JP2003136932A - 車両用アクスルロック機構 - Google Patents
車両用アクスルロック機構Info
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- JP2003136932A JP2003136932A JP2001334108A JP2001334108A JP2003136932A JP 2003136932 A JP2003136932 A JP 2003136932A JP 2001334108 A JP2001334108 A JP 2001334108A JP 2001334108 A JP2001334108 A JP 2001334108A JP 2003136932 A JP2003136932 A JP 2003136932A
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- axle
- vehicle body
- lock mechanism
- lock
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/005—Suspension locking arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用アクスルロック機構において、作業時
の場合には、車両の前後安定性を向上し、非作業時の場
合には、車両の最高走行速度を高める。 【解決手段】 アクスル１１が車体２にサスペンション
スプリング機構６を介して揺動自在に支持され、車体２
とアクスル１１の両端部との間にロックシリンダ１２
Ｒ，１２Ｌが配設され、各ロックシリンダ１２Ｒ，１２
Ｌのボトム室同士とロッド室同士が配管１５，１６でも
って接続され、作業時に操作スイッチを操作して切換バ
ルブ１３Ｒ，１３Ｌを作動させ、両ロックシリンダ１２
Ｒ，１２Ｌの２つのロッドは別々の異なる方向へ移動す
ることができる。両ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌの２
つのロッドは同時に同一方向へ移動することができず、
ローリング動作を許容しつつピッチング動作に伴う上下
動を制限する。
の場合には、車両の前後安定性を向上し、非作業時の場
合には、車両の最高走行速度を高める。 【解決手段】 アクスル１１が車体２にサスペンション
スプリング機構６を介して揺動自在に支持され、車体２
とアクスル１１の両端部との間にロックシリンダ１２
Ｒ，１２Ｌが配設され、各ロックシリンダ１２Ｒ，１２
Ｌのボトム室同士とロッド室同士が配管１５，１６でも
って接続され、作業時に操作スイッチを操作して切換バ
ルブ１３Ｒ，１３Ｌを作動させ、両ロックシリンダ１２
Ｒ，１２Ｌの２つのロッドは別々の異なる方向へ移動す
ることができる。両ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌの２
つのロッドは同時に同一方向へ移動することができず、
ローリング動作を許容しつつピッチング動作に伴う上下
動を制限する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールローダな
どの土木等作業車両に適用され、アクスルにサスペンシ
ョン機能を持たせた場合の車両用アクスルロック機構に
関する。
どの土木等作業車両に適用され、アクスルにサスペンシ
ョン機能を持たせた場合の車両用アクスルロック機構に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、不整地や傾斜地での作業が多い土
木等作業車両、例えば、除雪作業車やホイールローダに
あっては、図４に示すように、土木等作業車両６０の車
体６１にアクスル６２が車体幅方向での上下動（ローリ
ング動作）に対して追従可能に装着され、路面の傾きに
応じてアクスル６２が車体幅方向に上下動するオシレー
ション機能を持たせている。
木等作業車両、例えば、除雪作業車やホイールローダに
あっては、図４に示すように、土木等作業車両６０の車
体６１にアクスル６２が車体幅方向での上下動（ローリ
ング動作）に対して追従可能に装着され、路面の傾きに
応じてアクスル６２が車体幅方向に上下動するオシレー
ション機能を持たせている。
【０００３】また、最近、ホイールローダも作業現場間
の移動時間の短縮を図るため、最高速度を高める要望が
あることと、最高速度を高めてもなお走行安定性を高め
る必要性から、土木等作業車両には、サスペンション機
構が装着されている。
の移動時間の短縮を図るため、最高速度を高める要望が
あることと、最高速度を高めてもなお走行安定性を高め
る必要性から、土木等作業車両には、サスペンション機
構が装着されている。
【０００４】土木等作業車両に採用されるサスペンショ
ン機構は、構造が簡単なこと、及び堅ろう・安価なこと
から、車体の進行方向に数枚の板ばねを平行に重ね合せ
て作った重ね板ばねを左右に配し、これにより車体とア
クスルとを結合してなる平行板ばね式が採用されてい
る。この平行板ばね式の採用によって、ばね自体を懸架
リンクとして用いるため、ばね定数を下げるには限度が
