시키거나 고속으로 방향을 전환시킬 때, 포크리프트는 불안정하게 된다. 이러한 구동 안정성을 증가시키기 위해, 후차축의 요동 운동은 피스톤의 운동을 제한함으로써 록크될 수 있다. 전자기 제어 밸브는 통로에서 유압 오일의 유동을 정지시킴으로써 피스톤의 운동을 제한하기 위해 통로에 배치되어 있다.
2개의 단동형 유압 실린더를 사용함으로써 후차축 비임의 요동 운동이 제한되는 포크리프트는 포크리프트에 설치된 다수의 구성품을 요구하게 된다. 이러한 다수의 구성품들을 줄이기 위해, 본 출원인은 차체 프레임과 후차축 비임을 연결시키기 위해 후차축 비임의 일단부에 복동형(multiple action) 유압 실린더를 배치시키는 것을 제안한다. 상기 복동형 유압 실린더는 제 1 오일 챔버와 제 2 오일 챔버를 형성하는 피스톤을 가진다. 상기 제 1 및 2 오일 챔버는 통로에 의해 서로 연결되어 있다. 상기 피스톤은 후차축 비임의 요동 운동에 따라 축방향으로 이동된다.이것은 차체 프레임에 대해 후차축 비임의 요동 운동을 제한하고, 제 1 및 2 오일 챔버 사이의 유압 오일을 이동시킨다. 이러한 구조에 있어서, 전자기 제어 밸브는 제 1 및 2 오일 챔버 사이의 통로의 유압 오일의 흐름을 정지시킴으로써 피스톤의 운동을 제한한다. 그러므로, 후차축 비임의 요동 운동은 상기 구조를 제한한다. 또한, 상기 형태의 포크리프트는 하나의 실린더만을 사용한다. 그러므로, 유압 실린더는 보다 적은 수의 구성품에 기인하여 용이하게 설치된다.
그러나, 복동형 유압 실린더에 있어서, 피스톤의 일단부는 유압 오일 챔버중의 하나를 통하여 연장되는 로드에 연결되어 있다. 그러므로, 압력이 적용되는 상기 챔버의 횡단면 영역은 다른 유압 오일 챔버의 횡단면 영역보다 더 작다. 따라서, 상기 피스톤이 반대 방향으로 이동될 때, 피스톤에 적용된 압력은 다르게 된다. 결국, 피스톤의 속도는 이동 방향에 따라 다르다. 작동자가 이러한 차이를 느낄 수 있도록 피스톤 속도의 차이는 포크리프트를 서로 다른 방법으로 좌,우로 경사지게 한다. 또한, 하나의 오일 챔버로부터 외부방향으로 흐르는 오일량은 다른 오일 챔버로 유입되는 오일량과 동일하지 않다. 그러므로, 2개의 오일량 사이의 불균형을 해소시키고 포크리프트를 동일 방법으로 좌,우로 경사시킬 필요가 있다.
도 1은 후차축 비임에 배치된 차축 요동 제어기(axle pivoting controller)의 구조를 개략적으로 나타내는 도면,
도 2는 유압 실린더를 나타내는 횡단면도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
1 : 차체 프레임 3 : 중심 핀
4 : 완충 탄성체 5 : 조향 휠
6 : 유압 실린더 7 : 전자기 제어 밸브
8 : 축압기 13 : 피스톤
따라서, 본 발명의 목적은 이동 방향에 관계없이 동일한 방법으로 항상 이동되는 피스톤을 가지고, 설치가 용이한 감소된 수의 구성품을 사용하는 산업 차량용 차축 요동 제어기를 제공하기 위한 것이다.
