JP3516951B2 - 作業車両の懸架装置 - Google Patents

作業車両の懸架装置

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JP3516951B2 JP50511293A JP50511293A JP3516951B2 JP 3516951 B2 JP3516951 B2 JP 3516951B2 JP 50511293 A JP50511293 A JP 50511293A JP 50511293 A JP50511293 A JP 50511293A JP 3516951 B2 JP3516951 B2 JP 3516951B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、ホイール式油圧シャベルなどの作業車両に
用いられる懸架装置に関する。
背景技術 図７〜図10は従来のホイール式油圧ショベルの懸架装
置の一例を示す。図７はホイール式油圧ショベルの下部
走行体の側面図であり、１は前輪側のアクスル、２は後
輪側のアクスルであり、各アクスル1,2の中空部には前
駆動軸1aおよび後駆動軸2aが挿通されている。これら前
駆動軸1aおよび後駆動軸2aにはトランスミッション３か
らシャフト4,5を経て走行駆動力が伝達される。前輪用
アクスル１の中央上部には、図８に示すように、ピン６
によりシャーシフレーム７が車両左右方向に揺動可能に
連結されている。シャーシフレーム７上に旋回可能に設
けられた旋回フレームには図示しない運転席やブーム，
アームおよびバケットなどからなる作業アタッチメント
が設けられ、図８に示すように、シャーシフレーム７の
車両左右両端には単動シリンダ８がそれぞれ装着されて
いる。図８において、符号11はタイヤを示す。
単動シリンダ８は、図9,図10に示すように、チューブ
8aがフランジ部8dを介してボルト９によりシャーシフレ
ーム７に取り付けられ、ピストンロッド8bの先端はアク
スル１上に突設されているブラケット10に接している。
走行時は、シリンダ８のシリンダ室8cをタンクと接続
し、ピストンロッド8bが自由に伸縮するようにして左右
のタイヤの接地性を良くしている。掘削作業時は、シリ
ンダ室8cを油圧的にロックし、アクスル１に対してシャ
ーシフレーム７が固定された状態として掘削作業時の車
体の安定化を図っている。
しかしながら、このような従来の作業車両の懸架装置
にあっては、アクスル１とシャーシフレーム７とがピン
６により直接連結され、その間に緩衝装置が設けられて
いないため、走行時に路面からの衝撃が直接シャーシフ
レームに入力され、乗り心地性能に問題があった。ま
た、高速旋回走行時のローリング荷重により、ピン６回
りのモーメント荷重がシャーシフレーム７に働くが、単
動シリンダ８はフリーになっているのでそのモーメント
荷重を支持できずシャーシフレーム７が不所望に傾いて
しまう。
ダンプトラックなどに使用される懸架装置は、それ自
体はかなり重量のある車体フレームを保持できるが、こ
の発明が対象にしているホイール式油圧ショベルなどの
作業車両は、通常の走行以外に掘削作業などを行なう必
要があり、車両前後、車両左右、および上下の各方向に
大きな掘削反力が負荷されるため、トラックなどの懸架
装置は採用できない。
発明の開示 本発明の目的は、走行以外に掘削などの作業を行なう
作業車両において、掘削時の車体安定性を損わずに走行
時の乗り心地性と高速旋回走行時の耐ローリング性能を
向上させることにある。
本発明は、シャーシフレームが前後輪一対のアクスル
上に支持され、作業時の車両上下方向、前後方向および
左右方向の負荷がシャーシフレームからアクスル側へ入
力される作業車両の懸架装置に適用される。
そして、上述の目的は次の構成により達成される。
本発明に係る懸架装置は、アクスルとシャーシフレー
ムとの間を接続する緩衝ばねと、車両左右方向に所定距
離離れて設けられ、チューブ側とロッド側はそれぞれシ
ャーシフレームおよびアクスルに枢支された一対の復動
シリンダと、シャーシフレームとアクスルとの間の前後
左右方向の水平変位は規制し、上下方向の変位は許容す
るように、アクスルの前後方向幅と略同幅もしくはそれ
以上の幅を有し、一端がシャーシフレームに車両前後方
向に対向して設けられた一対のリンク規制面の内側に挟
まれるように形成されるとともに車両前後方向に延在す
るピンによってシャーシフレームに連結され、他端がア
クスルの車両前後方向両端部に設けられた一対のリンク