あると同時に、板ばねの持つ板間摩擦、板ばねの持つワ
インドアップの固有振動数などにより微振動・騒音の発
生などに不利な要因を持っている。
ン機構は、構造が簡単なこと、及び堅ろう・安価なこと
から、車体の進行方向に数枚の板ばねを平行に重ね合せ
て作った重ね板ばねを左右に配し、これにより車体とア
クスルとを結合してなる平行板ばね式が採用されてい
る。この平行板ばね式の採用によって、ばね自体を懸架
リンクとして用いるため、ばね定数を下げるには限度が
あると同時に、板ばねの持つ板間摩擦、板ばねの持つワ
インドアップの固有振動数などにより微振動・騒音の発
生などに不利な要因を持っている。
【０００５】土木等作業車両には、平行板ばね式のサス
ペンション機構が備えられること、及び車体前方に作業
機部分が配置されていることから、作業機部分によって
土砂を積み込み、作業機部分を持上げるような作業時に
は車体前方に大きな荷重がかかり、前輪を支点として、
後輪を持上げる方向に力が作用する。ここに、上述のよ
うに、板ばねのばね定数が大きいため、板ばねが伸び、
後輪が持ち上がるまで、後輪とアクスル双方の重量がバ
ランスウェイトとして機能せず、ピッチング動作に伴う
ふらつきが大きくなるという問題があった。また、平行
板ばね式のサスペンション機構にロック機能を持たせる
構成としては、アクスルの両端部に油圧シリンダのロッ
ドを結合し、この油圧シリンダをロックすることによっ
て実現している。
ペンション機構が備えられること、及び車体前方に作業
機部分が配置されていることから、作業機部分によって
土砂を積み込み、作業機部分を持上げるような作業時に
は車体前方に大きな荷重がかかり、前輪を支点として、
後輪を持上げる方向に力が作用する。ここに、上述のよ
うに、板ばねのばね定数が大きいため、板ばねが伸び、
後輪が持ち上がるまで、後輪とアクスル双方の重量がバ
ランスウェイトとして機能せず、ピッチング動作に伴う
ふらつきが大きくなるという問題があった。また、平行
板ばね式のサスペンション機構にロック機能を持たせる
構成としては、アクスルの両端部に油圧シリンダのロッ
ドを結合し、この油圧シリンダをロックすることによっ
て実現している。
【０００６】平行板ばね式のサスペンション機構におけ
るロック機能についての第１の従来技術を、除雪作業車
の構造を例にとって図面を参照しながら説明する。図５
は除雪作業車にサスペンション機構が装着される場合の
大略取付図、図６はロックシリンダの油圧回路図、図７
（ａ）はサスペンション機構を動作させるためのトグル
スイッチ、（ｂ）はトグルスイッチの各操作点における
動作状態を示す。サスペンション機構は、車輪を装着す
るアクスル３１、サスペンション３２、ロックシリンダ
３３、ストッパ３４、ショックアブソーバ３６から成っ
ている。アクスル３１には車輪（図示せず）が装着され
ている。サスペンション３２は、車体３０の進行方向に
平行な重ね板ばねを左右に配し、これによりアクスル３
１と車体３０とを結合したものである。ロックシリンダ
３３は、ロッド３３ａ側を下方に向け、サスペンション
３２の上面に向け配置されている。ロッド３３ａには当
接部材３７が固定されている。車体３０のロッド３３ａ
の直線運動線上にストッパ３４が設けられ、ロッド３３
ａが縮小運動すると、当接部材３７がストッパ３４に当
接する。当接部材３７の側面には接触片３７ａが設けら
れ、当接部材３７がストッパ３４に当接すると同時に接
触片３７ａが近接スイッチ３５を作動し、運転席（図示
せず）に設けたモニター（図示せず）にロックシリンダ
３３による阻止状況が表示される。
るロック機能についての第１の従来技術を、除雪作業車
の構造を例にとって図面を参照しながら説明する。図５
は除雪作業車にサスペンション機構が装着される場合の
大略取付図、図６はロックシリンダの油圧回路図、図７
（ａ）はサスペンション機構を動作させるためのトグル
スイッチ、（ｂ）はトグルスイッチの各操作点における
動作状態を示す。サスペンション機構は、車輪を装着す
るアクスル３１、サスペンション３２、ロックシリンダ
３３、ストッパ３４、ショックアブソーバ３６から成っ
ている。アクスル３１には車輪（図示せず）が装着され
ている。サスペンション３２は、車体３０の進行方向に
平行な重ね板ばねを左右に配し、これによりアクスル３
１と車体３０とを結合したものである。ロックシリンダ
３３は、ロッド３３ａ側を下方に向け、サスペンション
３２の上面に向け配置されている。ロッド３３ａには当
接部材３７が固定されている。車体３０のロッド３３ａ
の直線運動線上にストッパ３４が設けられ、ロッド３３
ａが縮小運動すると、当接部材３７がストッパ３４に当
接する。当接部材３７の側面には接触片３７ａが設けら
れ、当接部材３７がストッパ３４に当接すると同時に接
触片３７ａが近接スイッチ３５を作動し、運転席（図示
せず）に設けたモニター（図示せず）にロックシリンダ
３３による阻止状況が表示される。
【０００７】図６に示すように、ロックシリンダ３３と
ロックシリンダ３３に圧油を供給する油圧ポンプ４２と
を接続する管路には、３つの電磁切換弁３８，３９，４
０と、ロックシリンダ３３から排出される圧油に流れを
止める逆止め弁４１とが接続されている。電磁切換弁３