상기 목적을 성취하기 위해, 본 발명은 산업 차량에 사용되는 유압 장치를제공된다. 상기 산업 차량은 차체 프레임과, 상기 차체 프레임에 요동가능하게 연결된(swingably coupled) 차축 비임 사이에 배치된 유압 실린더를 가진다. 유압 통로는 실린더 케이스의 피스톤으로 한정된 제 1 챔버와 제 2 챔버를 연결한다. 상기 피스톤은 제 1 챔버와 제 2 챔버의 차압에 따라 이동될 수 있다. 피스톤 로드는 차축 비임의 요동 운동을 흡수하기 위해 실린더 케이스에 대하여 선택적으로 연장되고 수축된다. 상기 유압 통로는 산업 차량의 적재 상태 및 이동 상태중 적어도 하나에 따라서 선택적으로 개폐된다. 상기 피스톤은 제 1 챔버를 한정하는 제 1 표면과 제 2 챔버를 형성하는 제 2 표면을 가진다. 상기 제 1 표면은 제 2 표면의 면적과 동일한 면적을 가진다. 그리고, 상기 유압 장치는 상기 유압 통로에서 유압 흐름을 허용하거나 금지시키기 위하여 선택적으로 개폐되도록 상기 유압 통로에 배치된 전자기 제어 밸브와, 산업 차량의 이동 상태와 적재 상태중 적어도 하나에 따라서 전자기 제어 밸브를 제어하기 위한 제어기를 포함한다.
본 발명의 다른 특징 및 이점은 첨부된 도면과 관련하여서 다음의 설명으로부터 명백하게 이해될 것이고, 이것은 단지 본 발명의 원리를 예로서 설명하는 것이다.
신규한 본 발명의 특징은 첨부된 청구범위에 설정되어 있다. 본 발명의 목적 및 장점과 함께 본 발명은 첨부된 도면에 따른 양호한 실시예의 설명에 의해 가장 잘 이해될 것이다.
이하, 도 1, 2를 참고로 설명될 본 발명에 따른 차축 요동 제어기는 포크리프트의 요동 후차축 비임에 적용된다.
도 1은 차체 프레임(1)과 후차축 비임(차축 비임)(2)을 가지는 포크 리프트의 개략적인 후방도이다. 상기 후차축 비임(2)은 차체 프레임(1)의 하부에 설치된 중심 핀(3)으로부터 요동가능하게 지지되어 있다. 완충 탄성체(4)는 후차축 비임(2)의 요동 운동으로 발생된 충격을 흡수하기 위해 차체 프레임(1)과 후차축 비임(2) 사이에 제공되어 있다. 조향 휠(5)은 후차축 비임(2)의 각 단부상에 설치되어 있고, 상기 조향 휠(5)이 포크리프트를 조향하여 요동될 수 있도록 지지되어 있다.
복동형 유압 실린더(6)는 후차축 비임(2)의 일단부에 설치되어 있다. 상기 유압 실린더(6)는 후차축 비임(2)과 차체 프레임(1)을 연결한다. 전자기 제어 밸브(7)와 축압기(8)는 차체 프레임(1)에 배치되어 있다. 상기 유압 실린더(6)는 통로(9a, 9b, 10a, 10b)를 통하여 전자기 제어 밸브(7)와 축압기(8)에 연결되어 있다. 그러므로, 상기 통로(9a, 9b, 10a, 10b), 유압 실린더(6), 전자기 제어 밸브(7) 및 축압기(8)는 유압 회로를 형성한다. 차축 요동 제어기(11)는 차체 프레임(1)에 제공되어 있다.