規制面を外側から挟むように形成されるとともに車両前
後方向両端部に設けられた一対のリンク規制面を外側か
ら挟むように形成されるとともに車両前後方向に延在す
るピンによってアクスルに連結され、作業時の車両前後
左右方向の負荷を受けるリンクと、復動シリンダをロッ
クして緩衝ばねの作動を阻止し、復動シリンダをフリー
にして緩衝ばねの作動を許容する切換手段とを具備す
る。
走行時は復動シリンダのボトム室とロッド室をタンク
と接続してフリーにする。路面からの衝撃は緩衝ばねに
より吸収される。また、段差などに乗り上げたタイヤが
落下する際、復動シリンダが伸出する際の抵抗力により
アクスルは従来に比べてゆっくりと落下する。高速旋回
走行時のローリング荷重によりシャーシフレームに働く
モーメント荷重は、緩衝ばねのばね力の抵抗を受けて吸
収され、高速旋回走行時のシャーシフレームの傾きが抑
制される。
復動シリンダのボトム室とロッド室のそれぞれを絞り
を介してタンクと接続するようにすれば、復動シリンダ
収縮時に油圧抵抗力が発生して、復動シリンダを油圧ダ
ンパとして機能させることができる。
掘削作業時は復動シリンダのロッド室とボトム室とを
ロックする。掘削時に作業アタッチメントを介してシャ
ーシフレームに作用する負荷によりシャーシフレームは
揺動しようとするが、その運動は復動シリンダで規制さ
れる。一方、掘削時の負荷によって、車両の前後左右方
向にシャーシフレームが水平運動しようとするが、その
運動はリンクにより規制される。したがって、従来より
も乗り心地性能や耐ローリング性能を向上させても、掘
削時の車体安定性は損われることがない。
図面の簡単な説明 図1Aは本発明の一実施例である作業車両の懸架装置の
概略構成を示す図である。
図1Bは図1Aに示す復動シリンダのロック，アンロック
を切換える油圧回路を示す図である。
図２は本実施例による懸架装置を前輪側に設置したホ
イール式油圧ショベルの側面図である。
図３は緩衝ばね取り付け部の詳細を示す図２の要部拡
大図である。
図４はリンクの取り付け部の詳細を示す図２の要部拡
大平面図である。
図５は復動シリンダの取り付け部の詳細を示し、車両
右側端部を車両後側から見た図である。
図６は図５の右側面図である。
図７は従来の懸架装置の概略構成を示すホイール式油
圧ショベルの側面図である。
図８は図７の懸架装置を車両前方からみた図である。
図９は図７の単動シリンダの取り付け部の詳細図であ
る。
図10は図９の平面図である。
発明を実施するための最良の形態 図1A〜図６により本発明をホイール式油圧ショベルの
懸架装置に適用した場合の一実施例を説明する。図７〜
図10と同様な箇所には同一の符号を付して相違点を主に
説明する。
図1Aは本発明に係る懸架装置の概略構成を説明するも
のである。アクスル１とシャーシフレーム７との間には
緩衝ばね21L,Rが介在され、車両左右方向に所定距離離
れて設けられた一対の復動シリンダ22L,Rのチューブ側2
2aとロッド側22bはそれぞれシャーシフレーム７および
アクスル１にピン23a,23bで結合されている。また、シ
ャーシフレーム７とアクスル１との間の前後左右方向の
水平変位は規制し、上下方向の変位は許容するリンク24
の一端はピン25aによりシャーシフレーム７に、他端は
ピン25bによりアクスル１の車両中央部に連結されてい
る。
図1Bに示すように、復動シリンダ22L,Rのロッド室22c
とボトム室22dはそれぞれパイロットオペレートチェッ
ク弁41L,Rを介してタンク42に接続されている。パイロ
ットオペレートチェック弁41L,Rのそれぞれのパイロッ
トポートは電磁切換弁43を介して油圧源44と接続され、
この電磁切換弁43のソレノイド部43Sはスイッチ45を介
してバッテリ46と接続されている。
掘削作業時にスイッチ45を開き、走行時にスイッチ45
を閉じる。スイッチ45を閉じると切換弁43はａ位置に切
換わり、パイロットオペレートチェック弁41L,Rのそれ
ぞれのパイロットポートに油圧源44から圧油が作用して
パイロットオペレートチェック弁41L,Rが開放され、復
動シリンダ22L,Rはフリーとなる。スイッチ45を開くと
切換弁43はｂ位置に切換わり、パイロットオペレートと
チェック弁41L,Rのそれぞれのパイロットポートはタン
ク42と連通してパイロットオペレートチェック弁41L,R
によりボトム室22dとロッド室22cがそれぞれ遮断され、
復動シリンダ22L,Rはロックされる。
なお、走行時に管路47L,Rに絞りを設けて復動シリン
ダ22L,Rを油圧ダンパとして機能させてもよい。
