JPH11165998A - 産業車両の車体揺動制御装置及び産業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 産業車両において、車軸の揺動を規制する制
御の異常を報知するための警告灯を利用し、限られたス
ペースでも点灯面積を確保しつつ、その他の情報を報知
する。 【解決手段】 フォークリフトに設けられた各種センサ
の検出値に基づき、フォークの揚高、荷重、横Ｇ、ヨー
レート変化率が測定される。高揚高かつ高荷重の荷役状
態のときと、横Ｇ，ヨーレート変化率が各々のしきい値
以上となる走行状態のときに、後輪を支持するリアアク
スルの揺動をロックするスウィング制御が行われる。運
転室に設けられたメータボックス２８には、赤色と緑色
の２つのＬＥＤを収容する警告灯３１が設けられてい
る。スウィング制御のエラー発生時には赤色のＬＥＤだ
けが発光し、それ以外の時はリアアクスルがロックされ
る荷役状態のときに２つのＬＥＤが同時に発光し、リア
アクスルがロックされる走行状態のときに緑色のＬＥＤ
だけが発光する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行輪を支持する
車軸が車体に揺動可能に設けられたフォークリフト等の
産業車両において、走行状態や荷役状態によって車軸の
揺動規制制御を行う産業車両の車体揺動制御装置及び産
業車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車体姿勢の安定を図るため、後輪を支持す
る車軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。し
かし、フォークリフトの旋回時には遠心加速度（横Ｇ）
による横向きの力が働くため、車軸が揺動すると却って
車体が横方向へ傾動し、旋回時の走行安定性が低下す
る。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力の検出値が所定値以上になる
と、車軸を車軸固定機構にて固定（ロック）する技術が
開示されている。このフォークリフトでは、車軸が旋回
時に固定されて車体の横方向への傾動が小さく抑えられ
るため、安定な車体姿勢で旋回することができる。

【０００４】また、特開昭５８−１６７２１５号公報に
は、フォークに積載された荷の荷重とフォークの揚高を
検出し、高揚高かつ高荷重のような車両重心の高い不安
定時に、車軸固定機構を作動させて車軸を固定（ロッ
ク）する装置が開示されている。この技術によれば、高
荷重かつ高揚高のような車両の重心が高くなったときに
車軸が固定されるので、左右に揺れ難い安定な姿勢で荷
役作業をすることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車軸のロッ
ク制御に使用するためにフォークリフトに設けられたセ
ンサ類が故障したり、車軸のロック制御をする電気回路
系に異常が発生すると、車軸がロックされるべきときに
ロックされなくなる。車軸がロックされるべきときにロ
ックされないと、旋回時や車両の重心が高くなったとき
に車体が不安定となる。このような異常の発生は運転者
に知らせる必要がある。そこで、運転室に設けられたメ
ータボックスに警告灯を設け、運転者に異常の発生を警
告灯の点灯によって知らせることが考えられる。

【０００６】また、運転者によっては車軸がロックされ
ているかどうかが分からず不安であるため、車軸がロッ
クされているにもかかわらず過剰に慎重な運転をして、
車軸のロックが有効に活用されない場合がある。このた
め、車軸がロック状態にあることを運転者に報知する報
知手段を設けることが望ましい。

【０００７】また、車軸が高揚高かつ高荷重となったた
めにロックされているのか、それとも横Ｇが大きくなっ
たためにロックされているのかが分かれば、その原因別
に対処して、荷役作業を慎重にしたり、旋回時の運転操
作を慎重にするなどの注意を払うことができる。

【０００８】このように車軸のロックに関する情報な
ど、運転者に報知すべき情報は異常時の警告以外にもた
くさんある。そこで、メータボックスに警告灯ととも
に、車軸のロックに関する情報等を報知するための報知
灯を設けるとよい。しかし、メータボックスは、メータ
類、表示部、各種の警告灯や報知灯など、すでに多数の
計器類等が備えられているため、スペース的な制約か
ら、警告灯を１つ追加することはできても、さらに報知
灯をしかも複数追加することは非常に困難であった。メ
ータボックスに報知灯までを無理に追加しようとする
と、警告灯や報知灯の点灯枠を小さくせざるを得ず、点
灯面積が小さくなって、運手者が警告灯や報知灯の点灯
に気づき難くなるという別の問題を招くことになる。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、車軸規制機構の
作動の異常を報知するための警告灯を利用して他の情報
を併せて点灯により報知することによって、限られたス
ペースでも点灯面積を確保し、車軸の揺動規制に関する
異常時の警告以外の情報を運転者に報知することができ
る産業車両の車体揺動制御装置及び産業車両を提供する
ことにある。第２の目的は、点灯のために使用する発光
体の個数よりも多くの情報を報知することにある。第３
の目的は、車軸の揺動規制が走行状態と荷役状態のどち
らの原因によって実行されているかの情報を報知するこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、車体に対して上下方
向に揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の揺動を規
制するための車軸規制機構と車両の走行状態と荷役状態
の少なくとも一方を検出する検出手段と、前記検出手段
の検出値に基づいて前記車軸規制機構の作動を制御する
制御手段と、前記車軸規制機構の作動の異常を検出する
異常検出手段と、報知情報を得るための情報取得手段
と、２つ以上の異なる点灯態様で点灯可能な警告灯と、
前記異常検出手段により異常が検出されたときに、前記
警告灯を異常時の点灯態様で点灯させるとともに、前記
異常が検出されていないときに前記情報取得手段により
取得された前記報知情報に応じた異常時と異なる点灯態
様で前記警告灯を点灯させる点灯制御手段とを備えてい
る。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記点灯態様の違いは、点灯色の違
いである。第２の目的を達成するため請求項３に記載の
発明では、請求項２に記載の発明において、前記警告灯
は発光色の異なる複数の発光体を備え、前記点灯制御手
段が前記複数の発光体による発光の組合わせを選択をす
ることで、前記警告灯は前記発光体の個数より多くの点
灯色で選択的に点灯されることをその要旨とする。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記複数の発光体は、それぞれの発
光色とそのうちの少なくとも１組の合成色との各波長差
が、人が一目で色の違いを視認可能な波長差以上となる
組合わせである。