도 2는 유압 실린더(6)를 나타내는 횡단면도이다. 상기 실린더(6)는 원통형 관(12), 피스톤(13), 피스톤 로드(14) 및 가이드 로드(15)를 포함한다. 상기 피스톤(13)의 상단부는 헤드부를 형성하고, 피스톤(13)의 하단부는 로드부를 형성한다. 상기 언급된 "상부" 및 "하부" 방향은 도 2의 상부 및 하부 방향을 가르킨다. 상기 관(12)의 상단부는 헤드 부분(16)과 가이드 부분(17)으로 폐쇄되어 있다. 상기 관(12)의 하단부는 로드 부분(18)에 의해 폐쇄된다. 상기 관(12), 헤드 부분(16),가이드 부분(17) 및 로드 부분(18)은 실린더 케이스를 형성한다. 상기 피스톤(13)은 관(12)에서 한 쌍의 오일 챔버(19, 20)를 형성한다. 상기 오일 챔버(19, 20)중의 하나는 제 1 챔버로서 작용하는 로드 챔버(rod chamber)이고, 상기 오일 챔버(19, 20)중의 다른 하나는 제 2 챔버로서 작용하는 헤드 챔버이다. 상기 피스톤 로드(14)는 로드 챔버(19)를 통하여 연장되고 피스톤(13)에 고정되어 있다. 상기 가이드 로드(15)는 헤드 챔버(20)를 통하여 연장되고 피스톤(13)에 고착되어 있다. 상기 피스톤 로드(14)는 헤드 챔버(20)안으로와 피스톤(13)을 통하여 연장되는 나사 수단부(14a; male end)를 가진다. 상기 가이드 로드(15)는 수단부(14a)와 맞물리는 나사 암단부(15a; female end)를 가진다. 피스톤 로드(14)의 다른 단부(하단부)는 관(12) 외부로와 로드 부분(18)를 통하여 연장된다. 상기 가이드 로드(15)의 다른 단부(상단부)는 헤드 부분(16)의 베어링(16a)에 의해 미끄럼가능하게 지지되어 있고, 가이드 부분(17)에 형성된 캐비티(17a)에 수용되어 있다. 상기 피스톤 로드(14)의 수단부(14a)와 가이드 로드(15)의 암단부(15a) 사이의 나사 결합부는 단일체형 로드를 형성한다. 상기 피스톤(13)은 단일 로드의 중간에 위치된다. 상기 가이드 로드(15)의 횡단면적은 피스톤 로드(14)의 횡단면적과 동일하다. 그러므로, 압력을 받는 횡단면적(또는 피스톤) 영역은 헤드쪽과 피스톤(13)의 로드 쪽에서 동일하다.
피스톤 로드(14)의 하단부는 후차축 비임(2)에 고착된 브래킷(21)상의 핀(22)에 요동가능하게 지지되어 있다. 상기 가이드 부분(17)의 상단부는 차체 프레임(1)에 고정된 브래킷(23)상의 핀 둘레에 요동가능하게 지지되어 있다.
상기 전자기 제어 밸브(7)는 관련 포트인 a, b, c, d를 가진다. 상기 전자기 제어 밸브(7)는 위치(7a, 7b) 사이의 전자기 제어 밸브(7)를 변환하는 전자기 솔레노이드(25)와 합체된다. 위치 7a에서, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 포트 c로부터 포트 a를 분리시키고, 포트 d로부터 b를 분리시킨다. 그리고, 위치 7b에서 상기 전자기 제어 밸브(7)는 포트 a와 c를 연결시키고, 포트 b와 d를 연결시킨다. 스프링(26)은 전자기 제어 밸브(7)에 배치되어 있다. 상기 전자기 솔레노이드(25)가 여기되지 않을 때, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 스프링(26)의 힘에 의해 위치(7a)에 유지된다. 상기 솔레노이드(25)가 여기될 때, 전자기 제어 밸브(7)는 스프링(26)의 힘에 대항하여 위치 7b에 변환된다. 그러므로, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 정상적으로 폐쇄된다. 포트 a는 통로(9a)를 경유하여 로드 챔버(19)와 연결되어 있다. 포트 b는 통로(9b)를 경유하여 헤드 챔버(20)와 연결되어 있다. 포트 b는 통로(9b)를 경유하여 헤드 챔버(20)와 연결되어 있다. 상기 포트 c는 통로(10a)를 경유하여 축압기(8)와 연결되어 있다. 상기 포트 d는 통로(10b)를 경유하여 축압기(8)와 연결되어 있다.
그러므로, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 위치 7a로 변환되고, 로드 챔버(19)는 헤드 챔버(20)로부터 분리된다. 그래서, 유압 실린더(6)는 챔버(19, 20) 사이의 유압유의 흐름을 정지함으로써 차체 프레임(1)에 대해 후차축 비임(2)의 요동 운동을 제한한다. 다른 한편, 상기 전자기 제어 밸브(7)가 위치 7b로 변환될 때, 상기 로드 챔버(19)와 헤드 챔버(20)는 통로(9a, 9b)와 축압기(8)를 경유하여 서로 연결되어 있다. 상기 유압 실린더(6)는 챔버(19, 20) 사이의 유압유를 유동시킴으로써차체 프레임(1)에 대해 후차축 비임(2)을 요동 운동시킨다. 상기 챔버(19, 20)가 서로 연결될 때, 유압 실린더(6)는 유압유가 통로(9a, 9b)를 통하여 통과될 때 발생된 저항에 의해 후차축 비임(2)의 요동 운동을 제한한다.