図２は本実施例による懸架装置を前輪側に設置したホ
イール式油圧ショベルの側面図、図３は緩衝ばね取り付
け部の詳細を示す図２の要部拡大図、図４はリンク24の
取り付け部の詳細を示す平面図であり、図2,図３の左側
が車両後側、図４の下方が車両後側である。なお以下の
説明において、左右同一の部材についてはL,Rを省略し
て説明する。
図３によく示されているように、緩衝ばね21は、アク
スル１の底面に取り付け部材31で取り付けられたリーフ
スプリングであり、リーフスプリング21の車両前後方向
の両端部上面には、シャーシフレーム７から下方に突設
されたばね受け部7a、7bが当接され、タイヤ11からの衝
撃をリーフスプリング21により吸収する。
図3,4において、リンク24は、シャーシフレーム７に
ピン25aで連結される円筒状ピン連結部24aと、アクスル
１にピン25bで連結されるフランジ状ピン連結部24bと、
両ピン連結部24a,24bを接続する一対の側板24cと、上下
一対の蓋板24dとを有する。このようなリンク24による
シャーシフレーム７とアクスル１との連結により、シャ
ーシフレーム７とアクスル１との間の前後左右方向の水
平変位が規制され、上下方向の変位は許容される。
リンク24を構成する部材のうち、特に側板24cにより
車両左右方向の強度が確保される。そして、蓋板24dの
接合により側板24cが特に車両前後方向に大きく補強さ
れ、単一のリンク24に車両の前後方向および左右方向の
いずれにも高い強度が与えられる。この例では側板24c
が連結部材、蓋板24dが補強部材となる。
図５および図６は復動シリンダ22の取り付け部の詳細
を示し、図５は車両右側端部を車両後側から見た図、図
６はその正面図である。シャーシフレーム７の右側面に
は荷重受け部7dが突設されたブロック7cが溶接され、こ
のブロック7cには、荷重受け部7dと係合する荷重受け部
32aが設けられた一対のブラケット32がボルト33で螺着
されている。復動シリンダ22のチューブ22aの対向する
２側面からはピン23aがそれぞれ車両前後方向に突設さ
れ、ピン23aがブラケット32に挿入されて復動シリンダ2
2がシャーシフレーム７に連結される。一方、アクスル
１の上面には一対のブラケット1bが設けられ、復動シリ
ンダ22のピストンロッド22bがピン23bでアクスル１に連
結される。
このように構成された懸架装置の動作について説明す
る。
走行時はスイッチ45を閉じ、復動シリンダ22L,Rのロ
ッド室22cとボトム室22dをともにタンクに連通させてフ
リーの状態にしておく。右側のタイヤがある段差に乗り
上げるとリーフスプリング21Rが撓み、アクスル１はピ
ン25bを中心に図１において時計回転方向に揺動する。
このとき、アクスル１の揺動に応じて左右一対の復動シ
リンダ22L,Rのピストンロッド22bが伸縮する。ここで、
復動シリンダ22L,Rの各々の伸びと縮みによってもある
程度は油圧抵抗力が発生するが、主としてリーフスプリ
ング21の撓みにより路面からの衝撃が吸収される。
左側のタイヤから衝撃を受ける場合には、アクスル１
の揺動方向が逆になるだけでリーフスプリング21による
衝動力の緩衝作用は同様である。また、左右のタイヤが
同時に段差に乗り上げる時は、左右のリーフスプリング
21R,Lが同時に撓んで衝撃を吸収する。このとき、リー
フスプリング21は復動シリンダ22が収縮端まで収縮する
まで撓む。段差から両タイヤが落下する時は、復動シリ
ンダ22が伸出端まで進出するまで復元する。
このように、路面からの衝撃は主としてリーフスプリ
ング21R,Lにより吸収されるから、シャーシフレーム７
には従来のように路面からの衝撃が直接作用しない。ま
た、段差に乗り上げたタイヤが落下する際、従来はアク
スル１がタイヤに追従して落下していたが、本例によれ
ば、アクスル１はシャーシフレーム７に復動シリンダ22
で連結されているから、復動シリンダ22が伸出する際の
抵抗力により従来に比べてゆっくりと落下する。以上に
より、本例の懸架装置により乗り心地が向上する。
さらに、従来は高速旋回走行時に働くローリング荷重
によりシャーシフレーム７が傾いてしまったが、図に示
す懸架装置によれば、ローリング荷重によりピン25b回
りにシャーシフレーム７に働くモーメント荷重は、リー
フスプリング21R,Lのばね力で吸収されるから、高速旋
回走行時のシャーシフレーム７の傾きが抑制され、従来
に比べて耐ローリング性能が向上する。
リーフスプリング21R,Lの両端部をシャーシフレーム