【００１３】第３の目的を達成するため請求項５に記載
の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載
の発明において、前記検出手段は、車両が高重心となる
荷役状態を検出する荷役検出手段と、車両の横Ｇが大き
い走行状態を検出する走行検出手段とを備え、前記点灯
制御手段は、前記車軸が揺動規制される前記荷役状態と
前記走行状態のそれぞれに応じた点灯態様で前記警告灯
を点灯させることをその要旨とする。請求項１〜請求項
４のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装
置。

【００１４】請求項６に記載の発明では、産業車両に
は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の前記車
体揺動制御装置が備えられている。 （作用）従って、請求項１に記載の発明によれば、車両
の走行状態と荷役状態の少なくとも一方が検出手段によ
り検出され、この検出値に基づいて制御手段により車軸
規制機構の作動制御が行われる。車軸規制機構の作動の
異常が異常検出手段により検出されると、点灯制御手段
は警告灯を異常時の点灯様態で点灯させる。また、異常
発生時以外の通常時には、情報取得手段により報知情報
が得られると、点灯制御手段は警告灯を異常時と異なる
点灯態様で点灯させる。従って、警告灯を使って、運転
者に車軸規制機構の作動の異常の情報（警告）以外の情
報を報知することが可能になる。このため、限られたス
ペースで報知する情報を増やしても点灯面積が小さくな
らない。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、車軸規制
機構の作動の異常時と、報知情報の取得時とで、警告灯
の点灯色が異なる。従って、運転者は警告灯の点灯色か
ら、車軸規制機構の作動の異常と報知情報とを識別する
ことが可能となる。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、点灯制御
手段により、警告灯に備えられた複数の発光体による発
光の組合わせが選択されることで、警告灯は発光体の個
数より多くの点灯色で選択的に点灯される。従って、車
軸規制機構の作動の異常の情報を含め、少なくとも３つ
の情報を警告灯の点灯によって報知することが可能にな
る。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、複数の発
光体は、それぞれの発光色とそのうちの少なくとも１組
の合成色との各波長差が、人が一目で色の違いを視認可
能な波長差以上となる組合わせであるので、警告灯の点
灯色から一目でその情報が容易に認識される。

【００１８】請求項５に記載の発明によれば、車両が高
重心となる荷役状態が荷役検出手段により検出され、車
両の横Ｇが大きい走行状態が走行検出手段により検出さ
れる。この荷役状態と走行状態のうちいずれかが検出さ
れたときに、車軸の揺動規制が行われる。その際、警告
灯は、点灯制御手段による点灯制御によって、車軸が揺
動規制される荷役状態と走行状態のそれぞれに応じた点
灯態様で点灯される。従って、警告灯の点灯色を見るこ
とで、車軸の揺動規制の原因が荷役状態によるものか、
走行状態によるものかが運転者に認知される。

【００１９】請求項６に記載の発明によれば、産業車両
には、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体
揺動制御装置が備えられているので、請求項１〜請求項
５のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図９に従って説明する。本実施形態におけ
る産業車両としてのフォークリフト１は、前輪駆動・後
輪操舵の四輪車である。図５に示すように、左右一対の
アウタマスト２間に昇降可能に設けられたインナマスト
３には、その上部のスプロケットに掛装されたチェーン
（いずれも図示せず）を介してフォーク４が昇降可能に
吊下されている。アウタマスト２は車体としての車体フ
レーム１ａに対してティルトシリンダ５を介して傾動可
能に連結されている。フォーク４はリフトシリンダ６が
駆動されてインナマスト３が上下動することで昇降する
ようになっている。

【００２１】左右の前輪７はデフリングギア８（図３に
示す）及び変速機（図示せず）を介してエンジン９と作
動連結され、エンジン９の動力によって駆動される。図
３，図４に示すように、車体フレーム１ａの後下部に
は、車軸としてのリアアクスル１０が車幅方向へ延びた
状態でセンタピン１０ａを中心に上下方向に揺動可能に
支持されている。左右の後輪１１は、リアアクスル１０
に配設されたステアリングシリンダ（図示せず）の左右
一対のピストンロッドに操向可能に作動連結され、ハン
ドル１２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動
されることにより操舵される。

【００２２】図４に示すように、車体フレーム１ａとリ
アアクスル１０との間には、１個の油圧式のダンパ（油
圧シリンダ）１３が両者を連結する状態で配設されてい
る。ダンパ１３は、シリンダ１３ａを車体フレーム１ａ
に連結するとともに、ピストン１３ｂから延びるピスト
ンロッド１３ｃをリアアクスル１０に連結する状態にあ
る。

【００２３】ダンパ１３は、第１管路Ｐ１および第２管
路Ｐ２を介して電磁切換弁１４と接続されている。各管
路Ｐ１，Ｐ２は、シリンダ１３ａ内においてピストン１
３ｂにより区画された第１室Ｒ１と第２室Ｒ２のそれぞ
れに連通している。電磁切換弁１４は、ノーマルクロー
ズタイプの２ポート２位置切換弁であって、そのスプー
ルには止弁部１５と流弁部１６が形成されている。第２
管路Ｐ２から分岐した第３管路Ｐ３の末端には、作動油
が貯溜されたアキュムレータ１７がチェック弁１８を介
して接続されている。ダンパ１３内で漏れ等のために不
足した作動油は、アキュムレータ１７から補給される。
また、第２管路Ｐ２上には絞り弁１９が設けられてい
る。なお、ダンパ１３および電磁切換弁１４等によって
車軸規制機構が構成される。