８は、油圧ポンプ４２からロックシリンダ３３のロッド
室に圧油を供給する手段であり、電磁切換弁３９は、電
磁切換弁３８と共に作動してロックシリンダ３３のボト
ム室から圧油をタンク４３まで排出させる手段であり、
電磁切換弁４０は、ロックシリンダ３３のロッド室とボ
トム室とを連通する手段である。
ロックシリンダ３３に圧油を供給する油圧ポンプ４２と
を接続する管路には、３つの電磁切換弁３８，３９，４
０と、ロックシリンダ３３から排出される圧油に流れを
止める逆止め弁４１とが接続されている。電磁切換弁３
８は、油圧ポンプ４２からロックシリンダ３３のロッド
室に圧油を供給する手段であり、電磁切換弁３９は、電
磁切換弁３８と共に作動してロックシリンダ３３のボト
ム室から圧油をタンク４３まで排出させる手段であり、
電磁切換弁４０は、ロックシリンダ３３のロッド室とボ
トム室とを連通する手段である。
【０００８】ロックシリンダ３３の動作を説明すると、
図７（ａ）に示すように、最初にトグルスイッチ４４の
操作バー４５がモーメンタリの位置４４ａまで切換えら
れると、電磁切換弁３８と電磁切換弁３９のポートが切
り換わり、ポンプ４２で生成された圧油が逆止め弁４１
を経てロックシリンダ３３のロッド室に供給される。圧
油がロッド室に供給されると、ロッド３３ａは縮小方向
へ移動し、当接部材３７がストッパ３４に当接する。当
接部材３７がストッパ３４に当接すると共に近接スイッ
チ３５を作動させ、運転席のモニターが点灯し、作動の
終了が表わされるので、トグルスイッチ４４の操作を終
了して、切換弁を元にもどす。この切換えによって、ロ
ックシリンダ３３のロッド室に接続される管路には圧油
が残され、ロッド３３ａは縮小された状態で保持され
る。これによってサスペンション３２の重ね板ばねの伸
びを抑え、ピッチング動作とローリング動作が阻止され
る。
図７（ａ）に示すように、最初にトグルスイッチ４４の
操作バー４５がモーメンタリの位置４４ａまで切換えら
れると、電磁切換弁３８と電磁切換弁３９のポートが切
り換わり、ポンプ４２で生成された圧油が逆止め弁４１
を経てロックシリンダ３３のロッド室に供給される。圧
油がロッド室に供給されると、ロッド３３ａは縮小方向
へ移動し、当接部材３７がストッパ３４に当接する。当
接部材３７がストッパ３４に当接すると共に近接スイッ
チ３５を作動させ、運転席のモニターが点灯し、作動の
終了が表わされるので、トグルスイッチ４４の操作を終
了して、切換弁を元にもどす。この切換えによって、ロ
ックシリンダ３３のロッド室に接続される管路には圧油
が残され、ロッド３３ａは縮小された状態で保持され
る。これによってサスペンション３２の重ね板ばねの伸
びを抑え、ピッチング動作とローリング動作が阻止され
る。
【０００９】さらに、トグルスイッチ４４の操作バー４
５をオルタネート位置４４ｃに切換えると、電磁切換弁
３８，３９のポートは現状の位置のままで移動せず、電
磁切換弁４０のポートが切り換わり、ロッド室側の圧油
が電磁切換弁４０を経てボトム室側に移動する。この場
合、ロッド３３ａは伸張し、重ね板ばねは元の位置にも
どる。路面の凹凸による振動がロッド３３ａに重ね板ば
ねを介して伝達され、ロッド３３ａが伸縮動する。この
ロッド３３ａの伸縮動によって、ロッド室とタンクから
ボトム室に、又はボトム室からロッド室とタンクへと圧
油が流れ、アクスル３１はローリングとピッチングの両
動作に追従する。
５をオルタネート位置４４ｃに切換えると、電磁切換弁
３８，３９のポートは現状の位置のままで移動せず、電
磁切換弁４０のポートが切り換わり、ロッド室側の圧油
が電磁切換弁４０を経てボトム室側に移動する。この場
合、ロッド３３ａは伸張し、重ね板ばねは元の位置にも
どる。路面の凹凸による振動がロッド３３ａに重ね板ば
ねを介して伝達され、ロッド３３ａが伸縮動する。この
ロッド３３ａの伸縮動によって、ロッド室とタンクから
ボトム室に、又はボトム室からロッド室とタンクへと圧
油が流れ、アクスル３１はローリングとピッチングの両
動作に追従する。
【００１０】第２の従来技術は、図８に示すように、走
行時および作業時であることを検出して自動的にサスペ
ンションシリンダのロック及びその解除を適確に切換可
能としたもので、車両走行速度に応じた物理量を検出す
る検出手段５１が設けられ、この検出手段５１で検出さ
れた物理量が所定値未満の場合には、電磁切換弁５３
Ｒ，５３Ｌの作動によってサスペンションシリンダ５２
Ｒ，５２Ｌのロッドの上下動動作をロックし（ローリン
グ動作とピッチング動作の両方が阻止されている状
態）、又は物理量が所定値以上の場合には、サスペンシ
ョンシリンダ５２Ｒ，５２Ｌのロッドが、車輪の上下動
と連動して上下動する。サスペンションシリンダ５２
Ｒ，５２Ｌのボトム室には、アキュムレータ５４Ｒ，５
４Ｌがそれぞれ接続されている。
行時および作業時であることを検出して自動的にサスペ
ンションシリンダのロック及びその解除を適確に切換可
能としたもので、車両走行速度に応じた物理量を検出す
る検出手段５１が設けられ、この検出手段５１で検出さ
れた物理量が所定値未満の場合には、電磁切換弁５３
Ｒ，５３Ｌの作動によってサスペンションシリンダ５２
Ｒ，５２Ｌのロッドの上下動動作をロックし（ローリン