７に締結していないのは次の理由による。シャーシフレ
ーム７はアクスル１に対してリンク24で連結してされて
いるから左右に変位する。したがって、リーフスプリン
グ21R,Lをシャーシフレーム７に締結せずシャーシフレ
ーム７の左右方向の動きを許容するようにしている。
なお、復動シリンダ22に油圧ダンパの機能を付与した
場合には、ローリング荷重により25b回りにシャーシフ
レーム７に働くモーメント荷重は、リーフスプリング21
R,Lのばね力と復動シリンダ22L,Rの油圧力で吸収され
る。
一方、掘削時はスイッチ45を開き、復動シリンダ22の
ロッド室22cとボトム室22dをパイロットオペレートチェ
ック弁41L,Rで遮断して復動シリンダ22L,Rをロックして
リーフスプリング21L,Rの作動を阻止する。これによ
り、ピン25b回りのシャーシフレーム７の揺動は復動シ
リンダ22で規制され、車両前後左右方向の運動はリンク
24により規制される。したがって、リーフスプリング21
L,21Rを用いて従来よりも乗り心地性能を向上させて
も、掘削時の車体安定性が損われることがない。
さらに、復動シリンダ22のチューブ22aの中間部から
ピン23aを突設させ、このピン23aにより復動シリンダ22
をシャーシフレーム７に連結するようにしたので、チュ
ーブ基端部をシャーシフレーム７に連結する場合に比べ
て懸架装置の高さ方向の全長を短縮できる。
さらにまた、復動シリンダ22を取り付けるブラケット
32の荷重受け部32aはシャーシフレーム７の荷重受け部7
dと係合しているから、掘削時の荷重や路面入力荷重に
よりブラケット32の取り付け用ボルト33に剪断力が作用
することがなく、強度上も問題はない。
なお、本発明は以上の実施例に限定されず、次の様な
変形が可能である。
（１）緩衝ばねとしてコイルスプリングを用いることも
できる。この場合、復動シリンダに油圧ダンパの機能を
付与するのが好ましい。
（２）復動シリンダの構造は、掘削時にロックされ、走
行時にフリーになる構造であればどのようなものでもよ
い。
（３）上述したリンクではシャーシフレームがアクスル
に対して揺動するから、厳密にシャーシフレームの車両
左右方向の変位を規制していないが、水平方向のいかな
る変位も規制するようなリンクでもよく、リンクは種々
の形態のものが使用可能である。
（４）懸架装置を前輪側に設けた場合について説明した
が、後輪側だけあるいは前後輪の両方に設けてもよい。
産業上の利用可能性 ホイール式油圧ショベルについて説明したが、走行と
作業を行なう各種の作業車両にも本発明を適用できる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−82614（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278615（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−68203（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−41939（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−52408（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−24606（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−188612（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−185708（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−21115（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3909036（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 9/00 - 9/04 B60G 11/04 B60G 17/005

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シャーシフレームが前後輪一対のアクスル
    上に支持され、作業時の車両上下方向、前後方向および
    左右方向の負荷が前記シャーシフレームから前記アクス
    ル側へ入力される作業車両の懸架装置において、 少なくとも一方の前記アククルと前記シャーシフレーム