소정의 상태가 만족될 때, 상기 차축 요동 제어기(11)는 전자기 제어 밸브(7)를 여기시킨다. 소정의 상태가 만족되지 않을 때, 차축 요동 제어기(11)는 전자기 제어 밸브(7)를 여기 해제하고, 후차축 비임(2)의 요동 운동을 제한한다. 화물이 승강되는 높이와, 조향 휠(5)의 각도 및 차량의 주행 속도가 어떤 값을 초과할 때 소정의 상태가 불만족스럽게 된다. 이러한 화물의 높이는 높이 센서(H)에 의해 검출된다. 상기 조향 휠(5)의 각도는 조향각 센서(S)에 의해 검출된다. 차량의 주행 속도는 속도 센서(V)에 의해 검출된다.
이하, 차축 요동 제어기(11)와 유압 실린더(6)의 작동이 설명된다.
상기 차축 요동 제어기(11)가 전자기 제어 밸브(7)를 여기시킬 때, 전자기 제어 밸브(7)는 위치 7b로 변환되고, 헤드 챔버(20)는 로드 챔버(19)와 연결된다. 이러한 상태에서, 유압 실린더(6)는 작동되고 차체 프레임(1)에 대해 후차축 비임(2)은 구동 상태에 따라 요동된다. 그러므로, 후차축 비임(2)의 요동은 유압유를 로드 챔버(19) 또는 헤드 챔버(20)로 들어가게 하고, 로드 챔버(19) 또는 헤드 챔버(20) 밖으로 이동시킨다.
상기 후차축 비임(2)이 차체 프레임(1)에 대해 시계방향으로 요동될 때, 도 1에 도시된 바와 같이, 피스톤 로드(14)는 실린더(6)안으로 수축된다. 그래서, 피스톤(13)은 차체 프레임(1) 방향으로 이동되고, 헤드 챔버(20)의 유압유로부터 압력을 받는다. 이러한 점은 피스톤 로드(14)의 축방향 운동과 차체 프레임(1)에 대한 후차축 비임의 요동 운동을 제한한다. 결과적으로, 상기 후차축 비임(2)은 적정 속도로 시계방향으로 요동된다.
상기 후차축 비임(2)이 차체 프레임(1)에 대해 반시계방향으로 요동되면, 상기 피스톤 로드(14)는 실린더(6)로부터 돌출된다. 그러므로, 상기 피스톤(13)은 후차축 비임(2)으로 향하여 이동되고, 로드 챔버(19)의 유압유로부터 압력을 받는다. 이것은 차체 프레임(1)에 대한 후차축 비임(2)의 요동 운동 및 피스톤 로드(14)의 축선 운동을 제한한다. 결국, 상기 후차축 비임(2)은 적절한 속도로 반시계방향으로 요동된다. 상기 피스톤(13)의 횡단면적은 헤드 챔버(20)와 로드 챔버(19)와 동일하므로, 상기 피스톤(13)은 피스톤(13)이 축선으로 이동될 때 로드 챔버(19) 및 헤드 챔버(20)에서 동일 압력을 수용한다. 그러므로, 피스톤(13)의 수축 속도는 피스톤(13)의 돌출 속도와 동일하다. 결국, 도 2에 도시된 바와 같이, 차체 프레임(1)에 대한 후차축 비임(2)의 요동 속도는 후차축 비임(2)이 시계방향 및 반시계방향으로 경사질 때와 동일하다.
또한, 상기 오일 챔버(19, 20)중의 하나로부터 배출되는 유압유의 양은 다른 오일 챔버(19, 20)로 유입되는 유압유의 양과 동일하다.
설명된 양호한 실시예의 장점은 다음과 같다.