【００２４】電磁切換弁１４のスプールが図４に示す遮
断位置に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ１，Ｒ２間
での作動油の流出・流入が不能になって、リアアクスル
１０がロックされる。一方、電磁切換弁１４のスプール
が連通位置（図４の状態からスプールが反対位置に切換
えられた位置）に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ
１，Ｒ２間での作動油の流出・流入が可能になって、リ
アアクスル１０が自由に揺動できるフリー状態になる。
リアアクスル１０は車体フレーム１ａの下部に形成され
た一対のストッパ１ｂに当接することで、その揺動範囲
が最大±４°で規制されるようになっている。電磁切換
弁１４は、図５に示すように車体前部に組付けられた制
御手段および点灯制御手段としてのコントローラ２０に
より切換制御される。

【００２５】図３に示すように、フォークリフト１に
は、ヨーレートセンサ２１、車速センサ２２、揚高セン
サ２３，２４、圧力センサ２５および揺動角センサ２６
が設けられている。各センサ２１〜２６は、リアアクス
ル１０をロックさせるスウィング制御に使用されるもの
であり、リアアクスル１０のロックが必要になるフォー
クリフト１の走行状態や荷役状態を検出するために設け
られたものである。各センサ２１〜２６は、いずれもコ
ントローラ２０に接続されている。なお、センサ２１〜
２５により検出手段および情報取得手段が構成され、こ
のうちのセンサ２１，２２により走行検出手段および異
常検出手段が、センサ２３，２４，２５により荷役検出
手段がそれぞれ構成される。また、揺動角センサ２６に
より異常検出手段が構成される。

【００２６】ヨーレートセンサ２１は例えばジャイロス
コープからなり、車体のヨーレート（角速度）Ｙ（ rad
／sec ）を検出可能な所定の向きに保持され、コントロ
ーラ２０と共に車体前部に組付けられている。ジャイロ
スコープは圧電式ジャイロスコープ、ガスレート式ジャ
イロスコープ、光学式ジャイロスコープ等のどの方式の
ものを使用してもよい。

【００２７】車速センサ２２は、デフリングギヤ８の回
転速度を検出してフォークリフト１の車速Ｖを間接的に
検出する。車速センサ２２の検出値はコントローラ２０
に出力される。

【００２８】２個の揚高センサ２３，２４は、アウタマ
スト２の所定高さにそれぞれ取付けられている。揚高セ
ンサ２３，２４は例えばリミットスイッチからなる。フ
ォーク４の最大揚高Ｈmax は５ｍまたは６ｍである。揚
高センサ２３はフォーク４の揚高が２ｍ未満でオフ、２
ｍ以上でオンし、揚高センサ２４はフォーク４の揚高が
４ｍ未満でオフ、４ｍ以上でオンする。よって、２個の
揚高センサ２３，２４のオン・オフの組合わせをみるこ
とで、コントローラ２０はフォーク４の揚高が０〜２ｍ
（低揚高）、２〜４ｍ（中揚高）、４ｍ以上（高揚高）
の３つの高さ範囲のうちどの範囲に属するのかを検出す
る。

【００２９】圧力センサ２５は、リフトシリンダ６の底
部に取付けられ、そのシリンダ内の油圧を検出すること
で、フォーク４に積載された荷の荷重ｗを間接的に検出
する。圧力センサ２５の検出値はコントローラ２０に出
力される。

【００３０】揺動角センサ２６は、図３，図４に示すよ
うに車体フレーム１ａの側面に支持され、リアアクスル
１０の揺動変位がリンク機構２７を介して回転に変換さ
れた回転量を検出し、リアアクスル１０の揺動角θを間
接的に検出する。揺動角センサ２６は例えばポテンショ
メータからなる。揺動角センサ２６の検出値はコントロ
ーラ２０に出力される。ここで、揺動角θは、車体フレ
ーム１ａの水平線を基準の０°としたときのリアアクス
ル１０の傾斜角で表わされ、−４°≦θ≦４°の範囲の
値をとる。

【００３１】また、フォークリフト１の運転室内には、
図１に示すメータボックス（メータパネル）２８が装備
されている。メータボックス２８には各種の警告灯や報
知灯などの多数の点灯部２９の他、グラフィック表示や
文字表示によって所定の情報を報知するための液晶表示
部３０が配置されている。また、本実施形態におけるメ
ータボックス２８には、スウィング制御において発生し
たエラーを報知するための警告灯３１が設けられてい
る。

【００３２】図２に示すように、警告灯３１の内部に
は、発光体として発光色の異なる２個の発光ダイオード
３２，３３が収容されている。すなわち赤色の発光色を
有する第１発光ダイオード（以下、第１ＬＥＤという）
３２と、緑色の発光色を有する第２発光ダイオード（以
下、第２ＬＥＤという）３３である。警告灯３１は、第
１ＬＥＤ３２だけが発光したときに赤色で点灯し、第２
ＬＥＤ３３だけが発光したときに緑色で点灯し、２個の
ＬＥＤ３２，３３が共に発光したときに両者の合成色で
ある黄色で点灯する。つまり、それぞれの発光色と合成
色との３種類の光の波長差が、人が一目で色の違いとし
て容易に視認できる波長差以上だけ確保されるように、
緑色と赤色のＬＥＤの組合わせを採用している。

【００３３】各ＬＥＤ３２，３３は、コントローラ２０
内に設けられた点灯制御手段を構成する点灯制御回路３
４にそれぞれのアノードが接続され、カソードが抵抗Ｒ
を介して接地されている。点灯制御回路３４にはバッテ
リ（図示せず）のプラス電位（＋Ｂ）が印加されてお
り、その回路内に各ＬＥＤ３２，３３への電流のオン・
オフを切換えるための２つのスイッチング素子（図示せ
ず）が内蔵されている。２つのスイッチング素子を片方
だけオンさせる２通りと、両方オンさせる１通りの計３
通りの組合わせのうち１つを選択して警告灯３１を点灯
させることで、その点灯色が選択制御されるようになっ
ている。本実施形態では警告灯３１をエラー発生時の点
灯色と異なる点灯色で点灯させることで、エラー発生時
以外の通常時にスウィング制御に関するロックの情報を
運転者に報知するようにしている。