    との間に介在する緩衝ばねと、 車両左右方向に所定距離離れて設けられ、チューブ側と
    ロッド側はそれぞれ前記シャーシフレームおよび前記ア
    クスルに枢支された一対の復動シリンダと、 前記シャーシフレームと前記アクスルとの間の前後左右
    方向の水平変位は規制し、上下方向の変位は許容するよ
    うに、前記アクスルの前後方向幅と略同幅もしくはそれ
    以上の幅を有し、一端が前記シャーシフレームに車両前
    後方向に対向して設けられた一対のリンク規制面の内側
    に挟まれるように形成されるとともに車両前後方向に延
    在するピンによって前記シャーシフレームに連結され、
    他端が前記アクスルの車両前後方向両端部に設けられた
    一対のリンク規制面を外側から挟むように形成されると
    ともに車両前後方向に延在するピンによって前記アクス
    ルに連結され、作業時の車両前後左右方向の負荷を受け
    るリンクと、 前記復動シリンダをロックして前記緩衝ばねの作動を阻
    止し、前記復動シリンダをフリーにして前記緩衝ばねの
    作動を許容する切換手段とを具備する作業車両の懸架装
    置。
  2. 【請求項２】前記リンクのアクスル側連結点は前記アク
    スルの車両中央部にピン結合され、前記リンクのシャー
    シフレーム側連結点は前記シャーシフレームの側方にピ
    ン結合されている請求項１の作業車両の懸架装置。
  3. 【請求項３】前記復動シリンダのチューブの中間部がシ
    ャーシフレームにピン結合されている請求項１の作業車
    両の懸架装置。
  4. 【請求項４】前記復動シリンダのチューブから車両前後
    方向にピンがそれぞれ突設され、前記シャーシフレーム
    には前記復動シリンダを挟んで一対のブラケットがボル
    トで締結され、前記ピンは前記ブラケットに嵌合され、
    前記ブラケットとシャーシフレームは、前記復動シリン
    ダを介して入力される路面からの荷重により前記ボルト
    締結部に剪断力が作用しないように係合されている請求
    項３項に記載の作業車両の懸架装置。
  5. 【請求項５】前記緩衝ばねは、前記アクスルに前記車両
    左右方向に所定距離離れてそれぞれ固着されて車両前後
    方向に延在する一対の板ばねであり、前記シャーシフレ
    ームの下面には前記車両左右方向に所定距離離れてそれ
    ぞればね受け部が設けられ、シャーシフレームはこの一
    対のばね受け部を介して板ばねの車両前後方向の両端部
    の上面に水平方向への変位が許容された状態で支持され
    ている請求項１〜４項のいずれかの項に記載の作業車両
    の懸架装置。
  6. 【請求項６】前記リンク、前記緩衝ばね、左右一対の復
    動シリンダは前輪アクスル側に設けられている請求項１
    〜５項のいずれかの項に記載の作業車両の懸架装置。
  7. 【請求項７】前記切換手段は、走行時には前記復動シリ
    ンダのロッド室とボトム室とを連通し、掘削作業時には
    前記ロッド室とボトム室とを遮断する油圧回路を備える
    請求項１〜６のいずれかの項に記載の作業車両の懸架装
    置。
  8. 【請求項８】シャーシフレームが前後輪一対のアクスル
    上に支持され、作業時の車両上下方向、前後方向および
    左右方向の負荷が前記シャーシフレームから前記アクス
    ル側へ入力される作業車両の懸架装置において、 少なくとも一方の前記アクスルと前記シャーシフレーム
    との間に介在する緩衝ばねと、 車両左右方向に所定距離離れて設けられ、チューブ側と
    ロッド側はそれぞれ前記シャーシフレームおよび前記ア
    クスルに枢支された一対の復動シリンダと、 前記アクスルと前記シャーシフレームとを連結して作業
    時の車両前後左右方向の負荷を受けるリンクであって、
    前記アクスルの前後方向幅と略同幅もしくはそれ以上の
    幅を有し、前記アククルとの連結点はそのアクスルの車
    両中央部において前記アクスルの車両前後方向両端部に
    設けられた一対のリンク規制面を外側から挟むように形
    成されるとともに車両前後方向に延在するピンで結合さ
    れ、前記シャーシフレームとの連結転はそのシャーシフ
    レームの側方において前記シャーシフレームに車両前後
    方向に対向して設けられた一対のリンク規制面の内側に
    挟まれるように形成されるとともに車両前後方向に延在