グ動作とピッチング動作の両方が阻止されている状
態）、又は物理量が所定値以上の場合には、サスペンシ
ョンシリンダ５２Ｒ，５２Ｌのロッドが、車輪の上下動
と連動して上下動する。サスペンションシリンダ５２
Ｒ，５２Ｌのボトム室には、アキュムレータ５４Ｒ，５
４Ｌがそれぞれ接続されている。
【００１１】更に、第３の従来技術は、図９に示すよう
に、油圧シリンダ７１（７２）のロッド側油室とボトム
側油室とを電磁切換弁７３（７４）を介して管路７６
ａ、７６ｂ（７７ａ、７７ｂ）でもって連通し、揺動制
御手段７５でもって電磁切換弁７３（７４）を切換え、
ローリング動作とピッチング動作の双方が阻止された
り、又はその阻止が解除されている。（特開平１１−２
０４４２号公報参照）。
に、油圧シリンダ７１（７２）のロッド側油室とボトム
側油室とを電磁切換弁７３（７４）を介して管路７６
ａ、７６ｂ（７７ａ、７７ｂ）でもって連通し、揺動制
御手段７５でもって電磁切換弁７３（７４）を切換え、
ローリング動作とピッチング動作の双方が阻止された
り、又はその阻止が解除されている。（特開平１１−２
０４４２号公報参照）。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような第１の従来技術である車両用アクスルロック機構
においては、運転席横に設けたトグルスイッチ４４を操
作することによって電磁切換弁３８，３９，４０のポー
トを切換え、ロックシリンダ３３のロッド３３ａを縮小
し、このロッド３３ａの縮小状態を逆止め弁４１により
保持してロッド３３ａの動きをロックしつつ重ね板ばね
によるサスペンション機能を阻止する一方、電磁切換弁
４０によってロックシリンダ３３のボトム室とロッド室
とが連通状態となって、ロックシリンダ３３のロッド３
３ａは自由に伸び縮みし、サスペンション機能を働かす
構成となっているので、ピッチング動作を阻止しようと
した場合、ローリング動作も阻止している。すなわち、
オシレーション機能もロックされ、作業時における車両
の前後方向の安定性を損なっていた。また、第２、第３
の従来技術も、第１の従来技術と同様、オシレーション
機能がロックされる、上述と同様の問題があった。
ような第１の従来技術である車両用アクスルロック機構
においては、運転席横に設けたトグルスイッチ４４を操
作することによって電磁切換弁３８，３９，４０のポー
トを切換え、ロックシリンダ３３のロッド３３ａを縮小
し、このロッド３３ａの縮小状態を逆止め弁４１により
保持してロッド３３ａの動きをロックしつつ重ね板ばね
によるサスペンション機能を阻止する一方、電磁切換弁
４０によってロックシリンダ３３のボトム室とロッド室
とが連通状態となって、ロックシリンダ３３のロッド３
３ａは自由に伸び縮みし、サスペンション機能を働かす
構成となっているので、ピッチング動作を阻止しようと
した場合、ローリング動作も阻止している。すなわち、
オシレーション機能もロックされ、作業時における車両
の前後方向の安定性を損なっていた。また、第２、第３
の従来技術も、第１の従来技術と同様、オシレーション
機能がロックされる、上述と同様の問題があった。
【００１３】本発明は、上記問題を解消するものであ
り、作業時には、車体の左右方向での上下動運動（ロー
リング動作）を阻止することなく、車体の前後方向での
上下動運動（ピッチング動作）を阻止することができ
る、すなわち、オシレーション機能を保持したままピッ
チング動作に伴う上下動を制限し、車体の前後方向の安
定性を向上させると共に、非作業時には、高い走行時の
安定性を確保しつつ高い走行速度が得られる車両用アク
スルロック機構を提供することを目的とする。
り、作業時には、車体の左右方向での上下動運動（ロー
リング動作）を阻止することなく、車体の前後方向での
上下動運動（ピッチング動作）を阻止することができ
る、すなわち、オシレーション機能を保持したままピッ
チング動作に伴う上下動を制限し、車体の前後方向の安
定性を向上させると共に、非作業時には、高い走行時の
安定性を確保しつつ高い走行速度が得られる車両用アク
スルロック機構を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車輪を装着するアクスル
が車体にサスペンションスプリング機構により揺動自在
に支持されてなる車両において、サスペンションスプリ
ング機構に、車体のピッチング動作を制限し、ローリン
グ動作を許容するロック機構を設けているものである。
に、請求項１に記載の発明は、車輪を装着するアクスル
が車体にサスペンションスプリング機構により揺動自在
に支持されてなる車両において、サスペンションスプリ
ング機構に、車体のピッチング動作を制限し、ローリン
グ動作を許容するロック機構を設けているものである。
【００１５】上記構成においては、車両の動作中に、サ
スペンションスプリング機構に設けたロック機構によっ
て、車体のピッチング動作を制限し、ローリング動作を
許容することによって、車両の前後方向における安定性
を向上することができる。
スペンションスプリング機構に設けたロック機構によっ
て、車体のピッチング動作を制限し、ローリング動作を
許容することによって、車両の前後方向における安定性