【００３４】また、コントローラ２０には設定取消スイ
ッチ３５が接続されている。設定取消スイッチ３５は、
ユーザの選択によりスウィング制御をさせたくないとき
にその設定を取消すために操作するものである。設定取
消スイッチ３５が設定取消の位置に操作されているとき
はスウィング制御は実行されず、リアアクスル１０は常
時揺動可能な状態に保持される。

【００３５】次に、フォークリフト１に備えられた車体
揺動制御装置の電気的構成を図６に基づいて説明する。
コントローラ２０には、マイクロコンピュータ３６、Ａ
／Ｄ変換回路３７〜４０、点灯制御回路３４及び励消磁
駆動回路４１等が内蔵されている。マイクロコンピュー
タ３６は、制御手段、点灯制御手段および情報取得手段
を構成するＣＰＵ（中央演算処理装置）４２、ＲＯＭ
（読取専用メモリ）４３、ＲＡＭ（読取書込可能メモ
リ）４４、クロック回路４５、入力インタフェイス４６
及び出力インタフェイス４７を備える。

【００３６】ＣＰＵ４２には、各センサ２１，２２，２
５，２６からの検出値がＡＤ変換回路２９〜３２を介し
て入力されるとともに、揚高センサ２３，２４のオン・
オフ信号が入力される。また、ＣＰＵ４２には、設定取
消スイッチ３５の操作位置に応じた信号が入力される。
また、励消磁駆動回路４１はＣＰＵ４２から消磁信号
（ロック信号）を入力したときにソレノイド１４ａへの
電流を遮断し、励磁信号（アンロック信号）を入力した
ときにソレノイド１４ａに電流を供給する。ＣＰＵ４２
が励消磁駆動回路４１に出力する信号に基づいてソレノ
イド１４ａの励磁・消磁が切換えられることにより、電
磁切換弁１４は切換制御される。

【００３７】ＲＯＭ４３には、スウィング制御のための
プログラムデータと、図９にフローチャートで示す点灯
制御処理ルーチンのプログラムデータが記憶されてい
る。スウィング制御処理と点灯制御処理ルーチンの各プ
ログラムデータは、設定取消スイッチ３５が設定位置に
操作されているときに、ＣＰＵ４２により例えば数１０
ミリ秒毎に実行される。ここで、点灯制御処理とは、警
告灯３１を点灯制御するための処理である。この点灯制
御処理ルーチンについては後述する。

【００３８】まずスウィング制御処理について説明す
る。ＣＰＵ４２は、各センサ２１，２２，２５，２６か
らの検出値に基づきヨーレートＹ，車速Ｖ，荷重ｗ，揺
動角θを検出するとともに、揚高センサ２４，２５のオ
ン・オフの組合わせから揚高Ｈが低揚高、中揚高、高揚
高のいずれにあるかを検出する。また、ＣＰＵ４２は荷
重ｗの値から低荷重（ｗ＜ｗo ）・高荷重（ｗ≧ｗo ）
の判別をする。

【００３９】各センサ２１〜２９を用いて検出されたこ
れらのデータに基づいてＣＰＵ４２は、車両に働く横Ｇ
（旋回時に車体の横方向に働く遠心加速度）Ｇs と、ヨ
ーレートＹの経時変化を示すヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔを演算してフォークリフト１の走行状態を測定すると
ともに、高揚高かつ高荷重の荷役状態にあるかどうかを
判定する。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴと横Ｇの値Ｇs
のうちいずれか一方でも各々のしきい値（設定値）ｙo
，ｇo 以上になるとリアアクスル１０をロックさせ
る。横Ｇの値Ｇs は、ヨーレートＹと車速Ｖを用いて、
式 Ｇs ＝Ｖ・Ｙより計算する。また、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴは、前回と今回のヨーレートＹの差分から
求めている。なお、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを採用
したのは、横Ｇが増大する前にリアアクスル１０を未然
にロックする目的と、旋回方向の切り返し過程において
リアアクスル１０のロックを継続させる目的のためので
ある。 しきい値ｇo の選定は、図７に示すマップＭを
参照し、荷重ｗと揚高Ｈに基づいて行われる。しきい値
ｇo は、低揚高（０〜２ｍ）のときは例えば０．１８
（Ｎ）に設定され、中揚高（２〜４ｍ）のときと、高揚
高（４ｍ以上）かつ低荷重（ｗ≦ｗo ）のときは、例え
ば０．０８（Ｎ）に設定されている。なお、設定値ｇo
，ｙo は、走行安定性を図るべく走行実験もしくは理
論計算から求められており、その具体的な数値は機種や
車両の使用条件等によって適宜変更できる。

【００４０】また、高揚高かつ高荷重（図７に示すマッ
プＭ中の荷役ロック領域）と判定されたときに、原則と
してリアアクスル１０をロックさせる。但し、図８に示
すように、揺動角｜θ｜が２°を超える（θ＞２°また
はθ＜−２°）（同図におけるフリー領域）場合は、荷
役ロックの条件成立時でもリアアクスル１０をロックさ
せないようにしている。これは、後輪１１の片方が突起
に乗り上げた状態でリアアクスル１０をロックすること
を防ぐためである。つまり、この状態でロックされて乗
り上げていた後輪の片方が突起のないところまで移動し
たときに浮き上がった状態になることを避けるためであ
る。揺動角｜θ｜が２°以下であれば、左右の後輪１１
はリアアクスル１０がロックされても共に水平路面に対
して接地する。