    するピンで結合されているリンクと、 前記復動シリンダをロックして前記緩衝ばねの作動を阻
    止し、前記復動シリンダをフリーにして前記緩衝ばねの
    作動を許容する切換手段とを具備し、 前記復動シリンダのチューブの中間部がシャーシフレー
    ムにピン結合され、 前記緩衝ばねは、前記アクスルの下面上で前記車両左右
    方向に所定距離離れてそれぞれ固設され、かつ車両前後
    方向に延在する一対の板ばねであり、前記シャーシフレ
    ームの下面には前記車両左右方向に所定距離離れてそれ
    ぞればね受け部が設けられ、シャーシフレームはこの一
    対のばね受け部を介してい板ばねの車両前後方向の両端
    部の上面に車両左右方向への変位が許容された状態で支
    持されている作業車両の懸架装置。
  9. 【請求項９】前記復動シリンダのチューブから車両前後
    方向にピンがそれぞれ突設され、前記シャーシフレーム
    には前記復動シリンダを挟んで一対のブラケットがボル
    トで締結され、前記ピンは前記プラケットに嵌合され、
    前記ブラケットとシャーシフレームは、前記復動シリン
    ダを介して入力される路面からの荷重により前記ボルト
    締結部に剪断力が作用しないように係合されている請求
    項８項に記載の作業車両の懸架装置。
  10. 【請求項１０】前記リンク、前記緩衝ばね、左右一対の
    復動シリンダは前輪アクスル側に設けられている請求項
    ８または９項に記載の作業車両の懸架装置。
  11. 【請求項１１】前記切換手段は、走行時には前記復動シ
    リンダのロッド室とボトム室とを連通し、掘削作業時に
    は前記ロッド室とボトム室とを遮断する油圧回路を備え
    る請求項８〜10のいずれかの項に記載の作業車両の懸架
    装置。
  12. 【請求項１２】シャーシフレームが前後輪一対のアクス
    ル上に支持され、作業時の車両上下方向、前後方向およ
    び左右方向の負荷が前記シャーシフレームから前記アク
    スル側へ入力される作業車両の懸架装置において、 少なくとも一方の前記アクスルと前記シャーシフレーム
    との間に介在する緩衝ばねと、 車両左右方向に所定距離離れて設けられ、チューブ側と
    ロッド側はそれぞれ前記シャーシフレームおよび前記ア
    クスルに枢支された一対の復動シリンダと、 前記シャーシフレームと前記アクスルとの間の前後左右
    方向の水平変位は規制し、上下方向の変位は許容するよ
    うに、前記アクスルの前後方向幅と略同幅もしくはそれ
    以上の幅を有し、一端が前記シャーシフレームに車両前
    後方向に対向して設けられた一対のリンク規制面の内側
    に挟まれるように形成されるとともに車両前後方向に延
    在するピンによって前記シャーシフレームに連結され、
    他端が前記アクスルの車両前後方向両端部に設けられた
    一対のリンク規制面を外側から挟むように形成されると
    ともに車両前後方向に延在するピンによって前記アクス
    ルに連結され、前記シャーシフレームとの前側連結点お
    よび後側連結点から前記アクスルとの前側連結点および
    後側連結点までそれぞれ延びる一対の連結部材と、前記
    一対の連結部材を車両前後方向に連結するように設けら
    れる補強部材とを有し、作業時の車両前後左右方向の負
    荷を受けるリンクと、 前記復動シリンダをロックして前記緩衝ばねの作動を阻
    止し、前記復動シリンダをフリーにして前記緩衝ばねの
    作動を許容する切換手段とを具備する作業車両の懸架装
    置。
  13. 【請求項１３】前記緩衝ばねは、前記アクスルに前記車
    両左右方向に所定距離離れてそれぞれ固着されて車両前
    後方向に延在する一対の板ばねであり、前記シャーシフ
    レームの下面には前記車両左右方向に所定距離離れてそ
    れぞればね受け部が設けられ、シャーシフレームはこの
    一対のばね受け部を介して板ばねの車両前後方向の両端
    部の上面に水平方向への変位が許容された状態で支持さ
    れている請求項12の作業車両の懸架装置。
  14. 【請求項１４】前記補強部材は、前記一対の連結部材の
    上下にそれぞれ設けられる一対の板部材である請求項12
    の作業車両の懸架装置。
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