(a) 차체 프레임(1)과 후차축 비임(2)을 연결하는 유압 실린더(6)에 있어서, 오일 챔버(19, 20)중의 하나의 외부로 유출되는 유압유의 양은 다른 오일 챔버(19,20)안으로 유입되는 유압유의 양과 동일하다. 결국, 피스톤(13)의 수축 속도와 돌출 속도는 동일하다. 그러므로, 상기 유압 실린더(6)는 피스톤 로드(14)가 수축되고 돌출될 때 동일한 방법으로 작동한다. 따라서, 상기 포크리프트는 동일 방법으로 좌,우로 경사진다.
상기 오일 챔버(19, 20)중의 하나의 외부로 유출되는 유압유의 양과 다른 오일 챔버(19, 20)안으로 유입되는 유압유의 양은 동일하다. 그러므로, 양의 차이를 위하여 보상하는 특별 구조로 배치할 필요는 없다. 결국, 상기 유압 회로는 더욱 간단한 형태로 구성될 수 있다.
(b) 상기 후차축 비임(2)이 차체 프레임(1)에 대해 요동될 때, 상기 후차축 비임(2)의 시계방향 요동 속도는 후차축 비임(2)의 반시계방향 요동 속도와 동일하고, 따라서 동일한 힘의 양이 후차축 비임(2)의 각 단부에 적용된다.
(c) 상기 전자기 제어 밸브(7)는 정상적으로 폐쇄된다. 상기 차축 요동 제어기(11)가 오작동될 때, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 제어될 수 없다. 그러므로, 상기 유압유는 통로(9a, 9b) 사이로 유동되지 않는다. 이러한 경우에서, 후차축 비임(2)은 록크된다. 이것은 화물이 운반될 때조차 포크리프트를 안정되게 한다. 따라서, 화물의 운반은 제어기를 수리하기 전에 완료될 수 있다.
(d) 상기 피스톤(13) 헤드쪽의 횡단면 영역과 피스톤(13)의 로드 측부의 횡단면적은 동일하다. 따라서, 피스톤(13)에 적용되는 압력은 피스톤 로드(14)가 수축되고 돌출될 때에 동일하다. 그 다음, 상기 피스톤 로드(14)의 속도는 피스톤 로드(14)가 수축되거나 돌출되는 것 여하에 관계없이 동일하다. 결과적으로, 피스톤로드(14)는 이것이 수축되고 돌출될 때 동일한 방법으로 작동된다.
(e) 상기 피스톤 로드(14)와 가이드 로드(15)는 피스톤 로드(14)의 수단부(14a)를 가이드 로드(15)의 암단부(15a)에 고착시킴으로써 단일 로드를 형성한다. 상기 피스톤(13)은 단일 로드의 중간에 위치된다. 상기 피스톤 로드(14), 가이드 로드(15) 및 피스톤(13)은 피스톤 로드(14)와 가이드 로드(15)를 연결함으로써 조립된다. 따라서, 상기 로드는 용접 등과 같은 다른 조립 방법과 비교하여 용이한 방법으로 정확하게 조립된다.
본 발명은 발명의 정신이나 범위에 이탈되지 않고 다양한 다른 특정 형태로 실시될 수 있는 것은 산업상에 있어서 숙련된 자에 의해 자명하다. 특히, 양호한 실시예는 하술된 바와 같이 변경될 수 있다.
상기 전자기 제어 밸브(7)는 정상적으로 개방될 수 있다. 상기 경우에 있어서, 차축 요동 제어기(11)가 오작동되고 전자기 제어 밸브(7)가 제어될 수 없다면, 상기 로드 챔버(19)와 헤드 챔버(20)는 연결된다. 이것은 후차축 비임(2)을 요동시킨다. 그러므로, 차축 요동 제어기(11)가 오작동될지라도, 상기 후차축 비임(2)은 요동된다. 따라서, 포크리프트가 비포장 도로를 따라 이동될 때에 땅과 포크리프트의 모든 4개의 휠에 의해 수축이 유지된다. 따라서, 수리되기 전 도로가 비포장되 어 있을지라도 상기 포크리프트는 구동될 수 있다.