【００４１】ＣＰＵ４２には３つのフラグＦg ，Ｆy ，
Ｆn が用意されている。横Ｇの値Ｇs がしきい値ｇo 以
上になってたときにフラグＦg がセットされ、ヨーレー
ト変化率ΔＹ／ΔＴがしきい値ｙo 以上になったときに
フラグＦy がセットされる。また、揺動角｜θ｜が２°
以下にある状態で荷役ロックの条件成立時にフラグＦn
がセットされる。つまり、各フラグＦg ，Ｆy ，Ｆn は
リアアクスル１０がロックされるときにセットされる。

【００４２】次に、点灯制御処理について説明する。こ
の処理の中でエラー診断処理が行われる。エラー診断処
理とは、リアアクスル１０をロックすべき条件が成立し
ているにもかかわらず、リアアクスル１０がロックされ
ないエラーを診断する処理である。本実施形態では、ス
ウィング制御を実行するうえで使用される各種センサが
故障していないかどうかの第１診断と、リアアクスル１
０がロックすべきときに正しくロックされているかどう
かの第２診断との２つの診断を通してエラーをチェック
するようにしている。

【００４３】本実施形態では、エラー発生時に警告灯３
１を赤色で点灯させる。リアアクスル１０のロックが横
Ｇやヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴによる走行ロックのと
きに警告灯３１を緑色で点灯させる。また、高揚高かつ
高荷重による荷役ロックのときに警告灯３１を黄色で点
灯させるようにしている。

【００４４】以下、図９に従って点灯制御処理ルーチン
について説明する。まずステップ１０において、エラー
診断処理を実行する。エラー診断処理には先に説明した
ようにセンサの故障を診断する第１診断と、リアアクス
ル１０のロックが正常かどうかを診断する第２診断とが
ある。第１診断は、車速ＶとヨーレートＹの両検出値を
比較して、例えば車速が「０」であるにもかかわらずヨ
ーレートＹが「０」以外の値をとるときをセンサの異常
と診断する。

【００４５】また、第２診断は、リアアクスル１０をロ
ックすべきときに、揺動角センサ２６が検出した揺動角
θの時間変化を調べ、リアアクスル１０がロックされて
いるはずのときに揺動角θの値が許容値を超えて変化し
たときを、リアアクスル１０のロックが正常に作動され
ていない異常と診断する。各診断処理のいずれか一方で
も異常の診断がなされたときにエラー判定が下される。

【００４６】次のステップ２０においては、エラー判定
がなされたか否かを判断する。エラー判定がなされたと
きは、ステップ３０に進んで、第１ＬＥＤ３２を発光さ
せる。第１ＬＥＤ３２の発光により警告灯３１は赤色で
点灯する。一方、エラー判定がなされなかった場合は、
ステップ４０に進む。

【００４７】ステップ４０においては、荷役ロック中で
あるか否かを判断する。すなわち、フラグＦn を調べ、
セット状態にあれば荷役ロック中、クリア状態にあれば
荷役ロック中でないと判断する。荷役ロック中であれ
ば、ステップ５０に進んで、第１ＬＥＤ３２と第２ＬＥ
Ｄ３３の両方を発光させる。両ＬＥＤ３２，３３の発光
により警告灯３１は黄色で点灯する。一方、荷役ロック
中でなかった場合は、ステップ６０に進む。

【００４８】ステップ６０においては、走行ロック中で
あるか否かを判断する。すなわち、フラグＦg ，Ｆy を
調べ、いずれか一方でもセット状態にあれば走行ロック
中、共にクリア状態にあれば走行ロック中でないと判断
する。走行ロック中であれば、ステップ７０に進んで、
第２ＬＥＤ３３を発光させる。第２ＬＥＤ３３の発光に
より警告灯３１は緑色で点灯する。一方、走行ロック中
でなかった場合は、当該ルーチンを終了する。

【００４９】このように本実施形態によれば、高揚高か
つ高荷重によってリアアクスル１０がロックされたとき
に警告灯３１に黄色が点灯し、横Ｇとヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴがそれぞれのしきい値ｇo ，ｙo 以上になっ
てリアアクスル１０がロックされたときに警告灯３１に
緑色が点灯する。このため、警告灯３１が点灯したとき
の色からリアアクスル１０がロック状態にある情報と、
そのロックが何を理由とするロックであるのかの情報
が、運転者によって一目で判断される。

【００５０】例えば警告灯３１に黄色または緑色が点灯
しているときには、リアアクスル１０がロックされてい
る確信があるので、旋回などの運転操作や荷役作業を安
心して行うことができる。また、警告灯３１が黄色また
は緑色で点灯したことを見れば、車両が高重心の状態に
あることや、横Ｇの大きい旋回状態にあることが一目で
分かる。このため、警告灯３１の点灯による報知が、黄
色の点灯のときに荷役作業を慎重に行ったり、緑色の点
灯のときにそれ以上の無理な旋回操作を慎んだりする目
安ともなる。

【００５１】そして、センサ２１，２２の故障発生時
や、リアアクスル１０がロックすべきときにロックされ
てないエラー発生時には、警告灯３１に赤色が点灯され
る。このため、警告灯３１の赤色点灯からスウィング制
御にエラーが発生したことが、運転者に一目で認知され
る。以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効
果が得られる。

【００５２】（１）警告灯３１をエラー発生時と異なる
点灯色で点灯させることで、リアアクスル１０がロック
状態にある情報を警告灯３１を利用して報知するように
したので、メータボックス２８がスペース的に限られて
いても、その点灯面積を小さくせずにロックに関する情
報を運転者に報知することができる。

【００５３】（２）２つのＬＥＤ３２，３３を使って、
これらを１つずつ発光させたときの赤色と緑色の各点灯
色と、２つのＬＥＤ３２，３３を同時に発光させたとき
の合成色である黄色の点灯色との３種類の点灯色で警告
灯３１を点灯させられるので、エラー情報の他に、リア
アクスル１０がロック状態にある情報をその２つの原因
別に運転者に報知することができる。