を向上することができる。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両用アクスルロック機構において、ロック機構が、
アクスルの左右端部と車体との間に配置された油圧シリ
ンダと、各油圧シリンダに圧油を供給し、又は各油圧シ
リンダから排出された圧油を蓄えるタンクと、タンクと
各油圧シリンダとの間の管路に挿入接続された切換弁
と、各油圧シリンダのロッド室同士とボトム室同士を互
いに接続する管路とからなり、ピッチング動作を制限す
るとき、切換弁を切換えることによって、前記両油圧シ
リンダの閉回路が形成されるものである。
の車両用アクスルロック機構において、ロック機構が、
アクスルの左右端部と車体との間に配置された油圧シリ
ンダと、各油圧シリンダに圧油を供給し、又は各油圧シ
リンダから排出された圧油を蓄えるタンクと、タンクと
各油圧シリンダとの間の管路に挿入接続された切換弁
と、各油圧シリンダのロッド室同士とボトム室同士を互
いに接続する管路とからなり、ピッチング動作を制限す
るとき、切換弁を切換えることによって、前記両油圧シ
リンダの閉回路が形成されるものである。
【００１７】上記構成においては、作業時には、各油圧
シリンダのロッド室同士とテール室同士が管路によって
互いに接続された閉回路が形成されるので、両油圧シリ
ンダの２つのロッドは同時に同一方向へ移動することが
できず、別々の異なる方向へ移動することができる。し
たがって、両油圧シリンダの２つのロッドを同時に同一
方向へ移動させようとするピッチング動作の際には、２
つのロッドは同時に同一方向へ移動することができず
に、ピッチング動作を制限する。また、両油圧シリンダ
の２つのロッドを別々の異なる方向へ移動するローリン
グ動作の際には、２つのロッドは同時に異なる方向へ移
動することができるので、ローリング動作を許容する。
このように、オシレーション機能を損なうことなくピッ
チング動作による上下動を制限することができ、車体前
後のふらつきを防止することができる。
シリンダのロッド室同士とテール室同士が管路によって
互いに接続された閉回路が形成されるので、両油圧シリ
ンダの２つのロッドは同時に同一方向へ移動することが
できず、別々の異なる方向へ移動することができる。し
たがって、両油圧シリンダの２つのロッドを同時に同一
方向へ移動させようとするピッチング動作の際には、２
つのロッドは同時に同一方向へ移動することができず
に、ピッチング動作を制限する。また、両油圧シリンダ
の２つのロッドを別々の異なる方向へ移動するローリン
グ動作の際には、２つのロッドは同時に異なる方向へ移
動することができるので、ローリング動作を許容する。
このように、オシレーション機能を損なうことなくピッ
チング動作による上下動を制限することができ、車体前
後のふらつきを防止することができる。
【００１８】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の車両用アクスルロック機構において、車
両がホイールローダなどの土木・建設・荷役作業に使用
する土木等作業車両であって、車両の前方に作業機部分
を有する場合、ロック機構が前記車両の後輪に装着され
たものである。この構成においては、車両の前方に作業
機部分を有し、作業を行い前方に荷重がかかるような場
合であっても、車体前後のふらつきを防止することがで
きる。
求項２に記載の車両用アクスルロック機構において、車
両がホイールローダなどの土木・建設・荷役作業に使用
する土木等作業車両であって、車両の前方に作業機部分
を有する場合、ロック機構が前記車両の後輪に装着され
たものである。この構成においては、車両の前方に作業
機部分を有し、作業を行い前方に荷重がかかるような場
合であっても、車体前後のふらつきを防止することがで
きる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下，本発明の一実施形態に係る
車両用アクスルロック機構について図面を参照して説明
する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用アクスル
ロック機構が搭載されたホイールローダを示す。ホイー
ルローダ１は、運転者が運転操作を行うキャビン８とホ
イールローダ１を駆動する内燃機関９が装着された後部
車体２と、後部車体２に装着されている後輪５と、後部
車体２に後輪５を揺動可能に支持するサスペンションス
プリング機構６と、後部車体２とピン結合手段４でもっ
て結合された前部車体３と、前部車体３に装着されてい
る前輪７と作業機１０とから成っている。サスペンショ
ンスプリング機構６は、ホイールローダ１の進行方向に
平行な板ばねを数枚重ね合せた平行板ばね式の構造のも
のを備えている。
車両用アクスルロック機構について図面を参照して説明
する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用アクスル
ロック機構が搭載されたホイールローダを示す。ホイー
ルローダ１は、運転者が運転操作を行うキャビン８とホ
イールローダ１を駆動する内燃機関９が装着された後部
車体２と、後部車体２に装着されている後輪５と、後部