상기 피스톤 로드(14)는 차체 프레임(1)에 연결될 수 있고 가이드 로드(15)는 후차축 비임(2)에 연결될 수 있다. 즉, 상기 실린더(6)는 도 2에 도시된 방향으로 전환될 수 있다.
상기 피스톤 로드(14)와 가이드 로드(15)는 용접, 볼트와 같은 체결구(fastner), 가압 결합, 다른 적절한 수단으로 피스톤(13)에 고정될 수 있다.
상기 피스톤 로드(14)와 가이드 로드(15)의 횡단면은 꼭 원형으로 될 필요는 없고 다각형으로 될 수 있다.
상기 헤드 부분(16)와 가이드 부분(17)는 일체 방법으로 서로 고정될 수 있다.
그러므로, 상기 예와 실시예는 도시된 것으로 관주되지 제한하는 것은 아니며, 본 발명은 본원에 설명된 것에 제한되지 않고, 첨부된 청구범위의 범위내에서 변경될 수 있다.

Claims (6)

  1. 차량의 차체 프레임(1)과 상기 차체 프레임(1)에 요동가능하게 연결된(swingably coupled) 차축 비임(2) 사이에 배치되는 유압 실린더(6)를 구비하고, 유압 통로(9a, 9b)는 실린더 케이스(12, 16, 17, 18)에 피스톤(13)으로 형성된 제 1 챔버(19)와 제 2 챔버(20)를 연결하고, 상기 피스톤(13)은 제 1 챔버(19)와 제 2 챔버(20)의 차압에 따라서 이동가능하고, 피스톤 로드(14)는 차축 비임(2)의 요동 운동을 흡수하기 위해 실린더 케이스(12, 16, 17, 18)에 대하여 선택적으로 연장 및 수축되고, 상기 유압 통로(9a, 9b)는 산업 차량의 이동 상태 및 적재 상태중 적어도 하나에 따라서 선택적으로 개폐되는 산업 차량에 사용되는 유압 장치에 있어서,
    상기 피스톤(13)은 제 1 챔버(19)를 형성하는 제 1 표면과 제 2 챔버(20)를 형성하는 제 2 표면을 가지며, 상기 제 1 표면은 제 2 표면의 면적과 동일한 면적을 가지며, 상기 유압 통로(9a, 9b)에서 유압 흐름을 허용하거나 금지시키기 위하여 선택적으로 개폐되도록 상기 유압 통로(9a, 9b)에 배치된 전자기 제어 밸브(7)와, 산업차량의 이동 상태와 적재 상태중 적어도 하나에 따라서 전자기 제어 밸브(7)를 제어하기 위한 제어기(11)를 포함하는 것을 특징으로 하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 피스톤 로드(14)는 피스톤(13)의 제 1 표면으로부터돌출되고, 제 1 챔버(19)를 통하여 연장되며 상기 차체 프레임(1)과 차축 비임(2)중의 하나와 연결되며, 가이드 로드(15)는 피스톤(13)의 제 2 표면으로부터 돌출되고, 제 2 챔버(20)를 통하여 연장되며, 상기 실린더 케이스(12, 16, 17, 18)는 차체 프레임(1)과 차축 비임(2)중의 다른 하나와 연결되며, 상기 피스톤 로드(14)는 가이드 로드(15)의 횡단면적과 동일한 횡단면적을 가지는 것을 특징으로 하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 실린더 케이스는 가이드 로드(15)를 미끄럼 가능하게 수용하는 원통형 가이드 부분(17)을 포함하고, 상기 가이드 부분(17)은 차체 프레임(1)과 차축 비임(2)중의 다른 하나에 연결되는 것을 특징으로 하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 전자기 제어 밸브(7)는 이 전자기 제어 밸브(7)가 작동되지 않을 때에 유압 통로(9a, 9b)를 폐쇄하는 것을 특징으로 하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 유압 통로(9a, 9b)에 배치된 축압기(8)를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 산업 차량은 포크리프트를 포함하는 것을 특징으로하는 산업 차량에 사용되는 유압 장치.
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