【００５４】（３）警告灯３１はエラーが発生したとき
にしか点灯されず滅多に点灯されるものではないが、通
常時に点灯色を変えてロックに関する情報を報知する利
用を図ることで、警告灯３１を有効に活用することがで
きる。

【００５５】（４）警告灯３１を利用して通常時に報知
する情報を、エラー発生時に報知する必要がなくなるロ
ックに関する情報としたので、エラー発生時に警告灯３
１が赤色で点灯し続けることになって、通常時に報知し
ていた情報が報知できなくなっても何ら差しつかえな
い。

【００５６】（５）単体での発光色（赤色・緑色）とそ
れらの合成色（黄色）との波長差が人が一目で色の違い
として視認できる波長差以上となる組合わせとなるよう
に、２つのＬＥＤ３２，３３を選択したので、警告灯３
１の点灯色から３つの情報のうちいずれであるかを一目
で識別でき、報知情報を正しく把握することができる。

【００５７】（６）後輪１１の片方が突起等に乗り上げ
てリアアクスル１０の揺動角｜θ｜が２°を超えている
ときに高揚高かつ高荷重の状態になっても、リアアクス
ル１０をフリー状態に保持する制御のために設けられた
揺動角センサ２６を、エラー診断に利用したので、エラ
ー診断専用のセンサを設けなくて済む。

【００５８】（７）走行状態を検出するヨーレートセン
サ２１と車速センサ２２の故障診断を、それぞれの検出
値の対応関係を利用して行うようにしたので、故障診断
専用のセンサを設けなくて済む。

【００５９】（８）両ＬＥＤ３２，３３を共に発光させ
る合成色の点灯を採用したので、高揚高かつ高荷重の状
態のときに警告灯３１が緑色に点灯したことをもって、
第１ＬＥＤ３２の電気系統に故障が発生したことが分か
る。よって、スウィング制御のエラー発生時に警告灯３
１が点灯しない異常事態を未然に防ぐことができる。

【００６０】尚、上記実施形態に限定されず、例えば次
のように実施することもできる。 ○ 警告灯３１を利用してエラー発生時以外の通常時に
報知する情報内容は、適宜変更できる。例えば、高揚高
かつ高荷重であって揺動角｜θ｜が２°を超えるために
リアアクスル１０がフリー状態にある情報を、通常のフ
リー状態と区別できるように、警告灯３１を他の報知情
報（エラーを含む）と異なる点灯色で点灯させて運転者
に報知するようにしてもよい。この構成によれば、高揚
高かつ高荷重にしたときにリアアクスル１０がフリー状
態にあることが警告灯３１の点灯色から一目で分かり、
荷役作業を慎重に行う注意を払うことができる。

【００６１】また、設定取消スイッチ３５が設定取消の
操作位置にあってスウィング制御が行われない旨の情報
を、警告灯３１を他の報知情報と異なる点灯色で点灯さ
せて運転者に報知させることもできる。この構成によれ
ば、スウィング制御が設定されているかどうかが警告灯
３１の点灯色から一目で分かるため、設定取消の場合
に、それに応じた運転をしたり、必要によっては設定取
消スイッチ３５を設定位置に操作する設定の切換えによ
って対処することができる。

【００６２】また、リアアクスル１０のロック・フリー
の区別を、警告灯３１の点灯色の違いによって運転者に
報知するようにしてもよい。さらにエラー発生時に報知
できなくなっても差しつかえのないスウィング制御と関
係のない情報を、警告灯３１を利用して報知させてもよ
い。

【００６３】○ 発光色の異なる発光体の個数は２個に
限定されない。例えば、発光色の異なる３つの発光体を
警告灯に収納し、３つの発光体による発光の組合わせを
選択することによって４種以上の点灯色で警告灯を点灯
させるようにすることもできる。この構成によれば、警
告灯をエラー発生時以外の点灯色で点灯させることによ
って、エラー情報を含めて４種以上の情報を運転者に知
らせることができる。なお、３つの発光体を使用する場
合、単体での発光色を赤色・緑色・青色の組合わせを採
用すれば、最大７通りの点灯色の選択が可能となる。

【００６４】○ ２つのＬＥＤ３２，３３の組合わせ
は、その発光色が赤色と緑色の組合わせに限定されな
い。例えば、発光色が赤色・青色と、緑色・青色との各
組合わせを採用することもできる。

【００６５】○ 警告灯に使用する発光体はＬＥＤに限
定されない。電球や小型蛍光灯であってもよい。また、
警告灯を小型のカラー液晶表示装置によって構成し、そ
の点灯色を切換えるようにしてもよい。

【００６６】○ 発光体を例えば白色光を放つ１つと
し、複数用意されたカラーフィルタを入れ換えることに
よって、警告灯３１の点灯色を切換える方法を採用する
こともできる。

【００６７】○ ２つの発光体（ＬＥＤ）を備えた構成
で、報知する必要のある情報数がエラー情報を含めて２
つであるときは、３通りの発光の組合わせのうち２つを
選んで、警告灯３１の点灯色を情報に応じて使い分けて
もよい。この場合、２つの発光体の合成色を使用しなく
ても構わない。

【００６８】○ エラー発生を検出する方法は、前記実
施形態の方法に限定されず、適宜な方法を採用すること
ができる。例えば、荷役状態を検出するための揚高セン
サや圧力センサの故障を診断する方法を採用してもよ
い。また、センサを追加するなどして揺動角θ以外の検
出値を使って、リアアクスル１０がロックされるべきと
きにフリーである異常事態を検出するようにしてもよ
い。例えばダンパ１３のピストンロッドの位置を検出
し、ストロークの変化を調べる方法を採用することがで
きる。また、リアアクスル１０がフリーであるべきとき
にロック状態にある異常事態を検出する方法を採用する
こともできる。例えば電磁切換弁１４のスプールの位置
を検出し、リアアクスル１０が正しい状態に保持されて
いるかどうかの判定をするようにしてもよい。