車体２に後輪５を揺動可能に支持するサスペンションス
プリング機構６と、後部車体２とピン結合手段４でもっ
て結合された前部車体３と、前部車体３に装着されてい
る前輪７と作業機１０とから成っている。サスペンショ
ンスプリング機構６は、ホイールローダ１の進行方向に
平行な板ばねを数枚重ね合せた平行板ばね式の構造のも
のを備えている。
【００２０】図２は上記車両に搭載された車両用アクス
ルロック機構の詳細構成を示し、図３はローリング動作
によってアクスルが傾いたときの状態（車両後部から見
た状態）を示す。車両用アクスルロック機構は、後輪
５，５を装着するアクスル１１と、車体２にアクスル１
１を揺動自在に支持するサスペンションスプリング機構
６と、アクスル１１の両端部に配設されたロックシリン
ダ１２Ｒ，１２Ｌとから成り、ロックシリンダ１２Ｒ，
１２Ｌのロッドはアクスル１１に結合され、ロックシリ
ンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトムは車体２に装着されてい
る。ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とボトム
室との間は配管１５でもって接続され、ロッド室とロッ
ド室との間は配管１６でもって接続されている。配管１
５は、オイルタンク１４に切換バルブ１３Ｒと配管１７
とを介して接続され、配管１６は、オイルタンク１４に
切換バルブ１３Lと配管１８とを介して接続されてい
る。ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とロッド
室とは、切換バルブ１３Ｒと切換バルブ１３Lを介して
オイルタンク１４側に接続され、作業時には操作スイッ
チ（図示せず）を操作することによって切換バルブ１３
Ｒ，１３Ｌを作動させて、切換バルブ１３Ｒ，１３Ｌに
よって管路が閉じられ、閉回路が形成されるよう構成さ
れている。
ルロック機構の詳細構成を示し、図３はローリング動作
によってアクスルが傾いたときの状態（車両後部から見
た状態）を示す。車両用アクスルロック機構は、後輪
５，５を装着するアクスル１１と、車体２にアクスル１
１を揺動自在に支持するサスペンションスプリング機構
６と、アクスル１１の両端部に配設されたロックシリン
ダ１２Ｒ，１２Ｌとから成り、ロックシリンダ１２Ｒ，
１２Ｌのロッドはアクスル１１に結合され、ロックシリ
ンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトムは車体２に装着されてい
る。ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とボトム
室との間は配管１５でもって接続され、ロッド室とロッ
ド室との間は配管１６でもって接続されている。配管１
５は、オイルタンク１４に切換バルブ１３Ｒと配管１７
とを介して接続され、配管１６は、オイルタンク１４に
切換バルブ１３Lと配管１８とを介して接続されてい
る。ロックシリンダ１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とロッド
室とは、切換バルブ１３Ｒと切換バルブ１３Lを介して
オイルタンク１４側に接続され、作業時には操作スイッ
チ（図示せず）を操作することによって切換バルブ１３
Ｒ，１３Ｌを作動させて、切換バルブ１３Ｒ，１３Ｌに
よって管路が閉じられ、閉回路が形成されるよう構成さ
れている。
【００２１】閉回路が形成された状態下において、ホイ
ールローダ１が走行しているとき、ローリング動作が生
じた場合、例えば、図３に示すように、アクスル１１が
左あがり状態となった時、後部車体２の左に配置したロ
ックシリンダ１２Ｌのロッドがアクスル１１によって押
し上げられ、ボトム室側の圧油が後部車体２の右に配置
したロックシリンダ１２Ｒのボトム室側に流入し、ロッ
クシリンダ１２Ｒのロッドが押し下げられると同時にロ
ッド室側の圧油がロックシリンダ１２Ｌのロッド室側に
流入する。このような動作を交互に繰り返しローリング
動作に追従する。反対に、ピッチング動作が生じた場
合、２本のロックシリンダ１２Ｌ，１２Ｒのボトム室側
とロッド室側とが閉回路となっているため、ロッドの伸
張動作や縮小動作ができず、ピッチング動作が阻止され
る。すなわち、オシレーション機能を有したままピッチ
ング動作に伴う上下動が制限される。
ールローダ１が走行しているとき、ローリング動作が生
じた場合、例えば、図３に示すように、アクスル１１が
左あがり状態となった時、後部車体２の左に配置したロ
ックシリンダ１２Ｌのロッドがアクスル１１によって押
し上げられ、ボトム室側の圧油が後部車体２の右に配置
したロックシリンダ１２Ｒのボトム室側に流入し、ロッ
クシリンダ１２Ｒのロッドが押し下げられると同時にロ
ッド室側の圧油がロックシリンダ１２Ｌのロッド室側に
流入する。このような動作を交互に繰り返しローリング
動作に追従する。反対に、ピッチング動作が生じた場
合、２本のロックシリンダ１２Ｌ，１２Ｒのボトム室側
とロッド室側とが閉回路となっているため、ロッドの伸
張動作や縮小動作ができず、ピッチング動作が阻止され
る。すなわち、オシレーション機能を有したままピッチ
ング動作に伴う上下動が制限される。