【００６９】○ 警告灯３１の点灯色の違いによって報
知する情報内容は、エラーが１つであることに限定され
ない。例えば、エラーを原因別で異なる点灯色で報知
し、リアアクスル１０のロックに関する情報を走行ロッ
クと荷役ロックを区別しない１つの点灯色で報知するよ
うにしてもよい。

【００７０】○ 走行状態を検出するためのセンサは、
ヨーレートセンサと車速センサに限定されない。横Ｇと
ΔＹ／ΔＴを算出するのに必要な検出値を得ることがで
きるセンサであればよい。例えば後輪１１の操舵角（タ
イヤ角）を検出するタイヤ角センサと車速センサの組合
わせを採用し、タイヤ角と車速Ｖの２つの検出値を用い
て、横Ｇの値Ｇs （＝Ｖ² ／ｒ）やΔＹ／ΔＴ（＝Ｖ・
Δ（１／ｒ）／ΔＴ）を計算するようにしてもよい。な
お、ここで「ｒ」はタイヤ角から決まる車両の旋回半径
である。また、加速センサとヨーレートセンサの組合わ
せで、横ＧとΔＹ/ ΔＴを計算してもよい。

【００７１】○ 走行状態を検出するための物理量を横
Ｇだけとしてもよい。また、ヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔを使用する代わりに、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを使用し
てもよい。

【００７２】○ 横Ｇ等の走行状態と、高揚高かつ高荷
重等の荷役状態とのうち一方だけを基礎として行われる
スウィング制御としてもよい。また、揺動角θを参照す
るロック制御をスウィング制御から外してもよい。

【００７３】明細書中に記載した技術用語を以下のよう
に定義する。 「発光体：可視光領域の光を放つもので、電気（電子）
的な制御の対象となり得るものをいう。」 「車軸の揺動の規制：車軸の揺動範囲を少なくとも小さ
く制限すること。車軸を完全に固定（ロック）すること
に限定されない。」 「産業車両：オペレータの操作により駆動される荷役用
移動体を装備する産業用の車両である。荷役の対象は、
荷に限定されず、土砂や人等を含む概念である。従っ
て、産業車両には、フォークリフトの他、パワーショベ
ル、高所作業車等の建機も含まれる。」 上記各実施形態から把握され、特許請求の範囲に記載し
ていない技術思想（発明）を、その効果とともに以下に
列記する。

【００７４】（イ）請求項２において、前記警告灯は発
光色の異なる２つの発光体を備え、前記点灯制御手段
が、該２つの発光体の一方だけを発光させる２つの選択
と、該２つの発光体の両方を発光させる選択の中から１
つを選択することで、前記警告灯は３つの異なる点灯色
で点灯する。この構成によれば、２つの発光体で警告灯
を３つの点灯色で点灯させることができ、警告灯によっ
て多くの情報量を報知できる。

【００７５】（ロ）前記（イ）において、前記２つの発
光体は、それぞれの発光色とその合成色との各波長差
が、人が一目で色の違いを視認可能な波長差以上となる
組合わせである。この構成によれば、運転者は警告灯の
点灯色から一目で情報の違いを視認できる。

【００７６】（ハ）請求項３において、前記点灯制御手
段は、前記異常時と前記報知情報の取得時には複数の点
灯色のうちそれぞれに対応した点灯色が選択されるよう
に前記複数の発光体をオン・オフ制御する。

【００７７】（ニ）請求項３，請求項４および前記
（イ）〜（ハ）のいずれかにおいて、赤色の発光色を有
する発光体と、緑色の発光色を有する発光体との２つか
らなる。この構成によれば、警告灯を赤色・緑色・黄色
の３つの点灯色で点灯させることができ、運転者が点灯
色から一目で情報を視認できる。

【００７８】（ホ）請求項１〜請求項６および前記
（イ）〜（ニ）のいずれかにおいて、前記警告灯の複数
の点灯色によって、前記車軸の揺動規制の作動の異常以
外に報知されるの情報は、前記車軸の揺動規制が行われ
た原因の種別である。この構成によれば、車軸の揺動規
制がどのような原因でなされたのかが警告灯の点灯色か
ら運転者は知ることができる。 （ヘ）請求項１〜請求項６および前記（イ）〜（ホ）の
いずれかにおいて、前記異常検出手段は、前記車軸を揺
動規制させる条件が成立したにもかかわらず、前記車軸
の揺動規制がなされていないという異常を検出する。こ
の構成によれば、異常検出手段は、車軸を揺動規制させ
る条件が成立したにもかかわらず、車軸の揺動規制がな
されていないという異常を、警告灯の点灯により運転者
に報知することができる。

【００７９】（ト）前記（ヘ）において、前記異常検出
手段は、前記車軸の前記車体に対する揺動角を検出する
揺動角検出手段を備え、前記車軸が揺動規制される条件
が成立しているにもかかわらず、前記車軸の揺動角が変
化したときに前記車軸規制機構の作動が異常であると検
出する。この構成によれば、車軸の揺動を調べることで
車軸が揺動規制される条件が成立しているにもかかわら
ず、車軸の揺動規制が行われない異常を正確に検出でき
る。

【００８０】（チ）前記（ト）において、前記揺動角検
出手段は、前記検出手段により車両の重心が高くなる荷
役状態が検出されたときに前記車軸の揺動規制をする
が、該車軸が車体に対して予め定められた所定角度を超
えて傾斜していたときは前記車軸規制機構を作動させな
い制御のために車両に設けられたものである。この構成
によれば、もともと車軸規制機構の作動を制御するため
に設けられた揺動角検出手段を、車軸規制機構の作動の
異常の検出に利用しているので、それ専用の検出器（セ
ンサ）などを別途用意する必要がない。