【００２２】本実施形態の車両用アクスルロック機構に
おいては、アクスル１１の左右に配したロックシリンダ
１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とロッド室とが閉回路となる
ように配管されるという簡単な構成で、ピッチングによ
るふらつきを防止することができる。
おいては、アクスル１１の左右に配したロックシリンダ
１２Ｒ，１２Ｌのボトム室とロッド室とが閉回路となる
ように配管されるという簡単な構成で、ピッチングによ
るふらつきを防止することができる。
【００２３】本発明は、上記実施形態の構成に限られる
ことなく種々の変形が可能であり、例えば、本実施形態
においては、車両用アクスルロック機構を車体後部に配
置したが、これと関係なく機種によっては車体前部に配
置することもできる。
ことなく種々の変形が可能であり、例えば、本実施形態
においては、車両用アクスルロック機構を車体後部に配
置したが、これと関係なく機種によっては車体前部に配
置することもできる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
車両用アクスルロック機構によれば、車両の動作中に、
サスペンションスプリング機構に設けたロック機構によ
って、車体のピッチング動作を制限し、ローリング動作
を許容することができるので、車両の前後方向における
安定性を向上することができる。
車両用アクスルロック機構によれば、車両の動作中に、
サスペンションスプリング機構に設けたロック機構によ
って、車体のピッチング動作を制限し、ローリング動作
を許容することができるので、車両の前後方向における
安定性を向上することができる。
【００２５】請求項２に記載の発明によれば、アクスル
の左右に配したロックシリンダのボトム室同士とロッド
室同士とが閉回路となるように配管接続するだけの簡単
な構成で、作業時には、オシレーション機能を保持した
ままピッチングによる上下動によるふらつきを防止し、
車両の前後方向における安定性を向上する。また、非作
業時には、サスペンション機能によって、高速で安定走
行させることができる。
の左右に配したロックシリンダのボトム室同士とロッド
室同士とが閉回路となるように配管接続するだけの簡単
な構成で、作業時には、オシレーション機能を保持した
ままピッチングによる上下動によるふらつきを防止し、
車両の前後方向における安定性を向上する。また、非作
業時には、サスペンション機能によって、高速で安定走
行させることができる。
【００２６】請求項３に記載の発明によれば、車両の前
方に作業機部分を有する場合、特に作業時に、後輪を上
方に上げようとするモーメントが大きく変動しても、ピ
ッチングの上下動によるふらつきを防止することができ
る。
方に作業機部分を有する場合、特に作業時に、後輪を上
方に上げようとするモーメントが大きく変動しても、ピ
ッチングの上下動によるふらつきを防止することができ
る。
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両用アクスルロ
ック機構を装着したホイールローダの側面図。
ック機構を装着したホイールローダの側面図。
【図２】 同実施形態を示す概念構成図。
【図３】 同実施形態の動きを示す模式図。
【図４】 オシレーション機能を説明するための図。
【図５】 第１の従来の車両用アクスルロック機構を示
す側面図。
す側面図。
【図６】 同機構の油圧回路図。
【図７】 （ａ）同油圧回路の電磁切換弁を作動させる
トグルスイッチの側面図、（ｂ）同（ａ）に示した位置
での電磁切換弁を作動を示す動作説明図。
トグルスイッチの側面図、（ｂ）同（ａ）に示した位置
での電磁切換弁を作動を示す動作説明図。
【図８】 第２の従来の車両用アクスルロック機構を示
す概念構成図。
す概念構成図。
【図９】 第３の従来の車両用アクスルロック機構を示
す概念構成図。
す概念構成図。
１ ホイールローダ（車両）
２ 後部車体（車体）
３ 前部車体（車体）
５ 後輪（車輪）
６ サスペンションスプリング機構
１０ 作業機（作業機部分）
１１ アクスル
１２Ｒ、１２Ｌ ロックシリンダ（ロック機構）
１３Ｒ、１３Ｌ 切換バルブ（ロック機構）
１４ オイルタンク（ロック機構）
１５、１６、１７、１８ 配管（ロック機構）
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪を装着するアクスルが車体にサスペ
ンションスプリング機構により揺動自在に支持されてな
る車両において、 前記サスペンションスプリング機構に、前記車体の左右
方向での上下動運動（ローリング動作）を許容したま
ま、前記車体の前後方向での上下動運動（ピッチング動
作）を制限するロック機構を備えたことを特徴とする車
両用アクスルロック機構。 - 【請求項２】 前記ロック機構が、前記アクスルの左右
端部と前記車体との間に配置された油圧シリンダと、前
記各油圧シリンダに圧油を供給し、又は前記各油圧シリ
ンダから排出された圧油を蓄えるタンクと、前記タンク
と前記各油圧シリンダとの間の管路に挿入接続された切
換弁と、前記各油圧シリンダのロッド室同士とボトム室