【００８１】（リ）前記情報取得手段によって得られる
前記報知情報は、前記（チ）において、車両の重心が高
くなる荷役状態が検出されたときに、前記車軸が車体に
対して予め定められた所定角度を超えて傾斜していたと
きは前記車軸規制機構を作動させない情報である。この
構成によれば、車両の重心が高くなる荷役状態になった
ときに車軸が揺動規制されない情報がが警告灯の点灯色
から一目で分かるので、荷役作業を慎重に行う注意を払
うことができる。

【００８２】（ヌ）請求項１〜請求項６および前記
（イ）〜（リ）のいずれかにおいて、前記異常検出手段
は、前記検出手段を構成する検出器の異常を検出する。
この構成によれば、走行状態や荷役状態を検出するセン
サ（検出器）の断線やショート、組付け外れなどの故障
による異常を、警告灯の点灯によって判断できる。

【００８３】（ル) 請求項1 〜請求項５および前記
（イ）〜（ホ），（リ）のいずれかにおける前記警告灯
を備えたメータボックス。このメータボックスによれ
ば、請求項1 〜請求項５および前記（イ）〜（ホ），
（リ）のいずれかと同様の効果が得られる。

【００８４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
６に記載の発明によれば、車軸規制機構の作動の異常が
検出されていないときに、報知情報が得られれば警告灯
を異常時と異なる点灯様態で点灯させるようにしたの
で、スペースが限られていても点灯面積を小さくせず
に、異常時の警告以外の情報を運転者に報知することが
できる。

【００８５】請求項２及び請求項６に記載の発明によれ
ば、警告灯の点灯態様の違いは点灯色の違いであるの
で、警告灯の点灯色を見れば、その情報を一目で識別す
ることができる。

【００８６】請求項３及び請求項６に記載の発明によれ
ば、警告灯に複数の発光体を備え、複数の発光体による
発光の組合わせを選択することで、警告灯を発光体の個
数より多くの点灯色で点灯させられるので、少ない数の
発光体の使用によって多くの情報を報知することができ
る。

【００８７】請求項４及び請求項６に記載の発明によれ
ば、複数の発光体は、それぞれの発光色とそのうちの少
なくとも１組の合成色との各波長差が、人が一目で色の
違いを視認可能な波長差以上となる組合わせであるの
で、警告灯の点灯色から一目でその情報を容易に認識で
きる。

【００８８】請求項５及び請求項６に記載の発明によれ
ば、車軸が揺動規制されるときに、車両が高重心となる
荷役状態と、車両の横Ｇが大きく走行状態との原因別に
応じた点灯色で警告灯を点灯させたので、警告灯の点灯
色から車軸が揺動規制された原因を一目で認識できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態におけるメータボックスの平面図。

【図２】点灯制御系の電気構成を示す回路図。

【図３】フォークリフトにおける車体揺動制御装置の模
式図。

【図４】車軸規制機構を示す模式図。

【図５】フォークリフトの側面図。

【図６】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図７】スウィング制御に使用されるマップ図。

【図８】揺動角とロック条件との関係を説明する線図。

【図９】点灯制御処理ルーチンのフローチャート。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、
１３…車軸規制機構を構成するダンパ、１４…車軸規制
機構を構成する電磁切換弁、２０…制御手段および点灯
制御手段としてのコントローラ、２１…検出手段、走行
検出手段、異常検出手段および情報取得手段を構成する
ヨーレートセンサ、２２…検出手段、走行検出手段、異
常検出手段および情報取得手段を構成する車速センサ、
２３，２４…検出手段、荷役検出手段および情報取得手
段を構成する揚高センサ、２５…検出手段、荷役検出手
段および情報取得手段を構成する圧力センサ、２６…異
常検出手段を構成する揺動角センサ、２８…メータボッ
クス、３１…警告灯、３２…発光体としての第１ＬＥ
Ｄ、３３…発光体としての第２ＬＥＤ、３４…点灯制御
手段を構成する点灯制御回路、４２…制御手段、点灯制
御手段および情報取得手段を構成するＣＰＵ、ΔＹ／Δ
Ｔ…ヨーレート変化率、Ｇs …横Ｇ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の走行状態と荷役状態の少なくとも一方を検出する
   検出手段と、 前記検出手段の検出値に基づいて前記車軸規制機構の作
   動を制御する制御手段と、 前記車軸規制機構の作動の異常を検出する異常検出手段
   と、 報知情報を得るための情報取得手段と、 ２つ以上の異なる点灯態様で点灯可能な警告灯と、 前記異常検出手段により異常が検出されたときに前記警
   告灯を、異常時の点灯態様で点灯させるとともに、前記
   異常が検出されていないときに前記情報取得手段により
   取得された前記報知情報に応じた異常時と異なる点灯態
   様で前記警告灯を点灯させる点灯制御手段とを備えてい
   る産業車両の車体揺動制御装置。
2. 【請求項２】 前記点灯態様の違いは、点灯色の違いで
   ある請求項１に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
3. 【請求項３】 前記警告灯は発光色の異なる複数の発光
   体を備え、前記点灯制御手段が前記複数の発光体による
   発光の組合わせを選択をすることで、前記警告灯は前記
   発光体の個数より多くの点灯色で選択的に点灯される請
   求項２に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
4. 【請求項４】 前記複数の発光体は、それぞれの発光色
   とそのうちの少なくとも１組の合成色との各波長差が、
   人が一目で色の違いを視認可能な波長差以上となる組合
   わせである請求項３に記載の産業車両の車体揺動制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記検出手段は、車両が高重心となる荷
   役状態を検出する荷役検出手段と、車両の横Ｇが大きい
   走行状態を検出する走行検出手段とを備え、前記点灯制
   御手段は、前記車軸が揺動規制される前記荷役状態と前
   記走行状態のそれぞれに応じた点灯態様で前記警告灯を
   点灯させる請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の
   産業車両の車体揺動制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記
   載の前記車体揺動制御装置を備えている産業車両。