同士を互いに接続する管路とからなり、 ピッチング動作を制限するとき、前記切換弁を切換える
ことによって、前記両油圧シリンダの閉回路が形成され
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用アクスルロ
ック機構。 - 【請求項３】 前記車両が土木・建設・荷役作業に使用
する作業車両であって、前記車両の前方に作業機部分を
有する場合、前記ロック機構が前記車両の後輪に装着さ
れていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
の車両用アクスルロック機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334108A JP2003136932A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両用アクスルロック機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334108A JP2003136932A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両用アクスルロック機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003136932A true JP2003136932A (ja) | 2003-05-14 |
Family
ID=19149294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001334108A Withdrawn JP2003136932A (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 車両用アクスルロック機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003136932A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008101345A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | アーティキュレート式作業機 |
| EP2108533A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-14 | Alois Johann Haringer | Raupenfahrzeug |
| JP2010149817A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Kubota Corp | 作業車 |
| CN102529636A (zh) * | 2012-01-19 | 2012-07-04 | 太原科技大学 | 用于装载机的液压阻尼平衡式摆动桥装置 |
| CN103072442A (zh) * | 2012-01-15 | 2013-05-01 | 钟兵 | 车辆的联动悬架 |
| CN103863390A (zh) * | 2014-03-05 | 2014-06-18 | 合肥工业大学 | 四轮平衡重式叉车平衡控制系统 |
-
2001
- 2001-10-31 JP JP2001334108A patent/JP2003136932A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008101345A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | アーティキュレート式作業機 |
| EP2108533A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-14 | Alois Johann Haringer | Raupenfahrzeug |
| WO2009124714A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-15 | Alois Johann Haringer | Raupenfahrzeug |
| JP2010149817A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Kubota Corp | 作業車 |
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| CN102529636A (zh) * | 2012-01-19 | 2012-07-04 | 太原科技大学 | 用于装载机的液压阻尼平衡式摆动桥装置 |
| CN103863390A (zh) * | 2014-03-05 | 2014-06-18 | 合肥工业大学 | 四轮平衡重式叉车平衡控制系统 |
| CN103863390B (zh) * | 2014-03-05 | 2016-05-25 | 合肥工业大学 | 四轮平衡重式叉车平衡控制系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050104 |